Прямоток...

[***Jek***]

Прямоток...

[Alex Street]

***Jek*** ...


По поиску влом найти? Здесь же?
Смотри - "Мой тюнинг", я там немного рассказал, как в Гольфа сабж впихнул.

[***Jek***]

Как я знаю перед глушителем ставится резонатор. Некоторые люди резонатор называют пламягасителем. Как раз именно он предохоаняет глушак от преждевременного выгорания. Как быть с прямотоком? Вспомните культовый фильм "Форсаж": на старте у 4-х машин из глушителей вырывалось пламя !!! Значит такой же системы шумопадавления ( как у штатного глушителя ) нет. Можно ли поставить, например, русский прямоток без резонатора, и что это даст???

[shurick]

***Jek*** Вот только про рекламный фильм Форсаж не нужно... Там моторы турбовые. А для турбомотора идеальный вариант -- труба без сужений и без единой банки.
Ща поясню...
Резонатор в настроенной выпускной системе нетурбированного мотора играет ключевую роль. Его задача -- отражать пульсации на средних оборотах для дозарядки смесью цилиндров. Иначе она просто вылетает в выхлопную трубу из-за большого перекрытия фаз.
У турбированных моторов первое, что висит после выпускного коллектора, это лопатки турбины. Какие-либо отражения в этом случае нежелательны, т.к. они создают противодавление на турбине, препятствующее набору оборотов.
Пламя на выхлопе в форсаже есть ни что иное, как антилаг: система, поддерживающая обороты турбины при падении оборотов двигателя и предотвращающая провалы при переключениях со сбросом газа или перегазовкой.
Суть в следущем: при резком закрытии дроссельной заслонки происходит переобогащение топливно-воздушной смеси. В цилиндре она гореть не может (мало воздуха), но дожигается в выпускном коллекторе с помощью спец. устройств. Таким образом появляется некоторое количество выхлопных газов, которые и раскручивают турбину.
О шумоподавлении в спортивном выпускном тракте можно говорить только с большой натяжкой. Обычно шум гасится при необходимости до допустимых тех.требованиями значений: для раллийной группы "А" WRC это, к примеру, 100 Дб, если мне не изменяет память (точнее можно посмотреть в приложении J к регламенту WRC на сайте FIA).
В тюнинге прямоток, как правило, означает увеличение проходного сечения (диаметра труб) выпускного тракта и отсутствие сужений и перегородок на пути выхлопных газов.
Завтра постараюсь "расписать роли" отдельных частей выпускной системы и их влияние на ТТХ автомобиля.

[MaX_Gtx]

***Jek*** В Форсаже огонь из трубы ни как не связан с прямотоком, это отдельная мулька "для понту". А резонатор нужен для правильной волновой характеристики и приданию специфического звучания, в большенстве своём все резонаторы прямоточные. Прямоточная выхлопная система подрузомевает под собой установку паука, а уж потом всего остального.
"Русский прямоток" даст тебе только тракторный рёв, а без резонатора ещё и л.с. убавит. ИМХО скорее всего на низах.
Резонатор шум не подавляет, а меняет его герцовую частоту.

[TSN]

О НАСТРОЕННОМ ВЫХЛОПЕ
Статья взята из журнала "Тюнинг" Санкт-Петербург.

Едва ли не самая популярная тема во всех “курилках”, так или иначе связанных с тюнингом автомобилей, – выпускные системы двигателей. По крайней мере, я чаще отвечаю на вопросы о выхлопе, чем о клапанах, головках, коленвалах и прочих составляющих настройки двигателей. Причем диапазон вопросов примерно следующий: от “скажите, а как применить формулу для вычисления резонансной частоты (приводится соотношение для резонатора Гельмгольца) к четырехдроссельному впуску?” до “мне друг подарил “паук” со своего спортивного “гольфа”. Сколько прибавится лошадиных сил, если я его установлю на свой автомобиль?” или “ я строю себе мотор. Какой глушитель купить, чтобы было больше мощности?”, или “сколько лошадиных сил прибавится, если я вместо катализатора установлю резонатор?”. Причем во всех вопросах красной линией проходит добавочная мощность.


ТАК ДАВАЙТЕ ДЛЯ НАЧАЛА РАЗБЕРЕМСЯ, ГДЕ ЖЕ ЛЕЖИТ ЭТА ДОБАВОЧНАЯ МОЩНОСТЬ. И ПОЧЕМУ ВЫПУСКНОЙ ТРАКТ ВЛИЯЕТ НА РАБОТУ МОТОРА.

Если мы все дружно понимаем, что мощность есть произведение вращающего момента на скорость вращения коленчатого вала (обороты), то понятно, что мощность – зависимая от скорости величина. Рассмотрим чисто теоретический двигатель (не важно, электрический он, внутреннего сгорания или турбореактивный), который отдает постоянный вращающий момент на оборотах от 0 до бесконечности. (кривая 2 на рис. 1) Тогда его мощность будет линейно расти с оборотами от 0 до бесконечности (кривая 1 на рис. 1). Предмет нашего интереса – четырехтактные многоцилиндровые двигатели внутреннего сгорания в силу конструкции и процессов, в них происходящих, имеют рост момента с увеличением оборотов до его максимальной величины, и с дальнейшим увеличением оборотов момент сновападает (кривая 3 на рис. 1). Тогда и мощность будет иметь аналогичный вид (кривая 4 на рис. 1). Важным обстоятельством для понимания функций выпускной системы является связь вращающего момента с коэффициентом наполнения цилиндра. Давайте себе представим процесс, происходящий в цилиндре в фазе впуска. Предположим, коленчатый вал двигателя вращается настолько медленно, что мы можем наблюдать движение топливовоздушной смеси в цилиндре и в любой момент времени давление во впускном трубопроводе и цилиндре успевает выравниваться. Предположим, что вверхней мертвой точке (ВМТ) давление в камере сгорания равно атмосферному. Тогда при движении поршня из ВМТ в нижнюю мертвую точку (НМТ) в цилиндр попадет количество свежей топливовоздушной смеси, точно равное объему цилиндра. Говорят, что в таком случае коэффициент наполнения равен единице. Предположим, что в вышеописанном процессе мы закроем впускной клапан в положении поршня, соответствующем 80% его хода. Тогда мы наполним цилиндр только на 80% его объема и масса заряда составит соответственно 80%. Коэффициент наполнения в таком случае будет 0.8. Другой случай. Пусть некоторым образом нам удалось во впускном коллекторе создать давление на 20% выше атмосферного. Тогда в фазе впуска мы сможем наполнить цилиндр на 120% по массе заряда, что будет соответствовать коэффициенту наполнения 1.2. Так, теперь самое главное. Вращающий момент двигателя совершенно точно на кривой момента соответствует коэффициенту наполнения цилиндра. То есть вращающий момент там выше, где коэффициент наполнения выше, и ровно во столько же раз, если, конечно, мы не учитываем внутренние потери в двигателе, которые растут со скоростью вращения. Из этого понятно, что кривую момента и, соответственно, кривую мощности определяет зависимость коэффициента наполнения от оборотов. У нас есть возможность влиять в некоторых пределах на зависимость коэффициента наполнения от скорости вращения двигателя с помощью изменения фаз газораспределения. В общем случае, не вдаваясь в подробности, можно сказать, что чем шире фазы и чем в более раннюю по отношению к коленчатому валу область мы их сдвигаем, тем на больших оборотах будет достигнут максимум вращающего момента. Абсолютное значение максимального момента при этом будет немного меньше, чем с более узкими фазами (кривая 5 на рис. 1). Существенное значение имеет так называемая фаза перекрытия. Дело в том, что при высокой скорости вращения определенное влияние оказывает инерция газов в двигателе. Для лучшего наполнения в конце фазы выпуска выпускной клапан надо закрывать несколько позже ВМТ, а впускной открывать намного раньше ВМТ. Тогда у двигателя появляется состояние, когда в районе ВМТ при минимальном объеме над поршнем оба клапана открыты и впускной коллектор сообщается с выпускным через камеру сгорания. Это очень важное состояние в смысле влияния выпускной системы на работу двигателя. Теперь, я думаю, пора рассмотреть функции выпускной системы. Сразу скажу, что в выпускной системе присутствует три процесса. Первый – сдемпфированное в той или иной степени истечение газов по трубам. Второй – гашение акустических волн с целью уменьшения шума. И третий – распространение ударных волн в газовой среде. Любой из названных процессов мы будем рассматривать с позиции его влияния на коэффициент наполнения. Строго говоря, нас интересует давление в коллекторе у выпускного клапана в момент его открытия. Понятно, что чем меньшее давление, а лучше даже ниже атмосферного, удастся получить, тем больше будет перепад давления от впускного коллектора к выпускному, тем больший заряд получит цилиндр в фазе впуска. Начнем с достаточно очевидных вещей. Выпускная труба служит для отвода выхлопных газов за пределы кузова автомобиля. Совершенно понятно, что она не должна оказывать существенного сопротивления потоку. Если по какой то причине в выпускной трубе появился посторонний предмет, закрывающий поток газов (например, соседи пошутили и засунули в выхлопную трубу картошку), то давление в выпускной трубе не будет успевать падать, и в момент открытия выпускного клапана давление в коллекторе будет противодействовать очистке цилиндра. Коэффициент наполнения упадет, так как оставшееся большое количество отработанных газов не позволит наполнить цилиндры в прежней степени свежей смесью. Соответственно, двигатель не сможет вырабатывать прежний вращающий момент. Весьма важно понимать, что размеры трубы и конструкция глушителей шума в серийном автомобиле достаточно хорошо соответствуют количеству отработанных газов, вырабатываемых двигателем в единицу времени. Как только серийный двигатель подвергся изменениям с целью увеличения мощности (будь то увеличение рабочего объема или увеличение момента на высоких оборотах), сразу увеличивается расход газа через выпускную трубу и следует ответить на вопрос, а не создает ли теперь в новых условиях избыточного сопротивления серийная выпускная система. Так что из рассмотрения первого процесса, обозначенного нами, следует сделать вывод о достаточности размеров труб. Совершенно понятно, что после некоторого разумного размера увеличивать сечение труб для конкретного двигателя бессмысленно, улучшения не будет. А отвечая на вопрос, где же мощность, можно сказать, что тут главное не потерять, прибрести же ничего невозможно. Из практики могу сказать, что для двигателя объемом 1600 куб. см, имеющего хороший вращающий момент до 8000 об./мин., вполне достаточно трубы диаметром 52 мм. Как только мы говорим о сопротивлении в выпускной системе, необходимо упомянуть о таком важном элементе, как глушитель шума. Так как в любом случае глушитель создает сопротивление потоку, то можно сказать, что лучший глушитель – полное его отсутствие. К сожалению, для дорожного автомобиля это могут себе позволить только отчаянные хамы. Борьба с шумом – это, как ни верти, забота о нашем с вами здоровье. Не только в повседневной жизни, но и в автоспорте действуют ограничения на шум, производимый двигателем автомобиля. Должен сказать, что в большинстве классов спортивных автомобилей шум выпуска ограничен уровнем 100 дб. Это довольно лояльные условия, но без глушителя ни один автомобиль не будет соответствовать техтребованиям и не сможет быть допущенным к соревнованиям. Поэтому выбор глушителя – всегда компромисс между его способностью поглощать звук и низким сопротивлением потоку.

ТЕПЕРЬ, НАВЕРНОЕ, СЛЕДУЕТ ПРЕДСТАВИТЬ СЕБЕ, КАКИМ ОБРАЗОМ ЗВУК ГАСИТСЯ В ГЛУШИТЕЛЕ.

Акустические волны (шум) несут в себе энергию, которая возбуждает наш слух. Задача глушителя состоит в том, чтобы энергию кол****ий перевести в тепловую. По способу работы глушители надо разделить начетыре группы. Это ограничители, отражатели, резонаторы и поглотители.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ


Принцип его работы прост. В корпусе глушителя имеется существенное заужение диаметра трубы, некое акустическое сопротивление, а за ним сразу большой объем, аналог емкости. Продавливая через сопротивление звук, мы кол****ия сглаживаем объемом. Энергия рассеивается в дросселе, нагревая газ. Чем больше сопротивление (меньше отверстие), тем эффективней сглаживание. Но тем больше сопротивление потоку. Наверное, плохой глушитель. Однако в качестве предварительного глушителя в системе – довольно распространенная конструкция.

ОТРАЖАТЕЛЬ


В корпусе глушителя организуется большое количество акустических зеркал, от которых звуковые волны отражаются. Известно, что при каждом отражении часть энергии теряется, тратится на нагрев зеркала. Если устроить для звука целый лабиринт из зеркал, то в конце концов мы рассеем почти всю энергию и наружу выйдет весьма ослабленный звук. По такому принципу строятся пистолетные глушители. Значительно лучшая конструкция, однако так как в недрах корпуса мы заставим также газовый поток менять направление, то все равно создадим некоторое сопротивление выхлопным газам. Такая конструкция чаще всего применяется в оконечных глушителях стандартных систем.

РЕЗОНАТОР


Глушители резонаторного типа используют замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два не равных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие вместе с замкнутой полостью является резонатором, возбуждающим кол****ия собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно гасится вследствие трения частиц газа в отверстии. Такие глушители эффективно в малых размерах гасят низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных системах. Существенного сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.

ПОГЛОТИТЕЛЬ


Способ работы поглотителей заключается в поглощении акустических волн неким пористым материалом. Если мы звук направим, например, в стекловату, то он вызовет кол****ия волокон ваты и трение волокон друг о друга. Таким образом, звуковые кол****ия будут преобразованы в тепло. Поглотите ли позволяют построить конструкцию глушителя без уменьшения сечения трубопровода и даже без изгибов, окружив трубу с прорезанными в ней отверстиями слоем поглощающего материала. Такой глушитель будет иметь минимально возможное сопротивление потоку, однако и хуже всего снижает шум. Надо сказать, что серийные выпускные системы используют в большинстве случаев различные комбинации всех приведенных способов. Глушителей в системе бывает два, а иногда и больше. Следует обратить внимание на особенность конструкций глушителей, которая в случае самостоятельного изготовления не позволяет достичь эффективного снижения шума, хотя кажется, что все сделано правильно. Если внутри глушителя у его стенок нет поглощающего материала, то источником звука становятся стенки корпуса. Многие замечали, что некоторые глушители имеют снаружи асбестовую обкладку, прижатую дополнительным листом фальшкорпуса. Это и есть та мера, которая позволит ограничить излучение через стенки и предотвратить нагрев соседних элементов автомобиля. Такая мера характерна для глушителей первого и второго типов. Есть еще одно обстоятельство, которое нельзя обойти вниманием в статье о тюнинге. Это тембр звука. Часто пожелания клиента к тюнинговой компании состоят в том, чтобы посредством замены глушителя добиться “благородного” звучания мотора. Надо заметить, что если требования к выпускной системе не распространяются дальше изменения “голоса”, то за дача существенно упрощается. Можно сказать, что, вероятнее всего, для таких целей больше подходит глушитель поглотительного типа. Его объем, количество набивки, а также сама набивка определяют спектр частот, интенсивно поглощаемых. Практически любая мягкая набивка поглощает в большей степени высокочастотную составляющую, придавая бархатистость звуку. Глушители резонаторного типа гасят низкие частоты. Таким образом, варьируя размеры, содержимое и набор элементов, можно подобрать тембр звучания.

ТЕПЕРЬ МОЖНО ПЕРЕЙТИ К ВОПРОСУ,НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНОМУ И БОЛЕЕ СЛОЖНОМУ. КАКИМ ОБРАЗОМ ДВИГАТЕЛЬ БЛАГОДАРЯ НАСТРОЙКЕ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ?

Как мы уже уяснили, коэффициент наполнения, вращающий момент и мощность зависят от перепада давления между впускным и выпускным коллекторами в фазе продувки. Выпускную систему можно построить таким образом, что распространяющиеся в трубах ударные волны, отражаясь от различных элементов системы, будут возвращаться к выпускному клапану в виде скачка давления или разрежения. Откуда же появится разрежение, спросите вы. Ведь в трубу мы всегда только нагнетаем и никогда не отсасываем. Дело в том, что в силу инерции газов за скачком давления всегда следует фронт разрежения. Именно фронт разрежения интересует нас больше всего. Нужно только сделать так, чтобы он был в нужном месте в нужное время. Место нам уже хорошо известно. Это выпускной клапан. А время нужно уточнить. Дело в том, что время действия фронта весьма незначительное. А время открытия выпускного клапана, когда фронт разрежения может создать полезную для нас работу, сильно зависит от скорости вращения двигателя. Да и весь период фазы выпуска нужно разбить на две составляющие. Первая – когда клапан только что открылся. Эта часть характеризуется большим перепадом давления и активным истечением газов в выпускной коллектор. Отработанные газы и без посторонней помощи после рабочего хода покидают цилиндр. Если в этот момент волна разрежения достигнет выпускного клапана, маловероятно, что она сможет повлиять на процесс очистки. А вот конец выпуска более интересен. Давление в цилиндре уже упало почти до атмосферного. Поршень находится около ВМТ, значит, объем над поршнем минимален. Да еще впускной клапан уже приоткрыт. Помните? Такое состояние (фаза перекрытия) характеризуется тем, что впускной коллектор через камеру сгорания сообщается с выпускным. Вот теперь, если фронт раз режения достигнет выпускного клапана, мы сможем существенно улучшить коэффициент наполнения, так как даже за короткое время действия фронта удастся продуть маленький объем камеры сгорания и создать разрежение, которое поможет разгону топливовоздушной смеси в канале впускного коллектора. А если представить себе, что как только все отработанные газы покинут цилиндр, а разрежение достигнет свое го максимального значения, выпускной клапан закроется, мы сможем в фазе впуска получить заряд больший, чем если бы очистили цилиндр только до атмосферного давления. Этот процесс дозарядки цилиндров с помощью ударных волн в выпускных трубах может позволить получить высокий коэффициент наполнения и, как следствие, дополнительную мощность. Результат его действия примерно такой, как если бы мы нагнетали давление во впускном коллекторе с помощью компрессора. В конце концов, какая разница, каким образом создан перепад давления, заталкивающий свежую смесь в камеру сгорания, с помощью нагнетания со стороны впуска или разрежения в цилиндре? Такой вот процесс может вполне происходить в выпускной системе ДВС. Осталась сущая мелочь. Нужно такой процесс организовать. Условия его появления мы рассмотрим в следующем номере.

TSN добавил [date]1052283362[/date]:
P.S. гафики и картинки есть в инете

[Varvar]

MaX_Gtx огонь из глушителя у спортивных турбированных машин это не мулька а антилаг на худой конец сброс переобохощенной смеси при сбросе газа. но скорее всего это антилаг. к примеру на ралийном форд эскорт косворт на котором мне довелось погоня эта фишка управляеться электроникой после кидауна она включает режим антилага для того чтобы турбина не заснула если вы к примеру притормаживаете двигателем.

Varvar добавил [date]1052285270[/date]:
TSN браво)

[Shep]

TSN
жаль тока, что рисуночки не впихнул, читоб народу попонятнее было .
З.Ы. ... инет неувсех быстрый .

[***Jek***]

Привет Всем !!!
Что касается этой темы, которую я затеял, то я лишь хочу поменять штатный глушак ( который уже немного проржавел ) на другой. И соответственно альтернатива для меня - это русский прямоток. Плюс цена очень даже привлекательна, а заморачиваться дорогими пауками, модными резонаторами и др. просто нет денег. Думаю это в каждом. Что у меня поменяется если я так поменяю. Хуже будет или лучше. И вообще как мне быть в моем случае? У меня MMC Colt 87 г.в.
P.S. 16 июня выходит в Европе Форсаж 2 !!!

[GarrisoN]

***Jek*** Хуже точно не будет...

[Dimka500]

От русского прямотока может быть и вред. Например, когда едешь на ПЕРДЕЛЬНЫХ (предельных) частотах очень долго (по трассе) - шум достанет, захочешь тишины.

И вообще, эти перделки достали уже - как будто грузовик едет. Шумно очень и если народ начнет жаловаться на завышеный шум в городе (на центральных улицах), то гайцы постепенно начнут иметь за незаводскую выпускную систему.

ИМХО прямоток должен быть тихим. Это ВЕДЬ ГЛУШИТЕЛЬ вроде, да? Отличный пример - глушак Стрита. И бас у него негромкий - как надо.

[shurick]

***Jek*** При замене одной только задней банки ничего кроме звука не изменится.

[***Jek***]

Читал, думал - в итоге ничего не надумал
У меня вот какая думка: сделал кузов (все переварил, поставил новую шумку, поставил салон). Перед сварочными работами решил снять сам глушак. Всешний вид мне его не радует, потому думаю его поменять, а ставить штатный мне не хотса. Да, кстати он стоит около 1500 руб. Я думаю мона немного добавить и поставить что - нибудь получше ??? .
Вот только что поставить и где это купить для меня пока большая дилема. При этом дибильную и бесполезную перделку ставить очень не хочется.
Чего насоветуете ???

[Denvi]

***Jek*** все трубы от газели или от бычка с их же резонаторами плюс русский парямоток он же питерский пердящий глушак, понту будет хоть на булку намазывай, а толку практически никакого!

[***Jek***]

Denvi
Так вот именно, что хоться с точностью до наоборот. Лучше потише и побыстрее Хотя это из ряда фантастики.
Но все же ???

[Denvi]

***Jek*** расчёт выпускной системы, с установкой настроенной аппаратуры будет стоить порядка 1000 бакинских, вот в этом случае будет и толк и шума не много!

[***Jek***]

Denvi
Я вот о чем подумал. Реально выложить 1000 вечнозеленых просто нет возможности, а вот что - нибудь самому из подручных материалов - это было бы круто !!! :super:
Так ты говоришь, что такая замена ничего не дас ???
Но почему ??? По ИМХО упадут потери на сопротивления отработавших газов в выпускной системе. А это повлечет за собой увеличение мощности. Разве не так ???

[Denvi]

***Jek*** в выпускном коллекторе происходят сложные волновые процессы,и просто поставив пустую толстую трубу можно сделать даже хуже. вот выдержки из статьи написанной дирекором фирмы "АБ-Инжиниринг", кандидатом технических наук АЛЕКСАНДРОМ ХРУЛЕВЫМ
.....Выпускная система..,

предназначенная наилучшим образом очистить цилиндры от выхлопных газов, также таит значительный резерв увеличения мощности спортивного двигателя.

Самой простой системой выпуска является труба определенной длины и диаметра. Ее основное преимущество - низкое сопротивление потоку выхлопных газов. Но этого для спортивного двигателя недостаточно.

Как известно, большую часть фазы выпуска занимает процесс вытеснения поршнем, движущимся вверх, газов из цилиндров. В таком случае наличие разрежения у выпускного клапана позволяет быстрее очистить цилиндр, снизить в нем давление и, соответственно, уменьшить потери мощности.

Спортивный двигатель по сравнению со стандартным имеет увеличенные фазы впуска и выпуска. На некоторых режимах работы двигателя часть свежей топливной смеси, поступившей в цилиндр, вытесняя остаточные газы, может вылетать в выпускную систему. Поэтому еще одно назначение выхлопной системы состоит в том, чтобы вернуть свежую смесь из выхлопной трубы обратно в цилиндр.

Такие эффекты возможны, если в трубе возникнут кол****ия газов с частотой, соответствующей частоте вращения коленвала. Другими словами, при определенной длине и сечении выхлопной трубы, частота вращения коленвала совпадает с частотой собственных кол****ий газов в трубе, а выигрыш в мощности может превысить 10-15 л.с.

Конструктивно система выпуска спортивных двигателей состоит из двух частей: приемных труб одинаковой длины от каждого цилиндра и собственно резонансной трубы. Выхлопной коллектор традиционного типа здесь не подходит, так как каналы от цилиндров имеют разную длину. Чтобы настроить выхлопную систему, требуется соблюдать правило равной длины каналов, а это приводит к довольно сложной форме труб.

Подобные выхлопные системы спортивных двигателей применялись достаточно широко до самого последнего времени, пока на некоторых соревнованиях не ввели контроль шума выхлопа. Естественно, труба с ее уровнем шума свыше 120 дБ нынешним требованиям никак не удовлетворяет. И теперь на двигателях гоночных автомобилей стали устанавливать глушители особой конструкции.

Правильно сконструированный глушитель для спортивного двигателя снижает шум на низких и средних частотах вращения до 5000 об/мин (именно на этих оборотах контролируют шум), а на высоких практически не препятствует свободному прохождению выхлопных газов
.......

[shurick]

Denvi Позволь немного тебя поправить.
1. Рассчет резонансов общей трубы имеет смысл при перекрытии фаз 285 и более градусов. При меньших углах, а тем более на стандартном валу эффект резонанса практически не влияет.
2. Выпускная система СПОРТИВНОГО двигателя рассчитывается для довольно узкого диапазона оборотов между МКМ (макс. крутящим моментом) и ММ (макс. мощностью). В остальных диапазонах двигатель практически не едет что с выпуском, что без. Для гражданского или почти гражданского мотора эластичность зачастую важнее, чем пиковая мощность, поэтому тонкий рассчет выхлопа теряет значение.
3. Общее резюме: увеличивать внутр. диаметр выхлопной системы надо до необходимого (или чуть больше), расположение рзонатора подбирать опытным путем.

[Denvi]

shurick а не замучаешся трубы переваривать!

[Shep]

Denvi, это делается на стенде.

[shurick]

Denvi При встрече расскажу...