[CLUBEN]

Мы, в частности, коренным образом отстаем от всех развитых и многих развивающихся стран по любым измерителям, характеризующим конфигурацию дорожной сети. Вместо обязательной для современной дорожной инфраструктуры сетчатой конфигурации, в рамках которой каждый регион напрямую соединен со всеми соседними, мы сохраняем архаическую «звездочку», замкнутую на федеральную столицу. Соответственно, мы возим грузы из балтийских портов или от западных границ на Урал и далее на Восток исключительно через Москву и ближнее Подмосковье.

Мы только-только приступаем к созданию сети межрегиональных скоростных дорог, по типу тех, которые давным-давно сложились в развитых странах, или же сформировались в новейшие времена в Республике Корея, в Китае, в Малайзии. Наша федеральная дорожная сеть на большей части своей протяженности представлена старинными «двухполосками», которые в развитых странах относились бы категории сельских дорог.

Мы, по сути дела, не приступили к общепринятому в развитых странах разделению элементов улично-дорожной сети на «улицы» и «дороги». У нас главная улица едва ли не каждого среднего и малого города – участок федеральной или региональной трассы. Да и в крупнейших городах, включая Москву, все главные магистрали представляют собой диковинные для мировой практики «гибриды» между городскими улицами и квази - хайвэями.

автомобилисты-пользователи дорог (а их у нас более 40 миллионов!) оплачивают бензиновыми акцизами и транспортным налогом не более 60% совокупных бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Четыре миллиона московских автомобилистов живут еще вольготнее: они покрывают своими целевыми налогами менее 25% расходов правительства Москвы на строительство, ремонт и содержание улично-дорожной сети. Попросту говоря, наши улицы и дороги все еще остаются «жилплощадью, за которую не платят жильцы».

Наши стандарты проектно-сметного дела, экспертизы проектов, технического и финансового аудита коренным образом отличается от лучших мировых практик и являются по сути дела перелицовкой старинных советских методик.


список из десяти стран (“Risky States -10”), на долю которых приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. Напомню, что в этот печальный список наряду с Россией входит Индия, Китай, Бразилия, Египет, Кения, Мексика, Турция, Кампучия и Вьетнам.

Поясню, что “Risky States -10” (“RS -10”) – это десятка стран, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира.

Российский порядок учета количества погибших в ДТП многие годы был основан на 7-дневном правиле, слегка «улучшавшем» национальную статистику: если участник ДТП умирал в больнице на восьмой день после аварии, его погибшим в ДТП не считали. Кстати, в некоторых (наиболее аварийных) странах пользуются еще более брутальной нормой «sur place»: погибшим в ДТП нам считают только того, кто скончался непосредственно на месте аварии. С начала 2009 года отечественный порядок был приближен к международно-принятым нормам: погибшим стал считаться участник ДТП, умерший не позднее 30 дней после аварии.

Насколько точны отечественные данные? Судить об этом трудно. Суть дела в том, что страны – члены ОЭСР представляют свои данные об аварийности в IRTAD (International Road Traffic and Accident Database) выполняя при этом унифицированные и весьма высокие стандарты подтверждения валидности. Таким же образом поступают, на сугубо добровольной основе, многие другие страны. Данные IRTAD используются в отчетах ООН, ВОЗ, других международных организаций и, разумеется, во всех серьезных научных публикациях по обозначенной проблеме.

Россия своих данных в IRTAD не представляет; соответственно, проблемами валидности и точности мы особо «не грузимся».

Для анализа состояния безопасности дорожного движения в странах мира используют обычно не абсолютные цифры смертности, а показатели, приведенные к численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы. Самый распространенный из них – показатель транспортных рисков, исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тысяч автомобилей. Другой общераспространенный показатель – так называемые социальные риски – определяется по числу погибших в расчете на 100 тысяч населения. Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с прочими причинами массовой убыли населения: болезнями, войнами, катастрофами, самоубийствами, криминальными проявлениями, etc. Для межстрановых сравнений уровней безопасности дорожного движения он заведомо непродуктивен.

В конце 1940-ых годов легендарный профессор Лондонского университетского колледжа Рубен Смид (Rouben Smeed, 1909-1976) обратил внимание на тот факт, что транспортные риски снижаются по гиперболе (x-2/3), зависящей от уровня автомобилизации. Этот «закона Смида», подтвержденный на статистике сотни стран за 100 лет массовой автомобилизации, связан с феноменом «транспортным самообучением нации», то есть постепенным привыканием людей к мирному сосуществованию с массой быстродвижущихся металлических объектов.