[Black-R-One]

Существует статическая и динамическая балансировка колеса. Статическая - это уравновешивание массы относительно центра вращения, а динамическая - это устранение осевых биений колеса, т.е. чтобы вращающееся колесо не пыталось двигать в пространстве ось вращения. В силу малой массы и ширины мотоциклетных колес, а также сравнительно высокой точности их изготовления, динамическая балансировка нас не интересует и можно обойтись только статической. Впрочем, необходимость в динамической балансировке может возникнуть при использовании спицованых колес, которым нужно правильное подтягивание спиц. Однако и в этом случае проблему лучше всего устранить в первоисточнике, а именно - устранить биения колеса правильной подтяжкой спиц. Кривые и плохо выправленные диски не рассматриваем - они могут не балансироваться в принципе. Итак, переходим к процессу статической балансировки.
Для этого понадобится железяка в виде перевернутой буквы "П", на которую кладут ось колеса. Для того, чтобы ось свободно вращалась, с каждого края предусмотрена пара подшипников. В результате точность балансировки получается очень высокая, ничем не хуже чем на специальных станках, которые вращают колесо. А если принять во внимание, что подобные станки расчитаны в основном на автомобильные колеса, то подобная "ручная" балансировка может оказаться в большинстве случаев более точной.

Процесс балансировки очень простой. Нам нужно добиться, чтобы вращающееся колесо останавливалось в случайным образом, а не всегда одним и тем же участком вниз. Впрочем, пока существует более тяжелый участок колеса, это будет заметно не только по метке на остановившейся покрышке, но и по тому, что после остановки колесо будет стремиться вращаться в обратную сторону, чтобы самый тяжелый участок покрышки оказался внизу.

Поэтому слегка раскручиваем колесо, чтобы долго не ждать пока оно остановится. Затем смотрим на его поведение. Если существует четко заметная тяжелая часть покрышки, то приклеиваем на противоположную сторону свинцовый груз, желательно одинаковый по обе стороны колесного диска. Повторяем раскручивание. Если теперь более тяжелая часть колеса находится как раз там, куда мы прицепили груз, то он слишком тяжелый. Если же груз все равно сверху после остановки колеса, то этот груз мал и нужно чуть добавить. Идеально сбалансированным колесо считается тогда, когда после его остановки балансировочных груз всегда оказывается в разных положениях относительно нижней точки колеса. Замечу, что всегда стремиться к идеальному балансу особо не имеет смысла, так как при эксплуатации на дорогах плюс/минус пять грамм дисбаланса особо не заметны, а на треке на каждом быстром круге теряется столько резины, что говорить о сохранении идеального баланса безсмысленно.