[RUR]

По транспортной способности (пассажировместимость), поздний СССР производил примерно:

в 5–6 раз больше автобусной вместимости на душу населения,

чем современная Россия.
Экспорт автобусов СССР ~25–40 тыс./год РФ ~1–3 тыс./год
Поздний СССР имел примерно в 2-3 раза больше пассажиромест общественного транспорта на душу населения,чем современная Россия.

Это хорошо отражает разницу моделей транспорта,

СССР делал ставку на массовый общественный транспорт

Пропорция в целом изменилась в пользу личного транспорта, ОТ в сегмент частных перевозчиков.

Автобусы.
Период СССР (1988–1990) Отечественные ~85% Импортные ~15%

РФ (2026)Отечественные ~84% Импортные ~16%.

В этом соотношении не изменилось ничего.

Железные дороги.
Дальние пассажиры
РСФСР ~300–350 млн
РФ ~120 млн

На душу населения
РСФСР ≈ 2,3 дальних поездки на человека в год
РФ≈ 0,8 поездки на человека

По протяжённости Ж/Д нет изменений.

Авиаперевозки на душу нас.

РСФСР ≈ 0,6 авиапоездки на человека в год
РФ≈ 0,74 поездки на человека

Пропорция изменилась в пользу дальних перелётов, в том числе за границу.

Авиапарк.

РСФСР / СССР (1990)Отечественные ~98–99% Импортные ~1–2%
РФ (2026)Отечественные ~20–25% Импортные~75–80%

Автодороги.



Результат за последние 15 лет, кривая резко вверх.



Резюме соотношения.

На каждый 1 километр абсолютно новой, проложенной по чистой земле трассы приходится примерно 5–6 километров старых грунтовых/щебеночных дорог, которые впервые получили асфальт, и около 10–12 километров уже существовавших городских улиц, которые просто попали в общую дорожную статистику.Прирост дорожной сети в километрах произошел в основном за счет модернизации, перевода старых грунтовых/гравийных дорог в асфальт и изменения юридического учета.Если сложить километраж идеальных трасс и разбитых дорог на окраинах, получается, что каждый второй километр дорожного полотна в стране сегодня полностью отвечает жестким современным стандартам (по ровности, прочности и безопасности). Для сравнения, на рубеже 2011–2012 годов этот средний показатель по стране не превышал 38–40%.

Главное юридическое изменение учета автомобильных дорог в России произошло в 2012 году.Именно в этот период Росстат совместно с Росавтодором официально изменили методологию сбора данных, начав включать в общую протяженность дорог общего пользования городские улицы, проезды и внутрипоселковые дороги. До 2012 года эти объекты находились на балансе коммунального хозяйства (ЖКХ) городов и муниципалитетов и в дорожную статистику страны вообще не попадали.

сопоставим реальный суточный трафик (сколько автомобилей одновременно выезжает на региональные и местные дороги в среднем за сутки) и максимальную пропускную способность (вместительность) этой локальной сети.На графике ниже отчетливо видны «ножницы» дефицита, которые начали формироваться в конце 1990-х годов и достигли пика к 2026 году

(точка излома — 1993 год): в расчет бралась только загородная сеть (региональные и местные трассы между населенными пунктами).




На последнем графике (точка излома — 1988 год): мы добавили в расчет внутригородские улицы (внутри Москвы, Ленинграда, Горького и других городов), очистив данные от реформы 2012 года. В городах критическая точка наступила на 5 лет раньше. Уже в 1988 году советские городские кварталы, узкие мосты и перекрестки с трамвайными путями начали физически задыхаться от потока машин, поскольку проектировались под минимальный уровень личного транспорта.





Сбор данных, анализ и построение графиков ИИ.