[andaf]

Четвертый фактор - стоимость электричества во много раз меньше, чем стоимость бензина и дизельного топлива. При этом современный трамвай обладает возможностью рекуперации энергии - когда двигатели при торможении работают как генераторы электроэнергии. Эта энергия накапливается в аккамуляторах и затем идет на разгон. Современные трамваи часто оснащаются асинхронными приводами, что позволяет на 30% экономить затрачиваемую энергию, а коэффициент полезного действия электродвигателя в 2,3 раза больше, чем у дизельного.
То есть трамвай, конечно, дороже - если считать его стоимость без стоимости эксплуатации, и дешевле, если учесть эксплуатацию. Разумеется, для пуска трамвая нужно уложить рельсы и протянуть провода. Но ведь и автобусы не стоит пускать по бездорожью. Стоимость укладки одного метра рельсов не принципиально дороже стоимости постройки одного метра дорожного полотна, и разница в итоге остается только в том, что рельсы строят только для трамваев, а дороги прокладывают и для автобусов, и для автомобилей. Но и здесь есть ряд возражений: во-первых, на участках, где трамвай нельзя вынести за улицу, полотно легко обустраивается и для проезда машин; во-вторых, запуск автобуса по одному полотну с потоком машин обрекает пассажиров как автобуса, так и автомобилей на простой в пробках - что повышает эксплуатационные затраты.С пуском новых автобусов надо расширять дороги, чего как правило не делается - это так же не способствует экономии. В данный момент например в Москве (и уже давно в Европе) строятся обособленные полосы для движения автобусов и троллейбусов, куда запрещен въезд личного автотранспорта - такой вид эксплуатации транспорта вообще практически уравнивает стоимость прокладки трамвайной и троллейбусной линий.То есть, если рассмотреть хотя бы 20 лет правильной эксплуатации автобусного и трамвайного маршрутов, трамвай оказывается в лидерах. Экономическая привлекательность автобусов обусловлена сиюминутностью интересов перевозчиков - на длительной перспективе трамвай оказывается выгодней. Перспективность трамвая отлично понимают в Европе, где линии с каждым годом расширяются, европейские чиновники умеют считать деньги и поэтому строят трамваи. Трамваи отнюдь не роскошь, например в Ростовской области кроме областного ценра они трудятся еще и в совсем не богатом Таганроге, составляя там основной вид городского транспорта. Трамваи есть во многих городах России, на Украине трамваи отлично работают, например, в Евпатории, при том, что бюджет этого города не может сравниться с Воронежским, как бы дыряв не был последний. Ну и наконец еще один аргумент для сомневающихся, покупка б/у трамваев является обыденной практикой в России, обычно вагончики, походившие некоторое время в богатой Москве, продаются в менее богатые города по сниженным ценам - а т.к. срок службы вагона достигает 40 лет, то в город поступают вполне нормальные вагоны. Например московские "татры", поступившие в Самару в 95 году, без потерь трудятся сейчас, через 10 лет, на линиях города. А вот б/у автобусы, как правило, бывают в негодном состоянии - особенно автобусы иностранного производства, которые становятся настоящими бомбами для окружающей среды. К тому же не секрет, что автопроизводители зачастую специально "портят" параметры авто, чтобы ускорить ротацию своего продукта на рынке - этот фактор касается и автобусов. Трамвайные же вагоны способны ходить гораздо дольше.
Объединением всех этих факторов является экономически обоснованный параметр себестоимости перевозок, он меняется в зависимости от особенностей сети, уровня управленцев от транспорта и транспортной политики мэрии, но важно понимать, что в нормальной системе электротранспорт оказыавется дешевле, чем автотранспорт. Так себестоимость переовзки пассажиров троллейбусом на 30% дешевле себестоимости перевозки автобусом, а трамвай в рамках уже построенной сети обходится на 11% дешевле троллейбуса. Об этом говорят и публикации в прессе, так например за 2005 год:
Екатеринбург: "Себестоимость екатеринбуржских трамваев составляет 4 рубля 68 копеек, поездка в автобусе и метро обходится транспортникам дороже – почти в 7 рублей"
Иркутск: "Иркутяне, например, до нового года отдавали за одну поездку в электротранспорте 6 рублей при себестоимости затрат на пассажира 2 рубля 94 копейки"
Пермь: "Себестоимость проезда одного пассажира в трамвае и троллейбусе составляет 7,13 рублей, а в автобусе 7,82 рублей"
Причем эта себестоимость включает в себя и аммортизацию ПС, и затраты на обслуживание и ремонт путей и т.д. Так что чиновники заявляющие о том, что трамвай и троллейбус - это очень дорогие виды транспорта просто расписываются в собственном неумении содержать их в порядке.
Стоит так же учесть не только себестоимость перевозки, для владельца трамвая, но и стоимость поездки для пассажира. На поездку по городу, когда транспорт стоит в "пробках", тратится не только личное время: происходит повышенный расход горючего из-за постоянных остановок и разгонов, т.е. себестоимость такой поездки (для машины марки "Жигули" себестоимость составляет примерно 1,6 рубля за километр (весна 2006 года), средний путь от жилых районов до цетра города - 7-10 километров, т.е. весь путь обходится водителю в 13 рублей, за поездку на трамвае ему пришлось бы заплатить не более 9 рублей, с учетом возможной пересадки). В крупных городах, таких как Москва и Санкт-Петербург, жители зачастую предпочитают автомобилю метро или городской транспорт - так получается и быстрее и дешевле. Разумеется, исчезает определенный комфорт от поездки, но зато не накапливается усталось - ведь транспорт ведет водитель, а не пассажир. Особенно важно, что в развитой системе городского транспорта пассажир не платит за посадку в ПС, а оплачивает поездку от места, где он находится, до интерисующего его пункта. Например в Праге пассажир покупает билет действующий определенный промежуток времени (например часовой, или 12 часовой) - при этом пассажир может пересаживаться сколько угодно раз, выбирая оптимальный для себя маршрут. В России, к сожалению, такая система еще не развита - поэтому пассажирам приходится пользоваться только одним видом проездных билетов - "на месяц". Но даже такая система позволяет добиваться значительной экономии, потому что проездные подразумевают оптовую продажу транспортных услуг с предоплатой - а значит перевозчик имеет возможность включить систему скидок. К сожалению, в Воронеже такая система не может сейчас работать из-за отсутствия крупных перевозчиков, однако в случае возрождения трамвай и троллейбуса они могут быстро стать единой системой за счет введения проездных билетов "на электротранспорт". По крайней мере такие планы сейчас все чаще озвучивают чиновники мэрии Воронежа.
Но ведь трамваи очень шумные... Я не хотел бы жить с трамвайной линией под окнами! Разве я не прав?
Часто приходится слышать, что трамвай шумный транспорт, что вибрации, вызванные им, разрушают здания и дорожное полотно. Сказать, что воронежские трамваи - тихие, было бы просто абсурдно, но важно понимать, что шумными трамваи Воронежа сделала их нелегкая жизнь. Согласитесь, что если с автомашины снять глушитель, то она окажется более шумной, чем любой трамвай... Трамваи в Воронеже сейчас - это такие "машины без глушителя" - латаные, перелатаные вагоны на разбитых рельсах. Не стоит забывать и о том, что воронежские трамваи - это ветераны движения, - вагоны проекта 1974 года, без качественных модернизаций конструкции дожившие до сегодняшних дней. То же касается и технологии укладки рельс. Судить по нынешним воронежским трамваям о трамвае, как виде транспорта, все равно что судить об автомобилях по "запорожцам", поэтому обратимся к опыту других городов.В статье, посвященной открытию новой трамвайной линии в Париже, журналисты пишут, что мэр Парижа, открывавший линию отметил "мягкость и бесшумность" трамвая. Может быть французский градоначальник оговорился? Обладающие специальным чувством юмора финны окрестили трамваи в Хельсинки "тихой смертью" в противовес "смерти громкой" - автотранспорту, настолько бесшумно движение их вагонов по улицам финской столицы, отданным в центре трамваю почти целиком. В немецком Дрездене работают ночные маршруты трамвая. Выходит трамвай может быть тихим? Как этого добиться и сколько это стоит: главный фактор в шумности и вибрациях, это не подвижной состав - а рельсовое полотно, именно с него и надо начинать борьбу за бесшумность трамвая. Во-первых, сейчас существует бесстыковая технология укладки рельс, широко применяемая например на железной дороге. Эта мера, сама по себе дающая значительное снижение шумности линии, как правило применяется вместе с укладкой резиновых прокладок под рельс. В сумме эти меры называют "чешской технологией", по той причине что так уложена большая часть рельс в трамвайной столице мира - Праге. Только не стоит думать, что такая мера ужасно дорога - ее успешно применяют в России не только Москва и Екатеринбург, но и Самара, Ростов-на-Дону и даже Курск! Еще одна возможная форма укладки рельсового полотна, применяемая в Европе, в некоторых городах Украины и в Санкт-Петербурге, - это бесшпальная ("австрийская") технология. Суть ее в том, что трамвайное полотно является цельной бетонной плитой, с прорезиненныит желобами, в которых и уложены рельсы. Такое полотно имеет важное преимущество - служит 20 лет, без ремонта (в отличии от 5-8 лет обычного). Но и на этом не заканчиваются новые технологии в укладке трамвайного полотна - при строительстве новых систем в Европе сейчас применяют такую последовательность строительства: по длинне линии вырывается котлаван глубиной около 1,5 метров, который бетонируется, как единое целое, верхний слой включает в себя прорезиненные желоба для рельс. За счет массивности такая конструкция гасит все кол****ия почвы, движение трамвая по ней беззвучно. Но даже не обращаясь к таким далеким пока для Воронежа перспективам, нужно отметить, что у нас в городе не применяют даже элементарных технологий гашения шумов и вибраций. Например, как показал московский опыт, полотно закрытое бетонной плиткой (вроде той, какой укладывают тротуары, только с более крупными ячейками) значительно сокращает вибрации и шум от линии - в столице такой плиткой закрыты все трамвайные линии. Да что там - даже просто ровный путь, сваренные стыки рельс, засыпанные щебнем шпалы - все это достаточно для того, чтобы значительно снизить шум от трамвая. Однако даже ремонт линии по улице Беговой в 2006 году был выполнен с нарушением этого элементарного правила, - линию "чинили" засыпая шпалы землей, старыми шпалами с демонтированных ранее линий.Поэтому шумность трамвая в Воронеже - это характеристика отношения к нему со стороны мэрии, а не характеристика трамвая, как вида транспорта. В Воронеже не применяют даже простейших технологий доступных таким небогатым городам, как Курск, Коломна или Ульяновск.
Касательно СКОРОСТНОГО ТРАМВАЯ-его скорость может достигать за городом (например по маршруту Воронеж-Семилуки)...200 км/ч.По городу же достаточно и 100.И прежде чем говорить всякую еренду про Плехановские,про Воронежцев-молчали бы лучше.Вам самим 20 лет нету,а они как эксперты рассуждают про трамвай...Про обращение к Президенту-под ним подписалось 200 Воронежцев.Ещё 2500 человек (методом опроса) выразили полную поддержку в востановлении трамвая.А Вы-МногоУважаемые противники трамвая не знаете видимо как это женщнщинам в 1942г. (под авиаобстрелами) восстанавливать трамваяй.А ещё видимо Вы забыли про то,что после войны Ваши же родственники пахали по 100 часов на восстановление трамвая.
Не верю, что трамвай незаменим, - есть ли альтернативы трамваю?
Все верно - крупный город не может выжить без рельсового транспорта (в мире крупные города лишенные рельсового транспорта есть только в Африке), но рельсовый транспорт - это не только трамваи. Альтернативой трамваю могут быть иные виды рельсового транспорта, с большей провозной способностью - метрополитен и городская электричка.. И то не в полной мере, поскольку охватить этими видами транспорта весь город очень и очень сложно и дорого. Так, например, Воронежу, копируя безтрамвайный опыт Сеула, пришлось бы построить уже сейчас 40 станций метрополитена. Комиссия министерства транспорта СССР, в 80х годах посетившая Воронеж, сочла, что метрополитен в городе пока не нужен. В качестве подарка городу специалисты метростроя спроектировали в Воронеже один подземный переход - у "Детского мира". Чисто теоретически верхний ярус Северного трамвайного моста может использоваться, для запуска метрополитена - но говорить, что он построен с заделом под метро, было бы не правильно... Более подробно о возможности строительства различных видов метрополитена написано в соответствующем разделе. Городские электрички используются сейчас в Екатеринбурге - это стало возможным за счет удобного расположения внутригородских ж/д линий и достройки инфраструктуры станций и перегонов. Такое строительство весьма дорогое удовольствие. Более подробно вопрос о городской электричке рассмотрен в разделе этого вида транспорта. Здесь же ответим на возможный вопрос о монорельсе, широко разрекламированном мэром-палачом А.Я. Ковалевым: монорельс практически нигде в мире не используется как средство городского транспорта. По пропускной способности монорельсованя линия уступает трамвайной (до 30.000 пассажиров/час) и составляет всего лишь 7.000 пассажиров/час, а стоимость его строительства во много раз превышает затраты на пуск трамвая (примерно в 7 раз). В Москве монорельс работает в экскурсионном режиме, он строился как аттракцион к международной выставке "ЭКСПО", которая могла бы пройти на ВВЦ в Москве, но досталась другому городу. Вообще в условиях отрицательных температур работа такого транспорта сильно затруднена.