[andaf]

Недавно в Воронеже начали демонтаж трамвайных путей на ул. 20-летия Октября, планируя расширить проезжую часть и избавиться от «пробок».
Мы считаем, что снятие рельсов не даст ожидаемого эффекта. Дело здесь вовсе не в пропускающей автомобильный поток «трубе» – улице. Ее нынешней пропускной способности хватило бы для беспрепятственного движения на многие годы вперед. Дело в узком месте, куда «труба», – сложном перекрестке в районе цирка и торгового комплекса «Европа». Именно этот перекресток – основная причина пробок, и расширение проезжей части на ул. 20-летия Октября лишь усугубит «эффект ударной волны в транспортном потоке», нарастающей вверх по «течению» трафика и создающей систематический затор. Притом мы навсегда утратим возможность создания на этой улице полосы движения для скоростного легкорельсового трамвая, который и мог бы «оттягивать» на себя часть пассажиров. Обычному жителю будет все равно, где стоять в «пробке» – в автобусе или в личном автомобиле. Иное дело было бы со скоростным трамваем.
Так что заботиться о дорожной ситуации городским властям стоило тогда, когда они выдавали разрешения на строительство торговых центров, закупоривших перекресток улиц 20-летия Октября и Ворошилова.
Но даже после ликвидации путей на ул. 20-летия Октября у Воронежа остаются хорошие возможности по созданию компактной и эффективной системы скоростного легкорельсового транспорта. Оговоримся – речь не о проекте «легкого метро», заложенном в новый Генплан. Изначально ясно, что данный проект не будет реализован из-за своей дороговизны (от 60 млрд руб.) и проблем в согласовании с ОАО «РЖД». К тому же линия пройдет мимо кладбищ и промзон – кто будет ею пользоваться?.. Речь о системе выделенных линий для движения модернизированных трамваев, оборудованной остановочными комплексами, электронными маршрутными табло и т. п. Только такие системы и строятся сегодня в Европе и Америке. С 1990 года в Европе было открыто свыше 60 новых трамвайных систем. Метро же – и «легкое», и подземное – обходится слишком дорого даже богатейшим городам Западной Европы. Оставшиеся в Воронеже трамвайные линии с их землеотводами очень хорошо подходят для создания такой системы (кстати, в урезанном виде трамвай заложен в Генплан). Нужно лишь поменять рельсы, решить вопрос с обменом территории депо и закупить новый подвижной состав (проблемы те же, что с троллейбусами). Чтобы создать 4 полноценных маршрута современного трамвая, которые охватили бы весь правый берег и часть левого, потребуется 1,3 млрд руб. Взять эту сумму в кредит на 15–20 лет Воронежу вполне по силам.
Можно ли возродить электротранспорт без трамвая? Знаете, у нас часто спрашивают: неужели мэрия готова похоронить труд стольких поколений воронежцев, создававших наш трамвай? Приходится отвечать: пока отношение к развитию общественного транспорта у мэрии остается ошибочным. Трамвай – незаменимый вид транспорта. Об этом говорил в Воронеже в 2004 году глава транспортного управления Дрездена Франк Мюллер-Оберштайн, шокированный тем, что у нас происходит. Дело не столько в экологии, сколько в том, что трамвай решает проблему пробок, является комфортным и тихим – естественно, не в том виде, в каком он ныне существует в Воронеже.
Пока мэрия обещает развитие троллейбуса. Но в 2008 году закупят лишь 50 автобусов. Власти даже не готовы продлить 17-й маршрут троллейбуса до конечной на ул. Перхоровича. А новый троллейбус ЛИАЗ предоставлен городу бесплатно всего на 3 месяца. О каком возрождении электротранспорта идет речь?! Тем более когда ликвидируются трамвайные пути под предлогом дороговизны трамвая. В действительности то самый дешевый вид транспорта даже в российских условиях. В Самаре себестоимость перевозок трамваем в 1,5 раза ниже, чем у автобуса, и на четверть ниже, чем у троллейбуса. В Краснодаре эксплуатация трамвая на треть дешевле эксплуатации троллейбуса.
Мы рассчитываем на то, что мэрия не совершит стратегической ошибки и уделит должное внимание развитию трамвая. Его ликвидировали лишь в Грозном, Баку и Тбилиси. Теперь последние два города, даже имея метро, задыхаются от «пробок» и не знают, то ли строить вторые ярусы дорог над улицами, то ли ограничить движение автомобилей.
Несчастье стать крупнейшим городом Европы и России, оставшимся без трамвая, не должно постигнуть Воронеж. Надеемся, что недальновидная транспортная политика не отбросит наш город в позапрошлый век.
Правда ли, что трамвай - причина автомобильных "пробок"?
Нет, не правда. Причин возникновения пробок несколько и первая по значимости из них - это резкий рост числа автотранспорта в городе. Рост числа автомобилей связан с тем, что автомобиль перестал быть "роскошью" и стал "cредством передвижения". Основную часть поездок всякий городской житель совершает по одному и тому же маршруту - от дома до работы и обратно. При этом в одной легковой машине помещается максимум 5 пассажиров, а едет, в большинстве случаев, только водитель. Так, по данным МСОТ в среднем на один автомобиль приходится 1,45 человека, которые занимают при этом 7 квадратных метров городской площади. Для характеристики провозной способности транспортного средства введен т.н. коэфиициент эффективности использования площади (КЭИП), вычисляемый, как макчимальное число пассажиров ТС, отнесенное к площади дна транспортного средства. Для легкового автомобиля этот коэффициент равен 5/7=0,71. Чем выше КЭИП, тем экономней траспортное средство использует городскую площадь, а значит тем меньше пробок оно создает.трамвай в наименьшей степени может быть назван причиной пробок - у него лучший КЭИП из всего наземного ОТ. Для совмещенного полотна автомобили так же мешают трамваю, как и трамвай автомобилям, при том, что он в 8 раз (!) эффективней - поэтому говорить о том, что он становится причиной пробок мягко говоря не корректно. Демонтаж трамвайных линий под предлогом борьбы с автопробками, как правило, связан с нежеланием властей города качественно ремонтировать совмещенные трамвайные пути (чтобы автомобили могли безпрепятственно по ним ездить), а так же с желанием на дешевом популизме заработать себе политических очков. Именно из-за высокого КЭИП трамвай часто выносят на выделенную полосу движения (сбоку от дороги), чтобы дополнительно повысить провозную способность линии. Демонтаж такой линии, ради расширения автодороги, можно сравнить разве что с демонтажом линии метрополитена, ради запуска автомобилей по его тоннелям, ведь одна линия трамвая заменяет по провозной способности 8 полосную автомобильную дорогу.Для Воронежа характерна еще одна причина повышенного потока автомобилей - это "маршрутки". Одна маршрутка типа "ГАЗель" перевозит 13 пассажиров, т.е. для замены, например, одного трамвая КТМ-5 потребуется 17 маршруток, и 34 маршрутки для замены трамвайного поезда (сцепка двух вагонов). Интересно знать и то, что в автобус помещается меньше пассажиров, чем в трамвай, на замену одного трамвайного поезда надо запустить почти 3 автобуса. Причина этого в том, что салон трамвая не имеет колесных арок, т.е. пол трамвая ровный по всей длинне, которая в добавок еще и больше, чем у автобуса на 25%. Трамваи, в отличии от автобусов могут быть сцеплены в поезда, что дополнительно повышает провозную способность трамвайной линии. Дополняющим фактором является то, что водители маршруток гонятся за прибылью, и часто злостно нарушают ПДД, недаром их так люто ненавидят обычные автовладельцы. Это повышает аварийность иснижает безопасность пассажиров. Даже одна авария на дороге в "час-пик" параллизует движение на несколько часов. "Лихач", подрезающий машины, нарушающий нормальный ритм движения и даже просто небрежный водитель, выигрывают время в пути за счет других участников движения. Обилие маршруток, буквально захламляющих остановки и останавливающихся в неположенных для этого местах, мешает нормальным потока автотранспорта. Трамвай же идет строго по расписанию, по отдельному пути, водители регулярно перед выходом на маршрут в депо сдают тест на право выхода на маршрут. Трамвай является предсказуемым участником движения, - это дополнительно повышает его удобство для других транспортных средств.Третья причина пробок - плохое качество дорожного покрытия и отсутствие дорожной разметки. В этом виноват опять же не трамвай. Строго говоря, пути трамвая должны прокладыаться вне проезжей части, предназначенной для автомобилей (то есть не так, как это было на Московском проспекте г. Воронежа, а так, как они проложены на ул. 45 стрелковой дивизии). Т.е. машина и трамвай в общем случае не должны конкурировать за место - обеспечение этого, так же как и создание дорожной разметки - ОБЯЗАННОСТЬ мэрии города. Например в Самаре трамвайную трассу, шедшую по улице Ново-Садовой (одна из центральных улиц города) переложили на обочину улицы - теперь пассажиры трамвая не стоят в пробках, без проблем добираясь на работу и учебу. Но, конечно, полностью исключить пересечения трамвайной линии с автомобильной трассой невозможно. Но и в этом нет никакой проблемы, сейчас существуют успешно зарекомендовавшие себя технологии укладки переездов и совмещенных линий, удобных, как для автомобиля, так и для трамвая.
Правда ли, что трамвай очень дорогое средство транспорта?
Ответ на этот вопрос чуть сложнее, он зависит от того, что считать расходами на трамвай. Себестоимость перевозки пассажира трамваем по уже построенной линии гораздо меньше себестоимости перевозки на автобусе. А вот если учесть необходимость прокладки линии и покупки вагонов, то трамвай действительно оказывается дорогим. Но опять же есть дорогой транспорт для пассажира, а есть дорогой транспорт для перевозчика. Разберем этот вопрос подробнее.
Начнем с подвижного состава. Стоимость одного автобуса заметно меньше стоимости одного трамвая.Так на данный момент (ноябрь 2006) один трамвайный вагон строит порядка 6,5 миллионов рублей, а один автобус порядка 2,2 миллиононов рублей. Но большая относительная цена единицы ПС обусловлена рядом факторов:
Первый фактор - трамвай вмещает больше пассажиров. Для трамвая КТМ-5 по паспорту транспортного средства (выдается министерством транспорта, при атестации ТС) максимальная вместимость составляет 224 пассажира, а для автобуса только 120 пассажиров.
Второй фактор - из нескольких трамвайных вагонов можно сделать сцепку (например, в Самаре ходили трехвагонные трамвайные поезда, в Германии они широко распространены и сейчас) и она будет управляться одним водителем, а с автобусом так не получится сделать. Таким образом снижаются завтраты на заработную плату водителей.
Третий фактор - срок службы одного трамвайного вагона, при проведении текущих ремонтов, составляет 20 лет, а с проведением капитально-восстановительного ремонта до 40 лет. Так например в Риме сейчас работают трамваи 1939 года выпуска, а в столице Мальты Валетте трамваи 1898 года! Срок службы автобуса и троллейбуса не превышает 15 лет, после чего их эксплуатация становится просто опасной. Помимо этого трамвай гораздо более ремонтопригоден, нежели автобус. Это обусловлено простотой его устройства и отсутствием значительной части механических узлов, подверженных быстрому износу.