Цитата:
Сообщение от olderman
при любой аварии у нас сразу кричат про человеческий фактор, а как на самом деле?
|
К сожалению, это так и есть. Проблем здесь несколько.
1. Принципиальное различие между старыми самолётами и современными.
Дело не в надёжности техники, а в принципе работы экипажа. Наши старые самолёты - "железные", управляются руками и головой пилота. Современные Боинги и Арбузы имеют так называемую "стеклянную" кабину: компьютер и несколько дисплеев. На Арбузах вообще штурвала нет, вместо них что-то типа джойстика. Все операции производятся через дачу команд компьютеру. Можно, конечно, и в ручном режиме управлять, но в большинстве случаев производитель этого делать
не рекомендует. Отсюда
разная философия выполнения полёта. Это трудно объяснить, надо прочувствовать. В первом случае пилот управляет ЖЕЛЕЗОМ, и он знает, как себя поведёт железо в той или иной ситуации. Во втором случае пилот управляет КОМПЬЮТЕРОМ, и не всегда поведение компьютера соответствует желаниям и навыкам пилота. В экстремальной ситуации начинается глупая борьба с электроникой вместо решения задач. Особенно тяжело перестроить свою психологию старым пилотам с опытом полётов на "железном" самолёте. В известных катастрофах и авариях последних лет (армяне в Сочи, Пермь, Междуреченск, Иркутск, Калининград) этот фактор имел место.
Ну, это как разница в установке драйверов под NT4 в отличие от Win95
Кто знает - поймёт, о чём речь.
2. Приоритет получения прибыли над безопасностью.
Зависит от руководства авиакомпании. Экипажи ставят в такие условия, что при принятии решения в полёте, кроме факторов самого полёта (состояние техники, уровень подготовки, метеоусловия), влияние на решение командира начинает оказывать фактор денег. И, как правило, этот фактор почему-то всегда противоречит техническим. Здесь и премии за экономию керосина, и штрафы за срыв расписания, и липовые тренажёрные сессии и много чего ещё. Если компанией руководят АВИАТОРЫ, такой проблемы не возникает. Если "эффективные манагеры" - рано или поздно "выстреливает".
3. Контингент новых пилотов.
Один из самых больных мозолей. Начиная с лихих 90-х и по сию пору. Лет 10-15 назад началось сокращение лётных учебных заведений, как военных, так и гражданских, а в тех, что остались, сокращается программа подготовки. Например, я выпускался из училища с 360 часами налёта и 3-мя освоенными типами (в том числе Ан-26 с левой чашки). Нынешние выпускники выходят с 30 часами на Як-18т или Ан-2. Разницу чувствуете?
Далее. В 90-е годы было массовое сокращение пилотов, как военных, так и гражданских. Тысячи остались без работы. Прошло время, снова возникла в них потребность. Но из стариков многие уже не вернулись в небо, а молодых из училищ не хватает. Стали подбирать всех, кто имеет хоть какое-то отношение к авиации, вплоть до парапланеристов. Основной критерий был - наличие бабла в кармане или волосатой лапы для получения пилотского свидетельства. О-о-о! Это отдельная тема, как уволенные в запас военные не могли попасть в ГА из-за отсутствия пилотского, которое стоило очень дорого. Зато есть пример врача скорой помощи, который в 35 лет стал пилотом и сейчас летает на Боинге в одной московской компании.
Ещё один перекос - английский. Сейчас требования везде - 4-й уровень ИКАО. Это очень высокий уровень, практически свободное владение, как минимум, на уровне дипломата. Нет, я согласен, английский пилоту нужен обязательно. Но в некоторых компаниях доходит до маразма. Лично услышал от зам. генерального одной компании в МСК: "Нам проще взять выпускника иняза и научить его летать, чем взять пилота, и научить его английскому". Соответственно, во многих авиакомпаниях много людей, не имеющих авиационного образования вообще, но зато хорошо знающих язык. Знакомый, командир Ан-24, 16000 часов налёта, не может найти работу. Другой знакомый, ИТ менеджер, английский как родной, попал в "Аэрофлот". Как? "Да мимо проходил, дай, думаю, зайду..."
Поэтому отвечаю на вопрос: лучше всего лететь на СТАРОМ самолёте со СТАРЫМ экипажем. ОНИ - ДОВЕЗУТ! Но и на боингах с арбузами тоже сильно бояться не надо, так как система перекрёстного контроля и проверок на всех уровнях нейтрализует те негативные моменты, которые указал выше.