[Johny_]

я буду продолжать тут выкладывать перевод книги, думаю никто не против. Комуто может быть будет интересно.

«В кресле гонщика»

Термин «автомобиль, переделанный из серийного» (по-английски - stock car)1, в отношении обозначения современных автомобилей НАСКАР, на самом деле ошибочен. Словосочетание «переделанный из серийного» предполагает, что автомобили ассоциации все еще имеют некоторое сходство с теми машинами, которые можно купить в местном представительстве Форда, Доджа или Шевроле, однако современные автомобили НАСКАР настолько далеко отдалились от своих серийных прототипов, что сходство между ними просто нереально. На протяжении пятидесяти с лишним лет, за время которых проходят автогонки НАСКАР, существовал порочный круг, заключающийся в том, что команды осуществляли разработки, а в ассоциации соответствующим образом на них реагировали. В результате этого непрерывного процесса машины НАСКАР превратились в те, которые можно увидеть по телевизору в наши дни - высокотехнологично оборудованные автомобили, специально подготовленные для автогонок.

В 1960-х, автомобиль НАСКАР был действительно переделанной серийной машиной. Ты шел на свалку автомобилей, или куда либо еще, находил машину, вырезал из нее салон, заменяя его, в целях укрепления подвески, сваренным из труб каркасом, и ехал на гонку. В те времена наши соревнования гораздо больше напоминали гонки на выживание, чем в наши дни. В конце семидесятых, мы строили шасси с трубчатой рамой, а затем накладывали на него детали кузова от серийного автомобиля. В восьмидесятых, помимо шасси, мы также делали и эти детали. Машины НАСКАР, которые люди видят по телевизору сейчас, фактически полностью сделаны вручную, и хотя мой Додж, команды Рея Эвернхама, немного похож на автомобиль, который можно увидеть у местного дилера, эти две машины не имеют ничего общего за исключением логотипа производителя.

Сложно описать интерьер переделанного из серийного автомобиля, тому кто, его никогда не видел. Могу лишь сказать, что его нельзя назвать симпатичным. Вашему взору представятся различные контрольные датчики и переключатели, провода и уплотнители, а также герметизированная лента воздуховода. Интересно, что одна вещь, которую Вы не увидите, – это спидометр. Вместо него мы полагаемся на тахометр, так как количество оборотов в минуту более лучший показатель нагрузки на двигатель. Как это ни странно, но точные данные о скорости для гонщика не имеют практически никакого значения. Все что нам нужно знать о ней - это насколько наша скорость соотносится со скоростью лидера. Если мы нуждаемся в более подробной информации, то можем получить ее от наших крю-чифов2, которые берут данные о скорости из своих компьютеров. Как ни смешно, но при всех современных технологиях и информационных потоках, использующихся в автогонках в наши дни, команды по-прежнему предпочитают полагаться на секундомеры или же измерять хронометраж, основываясь на показаниях специальной башни, предназначенной для информирования о позициях в гонке.

Сиденья наших автомобилей изготавливаются на заказ с тем, чтобы точно соответствовать особенностям телосложения конкретного гонщика, но в остальном интерьеры машин весьма схожи. В прежние времена в них было достаточно просторно, но, по мере того как автомобили все больше заполнялись техническим и призванным обеспечить безопасность оборудованием, а также телевизионными камерами, становилось все тесней. Чтобы представить себе насколько мало места в кокпите3, задумайтесь вот над чем: самая важная деталь в автомобиле – его руль – снимается с рулевой колонки, для того, чтобы мы могли залезть в машину или же вылезти из нее. В то время как автомобиль оснащен наиболее передовым техническим и иным производительным оборудованием, его интерьер решено было сделать как можно более простым. В сущности, любой нормально подготовленный к гонкам в Вашем городе переделанный из серийного автомобиль, изнутри выглядит куда более привлекательно и комфортно, нежели автомобиль НАСКАР. Наши машины оснащены рычагом переключения передач, мало отличающимся от того, который можно увидеть в магазине автозапчастей. У нас есть педали газа, тормоза и сцепления, весьма похожие на те, которые находятся в серийном автомобиле, первоначально на наших машинах стояли двери, но их наличие оказалось проблемой во время аварий, и они были заменены деталями корпуса.

Технически наши автомобили поразительно устарели. На них стоят неразрезные задние мосты и независимая передняя подвеска, фактически идентичные тем, которые применялись на семейных легковых автомобилях в начале семидесятых годов. Мы не используем какие-либо современные типы двигателей. Под капотом каждого автомобиля НАСКАР Вы обнаружите устаревший восьмицилиндровый V-образный двигатель с нижним расположением распределительного вала и четырехкамерным карбюратором. Звучит не слишком привлекательно, пока не осознаешь, что из этого движка можно выжать около восемьсот лошадиных сил. Хотя мотор и устарел, цена на него отнюдь не является таковой. Каждый двигатель обходится команде приблизительно в пятьдесят тысяч долларов – примерно восемьдесят процентов от этой суммы составляет цена деталей и двадцать процентов – работа по сборке. Стоимость каждого шасси составляет около двухсот тысяч долларов. Обычно мы использовали несколько двигателей в течение практик на неделе, квалификации и собственно гонки, но в 2002 году НАСКАР ввела правило «одного двигателя», ограничившего команды одним двигателем на весь гоночный уикенд.

Когда дело доходит до управления машиной, то становится весьма шумно. У всех нас есть защита органов слуха, мало отличающаяся от той, которой пользуются охотники и служащие аэропортов. В действительности, наши радио-наушники - те самые оранжевые кусочки пеноматериала, которые охотники и фабричные работники вставляют себе в уши с тем, чтобы приглушить внешний шум, только у нас эти кусочки имеют маленькие отверстия, в которые просовываются провод и небольшой наушник. В прежние времена, до того как мы узнали о том огромном количестве аэродинамических «наворотов» применяющихся сейчас, грохот от машин был даже сильнее. В нем всегда присутствует рев двигателя, и он такой же громкий каким был всегда, но шум от воздуха, рассекаемого автомобилем, значительно уменьшился по мере того, как его стороны стали более обтекаемыми. Обычно раньше, если твой автомобиль «затягивался» в разряженное воздушное пространство позади другой машины4, то ты не только чувствовал эффект происходящего, но и мог его услышать. Впередиидущая машина рассекала для тебя воздушный поток, поэтому за ней находилась зона относительной тишины. Все вышесказанное является верным и для наших дней, но сейчас уменьшение шума позади другой машины не столь сильно выражено.

И еще, в машине жарко. Высокая температура возникает не только из-за погоды – солнечной и влажной, - но и за счет работы двигателя автомобиля. Чудовищная жара от двигателя посредством воздушного потока передается в кабину машины. Те, кому доводилось бывать на гонке, могли видеть достаточно забавно выглядящие маленькие кроссовки, в которые обуты многие из гонщиков Кубка. Эти кроссовки имеют специальную жаростойкую подошву, предохраняющую стопы гонщиков от ожогов во время гонки. Когда участвуешь в ней, в машине становится грязно и дымно, поскольку выхлопы автомобилей впереди, попадают к тебе в кабину. Гонщики НАСКАР долго жаловались на проблемы с дыханием, вызванные попаданием в легкие выхлопных газов машин конкурентов. Низкие крыши автомобилей НАСКАР дают возможность глотнуть немного свежего воздуха даже на скорости 190 миль в час, но когда с приблизительно такой скоростью мчишься в драфте позади другой машины, то дышишь непосредственно всеми ее выхлопами. Температура в кабине может подняться до 140 градусов5 и выше. В автомобилях НАСКАР нет аэрокондиционеров как таковых. Установка типичной для серийных автомобилей системы воздушного охлаждения салона нанесла бы удар по нашей скорости. Вместо кондиционеров в машинах НАСКАР находятся примитивные по своей конструкции «охлаждающие ящики», закачивающие прохладный, свежий воздух в наши шлемы. И хотя эти ящики в состоянии не допустить перегрева головы гонщика, нет ничего необычного в том, что в летний день, при температурах на гоночном треке в 130 градусов или выше, гонщик теряет за одну гонку десять или двадцать футов от собственного веса. Проведенные исследования показали, что частота пульса гонщиков может превышать 160 ударов в минуту. В дополнение к солнечным лучам, жаре на треке, стрессу и обдувающему машину горячему воздуху, это приводит к еще большему нагреву тела гонщика.

В отличие от невероятно быстро разгоняющихся болидов ИРЛ («Инди Рэйсинг Лиг») или Формулы 1, переделанным из серийных автомобилям требуется, по меньшей мере, полторы, а иногда и две с половиной мили, чтобы достичь максимальной скорости. Частично, это обусловлено массой машины. Минимально допустимый вес автомобиля НАСКАР составляет три тысячи четыреста фунтов6. Когда в следующий раз будете смотреть квалификацию к гонке НАСКАР, обратите внимание, что прежде чем начинается отсчет квалификационных кругов гонщика, каждому из них дается возможность проехать круг по треку, чтобы набрать скорость. Управление гоночной машиной весьма похоже на ожесточенную борьбу между тем, сколько может выдать двигатель автомобиля мощностью 800 лошадиных сил и тем, сколько могут выдержать его шины. Обычно автомобиль мчится, как бы скользя по гоночному треку. Езда машины основана на балансе между «G», которыми двигатель может нагрузить шины и тем, сколько боковых перегрузок они в состоянии выдержать во время прохождения поворотов. Из всех испытываемых гонщиком ощущений, ощущения от перегрузок описать наиболее сложно, так же как и представить их себе человеку далекому от автоспорта. Наиболее хорошее из сравнений, которые приходят мне в голову, - это сравнение с американскими горками (чередование взлетов и падений). Вы ведь знаете, как американские горки бросают Вас вверх и вниз или из стороны в сторону, отклоняя Ваше тело во время поворота в противоположную ему сторону? Это весьма похоже на то, что происходит в переделанном из серийного автомобиле. Мы ощущаем силы гравитации приблизительно в три раза превышающие земное притяжение. Это означает, что голова гонщика, весящая около 15 фунтов, вместе со шлемом, добавляющем еще 5 фунтов веса, в центре каждого поворота ощущаются гонщиком как весящие 60 фунтов. К этому привыкаешь, но постоянная борьба с силами гравитации в течение 500-мильной гонки действительно может оставить без сил.

Некоторые гонки более требовательны физически, другие – больше требуют умственного напряжения, все зависит от конкретного трека. Дарлингтон, с его разными поворотами стал бы хорошим примером трека, требующего работы головой. «Слишком строптивый трек, чтобы его покорить», как называют Дарлингтон, гораздо сильнее напрягает твой мозг, чем твое тело. Поконо находился бы среди треков, более требующих физической выносливости. Двух с половиной мильные треки самые длинные в нашем календаре, но это не причина, почему гонки на них являются самыми тяжелыми. Трудность заключается в том, что эти треки сочетают в себе элементы овала, дорожной трассы и суперспидвея. На самом деле прямая в Поконо – самый длинный прямой участок трассы на всех треках НАСКАР. Мчатся там пять сотен миль, так как мы делаем это сейчас, весьма физически изматывающая процедура, в которую превращается вторая половина воскресного дня. Бристоль, с его длиной всего в полмили, можно было бы отнести как к трекам, требующим умственного напряжения, так и физической выносливости. Ключ к успеху в Бристоле заключается в осторожности и быстром мышлении.

Любой, кто когда-либо смотрел даже несколько минут телевизионной трансляции гонки НАСКАР, вероятно, слышал термины «тяжело», а также «неустойчиво»7 и задавался вопросом об их значении. В гоночном жаргоне НАСКАР эти два слова, наверное, можно услышать так же часто, как слова «проход» и «пробег» в профессиональной лексике футбола. На самом деле два термина характеризуют ощущения от управления машиной и ее состояние, в то время когда автомобиль проезжает повороты. В «тяжелой» машине гонщик чувствует, как передок автомобиля сопротивляется повороту, унося машину вверх трека. В «неустойчивом» автомобиле ощущения прямо противоположные: задняя часть машины слишком хорошо поворачивает по дуге, вызывая ощущение необходимости остановки этого при помощи руля. Оба из этих состояний автомобиля могут быть исправлены во время питстопа. Одни команды предпочтут изменить давление в шинах, другие - положение специального клиновидного бруска (по англ. - wedge) регулирующего весовой баланс между передней и задней частью автомобиля. Еще один возможный вариант – поднять или опустить брусок, расположенный в задней части автомобиля8. Изменение положения этого бруска, приведет к тому, что центр крена шасси станет выше или ниже относительно трека, во время прохождения поворотов.



1 Здесь и далее словосочетание «автомобиль, переделанный из серийного» используется в том числе и применительно к обозначению современного автомобиля НАСКАР
2 Англ. crew chief – руководитель команды непосредственно гонщика, его можно также назвать шеф-механиком.
3 Англ. cockpit – то место гоночного автомобиля, где находится пилот.
4 Эффект езды непосредственно за другим автомобилем называется драфтингом (от англ. drafting — тянуть).
5 Здесь и далее значения температур указаны по шкале Фаренгейта.
6 Один фунт = 453,6 г.
7 В оригинале соответственно «tight» и «loose»
8 В оригинале брусок называется «track bar».

перевод Игоря (ака "Bio")