Цитата:
Сообщение от vikvak
Но ведь и критерии требований к содержанию инфраструктуры в зависимости от скоростей установлены достаточно "скачкообразно".
|
А чем, например, отличается полотно, контактная сеть и СЦБ для скоростей 120 и 140 км/ч? Практически ничем или совсем ничем, чуть подлатал путь и КС в основном на прямых участках и всё. Другое дело - на 250 км/ч, там и устройства СЦБ другие, и требования к контактной сети и полотну другие и кривые надо спрямлять, и стрелочные переводы скоростные устанавливать, и забор ставить вдоль путей и еще кучу всего, целый регламент разработали.
Цитата:
Сообщение от vikvak
Мне представляется более правильным всё-таки другой путь.
Государство должно четко определиться где и как оно обеспечивает транспортную подвижность населения.
|
Ну вы ж небось знаете, что государство ФПК недоплачивает 5 - 7 млрд в год в качестве компенсации за регулируемый сектор перевозок (плацкартные вагоны). В ФПК даже сократили закупки новых вагонов с 1000 штук в год в 2008-м до 350 в этом году. А вы уж хотите, чтобы еще и за ускоренные поезда доплачивали.
Цитата:
|
и думаю, что это более реалистичный план.
|
Это реалистичный план только в том случае, если Украина (хотя бы восточная) станет частью РФ или хотя бы некого союзного государства. Ибо каким образом профинансировать около 100 млрд. в инфраструктуру другой дороги другого государства без гарантий дальнейшего использования и доступа к ней - совершенно не понятно. Сама "Укрзализница" такие средства не потянет, она уже локомотивы закупает в кредит. При прочих раскладах воронежский ход даже в нескоростном варианте с максимальной скоростью 120 - 140 км/ч будет все равно быстрее харьковского.
Переделка магистрали в скоростную без закрытия оной - дело очень и очень долгое. Например, чтобы сделать скоростное сообщение между Питером и Москвой ремонт вели с 1997 по 2009 г. и то с учетом того, что изначальная инфраструктура там была куда совершеннее, ибо уже ходили 2 скоростных поезда, которые на 1 - 2 участках достигали скоростей 160 - 200 км/ч.