Цитата:
Сообщение от ЮРАЕЦ
Кстати эту линию строило частное общество.
|
А что Вас удивило?
С конца 60-х годов строительство железных дорог за счет государства было прекращено.
Возобновилось оно в 1881 году.
В 1882 году Комитет министров рассмотрел план строительства железнх дорог. Утвержден он был Государем 9 июня 1882 года
В нем обозначалась и Пензо-Лозовская железная дорога, так как проходила через местности, производящие 6- млн. пудов хлеба в год и имевшая для страны продовольственное значение. Но стрить её предполагалось участками, так как общая длина 800 верст
В середине 80-х в стране разразился экономический кризис. Для выхода из него приняли решение приступить к усилению строительства железных дорог за счет бюджета. При этом принималось во внимание не только доходность будущей дороги, но и равномерность их распределения на пространстве страны в интересах населения.
Однако опыт первых двух лет показал, что в стране нет источника финансирования этой программы. Поэтому в 1887 году строительство новых дорог за счет казны было приостановлено. За счет частных компаний до начала 90-х годов в Европейской части России также строились только ветви к существующим дорогам.
Министр финансов Вышеградский к концу 80-х разработал план способа развития железнодорожной сети. Суть его – побудить наиболее богатые железнодорожные общества взять на себя строительство новых линий.
Рычагом воздействия на них стала тарифная политика, контролируемая государством.
Так решился вопрос строительства Московско-Рязанской дорогой лини на Казань, а Рязано-Козловской – на Уральск.
В 1889 года Министром Путей Сообщения стал фон-Гюббенет – убежденный сторонник государственных железных дорог. Возникли разногласия междк министрами.
В марте 1991 года было образовано для рассмотрения этих разногласий Особое Совещание. К этому времени протяженность государственных железных дорог составляла примерно 1/3 всей сети.
После всестороннего обсуждения было решено, что следует рассматривать в каждом конкретном случае оба способа строительства.
После этого нескольким крупным обществам дали право построить новые линии. В их числе и разрешение Московско-Киевской дороге построить линию от Курска до Воронежа (320 верст).
Тогда же было решено преобразовать Рязано-Козловскую железную дорогу в Рязано-Уральскую с передачей ей государственной Козлово-Саратовской линии и со строительством ею линии через Балашов на Камышин.
Боясь возникшей конкуренции, Грязе-Царицынская железная дорога стала тоже просить разрешения на строительство новых линий. При этом оно ходатайствовало о преобразовании в общество Юго-Восточных железных дорог путем слияния с Козлово-Воронежско-Ростовской дорогой.
На совещании в Правительсве, посвященном слиянию дорог, был рассмотрен и вопрос о строительстве линии Балашов-Харьков. Необходимость такого строительства не вызывала сомнений. Строить её за счет казны сочли невозможным, так как все имеющиеся деньги направлялись на строительство Транссибирской, как мы её сейчас называем, магистрали.
Новое же общество готово было её построить при условии передачи ему в аренду Орловско-Грязской и Ливенской казенных дорог.
Это предложение было принято.
Так решился вопрос кому – государству или частной компании строить линию Балашов – Харьков.
Решение о создании нового общества и наделения его правом строительства линии было утверждено Государем 15 июня (по юлианскому календарю) 1893 года.