[E-16]

Шиловское поле

Документальный рассказ

Борис КАЛЕГАНОВ

Разбег

Возле города Березовского находится поселок Шиловка, где базируется одноименный совхоз. Дорога из Березовского через Шиловку идет на Сарапулку и далее на Белоярское водохранилище. Сразу после Шиловки по этой дороге стоит небольшая гора. Поднявшись на нее, справа увидим окруженное лесом поле размером примерно 1,5 х 0,5 км, засаженное многолетней травой.

На это поле я «вышел» далеко не сразу. Еще в 1990 году я начал заниматься так называемой СЛА — сверхлегкой авиацией, а точнее сказать — самодельной легкой авиацией. Душа и тело жаждали полетать в буквальном смысле, причем на индивидуальном аппарате, а не в салоне ТУ-154 (разница — как между небом и землей). У меня имелся пустой капитальный гараж, было время (большой отпуск), имелись общие представления об СЛА, не было лишь нужных материалов и большой суммы денег. Но я поскреб в карманах и смог дешево купить старый мотоцикл «Восход», с которого снял мотор мощностью 10 л.с. Приобрел также тонкие дюралевые трубки и тентовую ткань, изготовил сосновые рейки системы «жердь».

Моя первая аэромототележка весила около 60 кг, имела тягу винта 20 кг, неплохо ездила по ровной дороге, но с трудом поднимала меня даже на небольшую горку. Тем не менее, я решил ее оснастить простейшим крылом из жердей и ткани, похожим на длинные носилки с поперечными распорками, и с такой конструкцией выехал на летные испытания. Из этого вышел один конфуз: даже пробежка по полю получилась медленной и вялой, о взлете не могло быть и речи — тяговооруженность моего аппарата была явно недостаточной.

На следующий год я решил сделать более мощную силовую установку и опять дешево купил старый мотоцикл, теперь уже ИЖ-Ю-2 с мотором мощностью 19 л.с. Фактическая же мощность мотора оказалась значительно ниже из-за сильной его изношенности. У мотора, как и раньше, я обрезал ненужную коробку передач, и ввел редуктор, понижавший обороты от мотора к винту. Я сделал много вариантов винта, добиваясь максимальной тяги, придумал свою технологию его изготовления — не из цельного деревянного бруса, что дорого и трудоемко, а из отдельных лопастей (из досок), которые затем по специальным пазам соединялись в ступицу на эпоксидном клее. Несмотря на большую центробежную силу, не менее 500 кг, винты при вращении не разрушались и были как монолитные.

Под эту силовую установку я создал новый летательный аппарат, в виде биплана с хвостовым оперением. Рама («фюзеляж») была деревянной, хвостовое оперение — из дюралевых листов. Мотор с винтом располагался за креслом пилота. Крылья — прямоугольной формы, из тентовой ткани на деревянном каркасе. Крылья могли складываться, и в таком виде я мог ехать по дорогам, пользуясь тягой винта. Это было очень удобно, т.к. отпадала необходимость в буксировщике. Вес получился довольно большой, около 150 кг.

Первое испытание этого аппарата провел на одной из проселочных дорог. Дорога оказалась не совсем ровной, при разбеге меня стало подбрасывать на ухабах, и в результате сломалась ось одного из задних колес. Пришлось долго ждать, пока мне кто-то окажет помощь, чтобы перевезти аппарат обратно в гараж.

После ремонта оси я провел второе испытание, теперь уже на асфальтовом шоссе в районе Новосвердловской ТЭЦ. Теперь ухабов не было, но, сколько я не делал пробежек, взлета не получалось. Опять мала тяговооруженность.

Неудача задела мое самолюбие. Как же так — другие ведь делают самолеты и летают, а у меня ничего не получается. Теорию СЛА я, конечно, знал, но одно дело теория, и совсем другое — как ее реализовать. Не было мощного мотора, не было хороших материалов и, главное, — не было денег на все это. Из статистики построенных другими любителями аппаратов я знал, что для обеспечения полетов тяговооруженность должна быть не менее 0,25 (отношение силы тяги к общему взлетному весу), а нагрузка на крыло — не более 40 кг/м2, но лучше не более 20 кг/м2 — тогда взлетная скорость будет не больше 50 км/час. Я решил приблизиться к этим параметрам, сделав из самолета мотодельтаплан (дельталет) с той же силовой установкой. У своего самолета я обрезал хвост, немного упростил и облегчил оставшуюся мототележку. Дельтаплановое крыло сделал из той же тентовой ткани, каркас — деревянный. Обшивка крыла была одинарной (необъемной), так что его аэродинамическое качество получилось невысоким, видимо не более 3. Зато площадь крыла достигла 14 м2 против прежних 10 у биплана.

На этом аппарате я впервые поднялся в воздух на высоту до 1 метра и на этой высоте пролетел около 300 метров. Затем боковой ветер снес меня с дороги, над которой я летел, аппарат врезался в придорожный куст и перевернулся на нос. Ушибов не было — сработал ремень безопасности, да и скорость была не более 40 км/час. Очевидно, я летел на воздушной подушке и выше, при моих технических параметрах, принципиально не мог подняться.

Этот успех меня ободрил, и после небольшого ремонта я снова провел испытания на той же дороге. Все опять повторилось: пролетев на полуметровой высоте несколько сотен метров, я плавно свалился в сторону кювета, там крыло задело за землю, и аппарат перевернулся. Ушибов опять не было, но стало очевидным, что нужна более мощная силовая установка.

Зимой я приобрел моторную головку от лодочного мотора «Москва-30» мощностью 30 л.с. Мотор был рассчитан на водяное охлаждение, что мне не понравилось. Я переделал его на воздушное охлаждение — забил водяные каналы мягким алюминием, поставил ребра охлаждения, сделал вентилятор с использованием маховика магнето. В результате мотор оказался испорченным. На полном газе он работал не более 10 секунд, затем перегревался, снижал обороты и глох. Однако тяга винта с ним достигла 55 кг (диаметр винта 1,5 м).

Эту силовую установку я поставил на ту же мототележку, с тем же (отремонтированным) дельта-крылом. Испытания провел летом, теперь уже на поле, чтобы избежать тех аварий, которые были у меня на дороге. Но поле оказалось очень мягким, колеса проваливались в торфянистую почву, взлета не получалось, хотя я сделал не менее пяти пробежек. В довершение этой неудачи моя левая рука попала под винт, когда я при работающем моторе занялся регулировкой карбюратора. Винт, правда, вращался с небольшой скоростью, но все равно — мне перебило средний палец, попортило и другие. Боль была ошеломляющей. Я долго пролежал, отходя от шока. Вокруг не было ни души, только летали насекомые, и одуряюще пахло травой.

Собрав силы, я снял крыло, привел его в «транспортабельное» состояние, снова поставил на тележку, привязал веревку и потащил все это обратно в гараж. В голове была одна тоска, рука ныла от боли, но кровь уже не сочилась, свернулась.

Затолкав свой горе-аппарат в гараж, пошел в поликлинику, где мне зашили порванный палец. Начались тоскливые депрессивные дни. Но к осени я душевно оправился и решил начать все сначала.

Я дешево купил совершенно новый мотоциклетный мотор ИЖ-Ю-5 мощностью 24 л.с. Опять обрезал ненужную коробку передач, сделал редуктор и несколько вариантов новых винтов. Работал теперь не только в отпуск, но и во многие выходные дни. Мотор был хорош — легко заводился, устойчиво работал, не перегревался, и главное — тяга винта с ним достигла 75 кг (диаметр винта 1,56 м). Мототележка у меня теперь имела дюралюминиевый каркас, колеса — от карта. Далее я сделал новое дельта-крыло, теперь уже с двойной, объемной обшивкой. Носок крыла вдоль обоих лонжеронов был жестким, из тонкого дюралевого листа, а задняя часть — из тентовой ткани. Внутри крыла были деревянные нервюры, лонжероны — тоже деревянные. Вместо поперечной балки натяжка крыла производилась тросиком — от лонжеронов к переднему длинному выступу килевой балки. Был также тросик вдоль задней кромки крыла.

К сожалению, из-за неумелого изготовления крыло получилось немного несимметричным и это «боком» обошлось мне на испытаниях. На пробежке при скорости около 30 км/час крыло начало создавать ощутимую подъемную силу — переднее колесо приподнялось, задние начали «плавать», но само крыло при этом наклонилось направо. Я сбросил газ, остановился, но особенно размышлять не стал — мало ли что было, может — боковой ветер. Снова стал разгоняться, теперь в другом направлении и с большей скоростью, и снова наклон направо повторился, да такой, что край крыла коснулся дороги. Аппарат мгновенно заворотило и перевернуло на нос. Со мной физически ничего не произошло — привязной ремень действовал надежно, но морально я был угнетен — опять труды прошли напрасно!

Притащив со своими случайными помощниками остатки аппарата обратно в гараж, я три недели туда не заходил. Что же делать дальше? Опять начинать сначала? А не пора ли прекратить эти жалкие потуги? Но душа по-прежнему желала «журавля в небе».

Итак, сейчас проблема только в крыле. Хорошее стандартное крыло-дельтаплан я сам явно не смогу сделать, хотя у меня и есть его чертежи. Кроме чертежей нужно еще очень многое: дюралевые трубы разного диаметра, много метров специальной ткани, специальная швейная машинка и др. Ничего этого нет. Купить же готовое крыло тем более не могу — очень дорого.

А что — подумал я — если сделать автожир? Ведь у автожира роль крыла выполняет свободно (без мотора) вращающийся винт большого диаметра, а винты, слава богу, я научился делать. Материал для этого есть — рядом лесопилка. Мототележку надо будет лишь немного переделать — добавить хвост с рулем направления. А в остальном — то же самое, что и у дельталета, та же силовая установка с маршевым винтом, и управление автожирным винтом такое же, как дельта-крылом — балансирное, с помощью специальной втулки и ручки.

Все, решено — делаю автожир. Зимой заготовил сосновые доски толщиной 50 мм, просушил их, а в начале лета сделал автожирный винт диаметром 6,6 м (едва входил в гараж, и то только по диагонали). Токарь сделал мне втулку и ось винта. Я, конечно, познакомился с нужной литературой, узнал профиль лопастей и углы их установки относительно плоскости вращения.

Где-то в середине лета, ранним утром, выехал на испытания. Взлетной полосой служило новенькое шоссе в окрестностях Березовского, еще не пущенное в эксплуатацию. Автожирный винт довольно легко раскручивался от встречного потока воздуха (для этого плоскость вращения винта должна быть наклонена, как на взлете крыло у дельталета). Однако взлета не было, лишь переднее колесо иногда чуть-чуть приподнималось, а задние колеса начинало «водить». Еще и еще раз делаю пробежки — взлета нет. Скорость при этом была не меньше

50 км/час, автожирный винт крутился с частотой не менее 4 оборотов секунду, но нужного результата не было.