История Lancia Delta. Последний из дьяволов.

[Zeth]

Боевой итальянский слоненок


Осенью 1979 года началось производство Lancia Delta - модели, которой судьбой было уготовано стать одной из самых культовых машин современности.

После того как 1969 году Lancia вошла в состав концерна Fiat, ее новые хозяева пообещали, что фирма будет продолжать выпускать собственные автомобили.
Но для того, чтобы поддерживать рентабельность производства и выжить в конкурентной борьбе,
Lancia должна была использовать в своих новых моделях комплектующие автомобилей Fiat.

Не явилась исключением и представленная в 1979 году Lancia Delta.

Lancia Delta 1 serie (1979)



Hовая Lancia базировалась на выпущенном в 1978 году Fiat Ritmo.

Fiat Ritmo (1978-1982)


Но общим в этих двух автомобилях были только двигатель и размеры кузова. Учитывая новаторство ее конструкции, спортивную славу и популярность,
Delta можно с уверенностью назвать фактической преемницей легендарной Fulvia

Lancia Fulvia Coupe 3 Safari (1973-1976)




официальной преемницей считалась Lancia Beta
Lancia Beta Montecarlo (1974-1978)




Первоначально, разработка дизайна новой модели была поручена Пьеро Кастаньеро (Pietro Castagnero),
автору дизайна Fulvia, Beta Coupe и HPE.
Lancia Beta Coupe 1.6-1.8 1 Serie (1973-1975)


Lancia Beta HPE 1.6-1.8-2.0 3 Serie (1978-1981)


Но предложенный Кастаньеро проект кузова очень напоминал его ранние разработки HPE и Beta Berlina.
Lancia же требовалось нечто новое.
Поэтому руководство фирмы, минуя своего давнего поставщика кузовов Пининфарина дизайнера Lancia Gamma


Lancia Gamma Berlina 2.0-2.5 1 Serie (1976-1980)


решило обратиться к
Джорджио Джуджаро

Последней работой Джуджаро был Volkswagen Golf.
Volkswagen Golf 1 Serie 1974


Поэтому несложно понять, чьи черты угадываются в облике первых версий Lancia Delta.
Скромный, скучноватый кузов фастбэк трапецивидной формы с ярко выраженными угловатыми линиями.
Передние и задние бамперы выполнены из полистера, усиленного стекловолокном.

Машина имела передний привод с поперечнорасположенным двигателем, полностью независимую подвеску,
двухконтурную взаимопересекающуюся тормозную систему, рулевой привод реечного типа.

Первая версия Delta оснащалась двумя двигателями 1301 см3 и 1498 см3, мощностью 75 и 85 л.с. соответственно,
что на 10 л.с. превышало показатели базовых фиатовских моторов.
Оба двигателя имели головку цилиндров из легкого сплава, верхнее расположение распредвалов, приводимых зубчатыми ремнями.
Lancia Delta 1.3-1.5 (1979-1982)


Колесную базу Delta сделали на 2,5 см. длиннее чем у Fiat Ritmo, но сама машина стала на 5 см. короче своего фиатовского собрата.

[Zeth]

Благодаря отличному дизайну приборной панели салон Delta стал намного просторнее.


Кроме того, конструкторы Lancia разработали для новой машины Т-образную подвеску,
что значительно улучшило управляемость Delta по сравнению с Ritmo.

В целом Lancia Delta представляла собой стильный компактный автомобиль длиной менее 4 метров.
Для своего времени, относясь к среднему классу, она имела стандартную комплектацию автомобилей высшего класса.

На следующий год после своей премьеры Lancia Delta завоевала титул Автомобиля Года.
http://www.caroftheyear.org/pages/Pr..._Cars/1980.htm
Выпуск Delta сначала велся на заводе Линджотто в Турине.
Fiat car factory Lingotto


Затем производство было переведено на завод Чивассо, оснащенный современными автоматизированными системами сборки и контроля качества.

chivasso

[Zeth]

В 1982 году на этом заводе была выпущена Delta GT

оснащенная дисковыми тормозами на всех колесах и сервоусилителем тормозной системы.
Двигатель объемом 1.6 л. и мощностью 105 л.с., позволял автомобилю разгоняться до 180 км/ч.
В 1983 году модельный ряд Delta пополнился турбированной версией

Delta HF Turbo

(HF - "high fidelity" - высокая точность).


Под капотом, в таком же скромном кузове, как и у базовой версии, у HF turbo скрывался новый двигатель объемом 1600 см3 и мощностью 130 л.с.,
позволявший автомобилю развивать скорость до 190 км/ч.
В принципе, именно эта модель и стала родоначальницей династии прославленных Integrale и Evo.

Отдаленно Delta напоминала своего гоночного собрата- Delta S4, раллийного автомобиля группы B.

Но все сходство, естественно, ограничивалось только внешностью.
Вся механическая часть S4 была совершенно иной.

Основной инновацией конструкции трансмиссии S4 было использование в ней заднего torsen дифференциала.
В 1986 году мощность двигателя Delta была увеличена на 10 л.с., хотя установленный катализатор уменьшал ее до 133 л.с.
Delta HF Turbo






с 140-сильным мотором, оснащенным системой впрыска разгонялась до 100 км/ч за 8 секунд.
Моторная гамма автомобиля была дополнена двигателем мощностью 108 л.с. с электронным впрыском


который начали устанавливать на


Delta GT


и турбодизелем 2.0.
Внешность автомобиля в это время также претерпела некоторые косметические изменения.

[Zeth]

Тем временем, на ралли, спортивная карьера яростных Delta S4 группы В была близка к своему завершению
и только из-за того, что эти машины, имея 400 л.с. под капотом, были слишком мощны для соревнований.
И это при том, что моторы этих автомобилей имели довольно скромный рабочий объем в 1800 см3 и 4 клапана на цилиндр.
Но 400 лошадей разгоняли оснащенный легким кузовом S4 до 100 км/ч всего за 3 секунды.





"Облегченная" дорожная версия с двигателем мощностью 250 л.с. достигала этой же отметки за 6 секунд.

[Zeth]

За всем этим стояла довольно сложная конструкция, включающая механический компрессор




чья мощность была пропорциональна крутящему моменту двигателя и турбину с мощностью приблизительно равной квадрату скорости.
Эта конфигурация позволяла компрессору выдавать на малых скоростях значительно больший форсаж чем турбина,
хотя на высокой скорости последняя играла ключевую роль.


При 4000 об/мин центробежное сцепление, присоединенное к коленвалу, отключало привод компрессора и в игру вступала турбина.
Применение этого инженерного шедевра позволяло получать отличную тягу как на малых так и на высоких оборотах.
Позднее, одна большая турбина была заменена двумя меньшего размера, включение которых происходило уже при 3500 об/мин.
Основным недостатком как S4 так и дорожных версий Delta была слишком жесткая подвеска.


Из-за ее небольшого хода автомобиль очень нервно вел себя на асфальте и не всегда эффективно шел по гравию и песку.
Проблемой многих полноприводных автомобилей был также затрудненный проход поворотов,
однако Lancia с помощью Abarth удалось создать автомобиль с легким и прочным кузовом, обладающим отличной управляемостью.

[Zeth]

В конце 1986 года, после того как на своей S4 разбился выдающийся гонщик Генри Тойвoнен (Henri Toivonen)

и штурман Сергио Кресто(Sergio Cresto)


руководство FIA запретило гонки автомобилей Группы В.
Fiat ECV (Lancia ECV).

В декабре 1986 года на автосалоне в Болонье была представлена новая модель компании Lancia,
представлявшая собой развитие идей, заложенных в Lancia Delta S4 –
Lancia ECV (Experimental Composite Vehicle).


Международная Федерация уже запретила группу В, однако компании Lanciaи Abarthпродолжили разработки в рамках правил группы S.
Внешне прототип Lancia ECV выглядел уменьшенной копией модели Delta S4,
однако на самом деле различий у этих машин было довольно много.
Кузов машины полностью построен из карбона и кевлара.
Концепция двигателя под названием
Triflux была абсолютно новой.


Объем двигателя остался прежним – 1759 куб.см., 16 клапанов.
Двигатель был оснащен двумя турбокомпрессорами ККК К26 (2.3 bar).
Мощность двигателя достигла 600 л.с. (447 kW) при 8000 об/мин, а крутящий момент увеличился с 45 кгм (Delta S4) до 55 кгм при 5000 об/мин.

«Фишка» двигателя Triflux была в том, что на низких оборотах выхлопные газы двигателя перебрасывались на один компрессор,
а по достижении 5000 об/мин подключался второй компрессор – это позволяло уменьшить запаздывания на низких оборотах.

[Zeth]

Fiat ECV 2 (Lancia ECV 2).
Еще через два года Lancia и Abarth показали миру еще один прототип
Lancia ECV 2.








Самой показательной характеристикой нового автомобиля стало время разгона от нуля до 200 км/ч – оно составило менее 10 секунд!

Двигатель остался прежним – все тот же шестисотсильный Triflux, а вот интерьер и экстерьер машины изменились кардинально.
Кузов ECV 2 был разработан с нуля в соответствии с самыми последними аэродинамическими наработками.
Кокпит новой Lancia был переделан с тем, чтобы улучшить эргономику.
Радиаторы машины были расположены в передней части машины, изменилась конструкция интеркулера.
ECV 2 был очень компактной машиной – чуть длиннее

Fiat Uno

чуть шире Lancia Thema


В мае 1986 года, увидела свет первая Lancia Delta HF 4WD.

[Zeth]

Наряду с другой полноприводной моделью Lancia Prisma 4WD



это был дебют фирмы на рынке полноприводных автомобилей.
Оснастив свою новую модель турбиной и полным приводом, Lancia решила подготовить ее для гонок в Группе А.




По правилам, для допуска к участию в гонках требовалось, чтобы выпуск данной модели автомобиля составлял не менее 5000 единиц.

Версия Lancia Delta HF 4WD 1987 года была оснащена двухлитровым, 8-клапанным двигателем мощностью 165 л.с.
и турбиной Garret T3 с промежуточным охлаждением, претерпевшей значительную модификацию в мастерских Lancia.

На выходе турбины был установлен компрессор, посредством которого инженерам Lancia удалось достичь небывалой отдачи двигателя,
которой ранее не обладал ни один серийный автомобиль.
Тяга двигателя распределялась следующим образом: 56% на передние колеса и 44% на задние.
В конструкцию трансмиссии входила вискомуфта Фергюсона, соединенная с центральным дифференциалом и torsen дифференциал сзади,
что позволяло правильно распределять крутящий момент между колесами в зависимости от характера дорожного покрытия
и избегать блокировки сразу двух полуосей.
Таким образом достигалась эффективная реализация мощности двигателя. Максимальная скорость HF 4WD составляла 208 км/ч.

Lancia Delta HF 4WD стала предшественницей первой Integrale - Integrale 8v

[Zeth]

Lancia Delta Integrale

Integrale 8v




("integrale" - цельная, законченная) с двигателем в 185 л.с.,вышедшая на смену HF 4WD, впервые была представлена в мае 1987 года.
4-х цилиндровый турбомотор объемом 1995 см3 имел уменьшенный диаметр цилиндров при увеличенном ходе поршня,
что позволяло получать больший крутящий момент на малых оборотах чем на высоких.

Распределение мощности было таким же как и у предшественницы - 56% на передние колеса и 44% на задние.
Разгон до 100 км/ч составлял 6.4 секунды.

В конструкцию трансмиссии Integrale также были включены вискомуфта и torsen дифференциал.
Создатели новой модели позаботились и о комфорте пассажиров - салон был оснащен креслами Рекаро,
электростеклоподъемниками, центральным замком и люком с электроприводом.

Короткая база Integrale, по сравнению, например с Audi,
делала управление этим живым и маневренным автомобилем при скорости около 180 км.ч. несколько нервным и неустойчивым.

Integrale стала победителем WRС 1988 года ( Чемпионата мира по ралли)
Acropolis (1988)


Safari (1988)

Sweden (1988)


1988 FIA World Rally Championship.Final classification.
http://www.rallybase.nl/index.php?ty...ingid=wrcm1988

но Lancia и Abarth оба понимали -
для того чтобы и дальше занимать доминирующее положение на гонках,
необходимо было постоянное совершенствование конструкции машины.
Они сфокусировали свои усилия на увеличении количества клапанов,
доведя его до 16, хотя 8-и клапанный двигатель оставался в производстве.

[Zeth]

В феврале 1988 года была выпущена моноприводная версия Integrale - 2WD HF

мощностью 185 л.с. и разгоном до 100 за 6.3с

В марте 1989 прекратилось производство 8v Integrale и ее место заняла Integrale 16v.






Новая модель имела уже более агрессивный вид чем ее предшественницы.
Для того чтобы вместить 16-клапанной двигатель, ранее плоский, капот теперь получил 3-х сантиметровый выступ.
Мощность мотора с рабочим объемом 1995 куб.см. возросла до 200 л.с (196)

увеличились и размеры покрышек с дисками.
Распределение тяги изменилось в пользу задних колес - на них теперь приходилось 53%(56%), в то время,
как на передние - 47%(44%).(впрочем, при повседневном использовании этого автомобиля, такое перераспределение вряд ли заметишь).
ABS оставалась пока только в списке опций.
Тормоза передних и задних колес были дисковыми.

Машина была настоящей ракетой и требовала отличной реакции и сноровки при своем разгоне до 100 км/ч за 6.1 сек.
Средний глушитель позволял окружающим сохранять спокойствие,
но животный рев двигателя на полном газу вызывал у прохожих слуховой шок.
Однодисковое сцепление великолепно справлялось с мощью двигателя, а хвостовая часть отлично вводилась в управляемый занос.

[Zeth]

Integrale 16v стала победителем чемпионатов мира 1989, 1990 и 1991 годов.
rally safari (1989)


1000 Laghi (1989)

rally di argentina (1990)


Corsica (1990)

[Zeth]

Но успех подразумевал постоянный прогресс и в сентябре 1991 года в свет вышла

Integrale Evoluzione.






В конце декабря того же года Lancia объявила о своем выходе из гонок WRC.
Однако на следующий год, под цветами итальянской команды Jolly Club, Integrale Evoluzione снова была первой.



Победы

Канккунена

Тойвонена

Биасона

Ариоля

Алена

Сайнца

пилотировавших Lancia, еще задолго до официального выхода фирмы из гонок обеспечили Integrale достойное место в спортивной истории.

[Zeth]

Я пожалуй продолжу...

Внешность Evo1 значительно отличалась от предшествующих ей моделей
не последнюю роль в этом сыграл и укрепленный на решетке радиатора официальный символ заводской команды Lancia Corse
красный, бегущий слон, красовавшийся на фоне букв HF(High Fidelity).


Мощность двигателя была увеличена до 210 л.с.

значительно расширилась колесная база автомобиля

также были увеличены колесные арки, которые теперь вмещали колеса большего размера.

Капот новой модели теперь имел внешность типа " я объелся стероидов".
Для улучшения охлаждения двигателя был уменьшен размер передних фар, что придало автомобилю более агрессивный вид

регулируемый задний спойлер добавил внешности машины еще больше мужественности.

Новый задний спойлер имел 3 регулировки: одна для сухого асфальта, вторая - для мокрого и третья - "раллийная".

Integrale всегда страдала от высокого уровня аэродинамического сопротивления - обтекаемость машины была не лучше чем у кирпича.
Поэтому, для улучшения аэродинамических показателей, конструкторы Lancia снабдили новую модель
расширяющимися стальными боковыми спойлерами, связавшими передние и задние крылья.

Модифицированная подвеска и рулевое управление, оснащенное усилителем с масляным охлаждением повысили управляемость и маневренность автомобиля.
Подвеска была укреплена новыми шаровыми и шарнирными соединениями.
Претерпела изменения и выпускная система.

[Zeth]

Некоторые версии Evo 1 были оснащены омологационной системой промежуточного охлаждения с водяными спринклерами
(однако у большинства серийных моделей она не функционировала).

[Zeth]

В 1992 году вышла очередная модель Integrale

Evoluzione 2

В Англии Evo 2 продавалась под именем Monte Carlo.
В ряд стран, из-за действовавшего в них экологического законодательства,
поставлялась версия Evo 2 с 8 клапанным двигателем мощностью 177/188 л.с. (с / и без катализатора).

Модифицированная топливная система двигателя, несмотря на применение катализатора,
позволила повысить его мощность до 215 л.с.
Разгон Evo 2 до 100 км /ч составлявший 5.5 с. превращал эту машину в единый сгусток энергии.


Изменения в электрооборудовании машины позволили проститься со старой катушкой зажигания.

Обновился и салон Evo - появились высокие спортивные кресла Recaro и великолепный трехспицевой руль Momo.

В списке опционального оборудования появились кондиционер, кожаная обивка интерьера, окраска металлик.
Вместо 15" колес на Evo 2 были установлены 16".

[Zeth]

Незадолго до окончания производства Integrale, с конвейера сошла последняя модель
Integrale - Evo - с 16-клапанным двигателем мощностью 215 л.с.

Final Edition - 250 экземпляров.

[Zeth]

Низкий объем продаж автомобиля и нерентабельность производства вынудили руководство фирмы прекратить его выпуск.
В декабре 1994 года последняя Grale сошла с конвейера.
Впоследствии, ограниченным тиражом, было собрано несколько специальных выпусков Integrale.

Lancia Delta Super Limitate
Bianco rosaceo perlato






Технические характеристики
Lancia Delta Integrale Evoluzione 1 16v


Двигатель

Серийная модель

Литой блок с алюминиевой головкой цилиндров.
Поперечное расположение.
1995 cm3 диаметр цилиндра 84mm ход поршня 90mm , 4 цилиндра в ряд, водяное охлаждение.
210 л.с.@5750 об/мин, 304 Нм@3500об/мин.
Турбина Garret AiResearch T03 (60/50) c системами смазки и водяного охлаждения (мах.давление 1.0 bar ) и промежуточным охлаждением.

Привод ГРМ - 2 OHC, ремень.
4 клапана на цилиндр(65°).
Система охлаждения масла.
Интегрированная система управления двигателем Weber-Marelli IAW (впрыск и зажигание).
Электронное зажигание Weber, детонационный сенсор соединенный с впрыском

(Раллийная модель 1992 года)

Литой блок с алюминиевой головкой цилиндров.
Поперечное расположение.
1995 cm3 диаметр цилиндра 84mm ход поршня 90mm , 4 цилиндра в ряд.
Степень сжатия 7.75:1
Интегрированная система управления двигателем Weber-Marelli IAW (впрыск и зажигание).
345 л.с.@5500 об/мин, 450Нм@3500 об/мин (с установленным 34mm ограничителем).
Турбина Garret AiResearch T03 (60/50) c системами смазки и водяного охлаждения (мах.давление 1.9 bar)
Система водного впрыска.

Трансмиссия
Серийная модель

Постоянный полный привод, три дифференциала ( Ferguson, Torsen).
В центре - вискомуфта, сзади - torsen дифференциал.
Эпициклический центральный дифференциал с распределением крутящего момента на передние/задние колеса 47-53 % .
Главная передача 3.111. Пять синхронизированных передач.
Передаточные числа:
1-я 1:3.5
2-я 1:2.176
3-я 1:1.523
4-я 1:1.156
5-я 1:0.916
Задняя 1::3.545
Сухое однодисковое сцепление

(Раллийная модель 1992 года)

Полный привод.
Самоблокирующиеся передний (40%), центральный и задний дифференциалы(90% при ускорении, 40% при замедлении).
Мах. скорость 209 км/ч - 245 км/ч в зависимости от передаточных чисел.
Эпициклический центральный дифференциал с распределением крутящего момента между передними/задними колесами 50-50 % или 40-60% или 45-55%.

Подвеска
Серийная модель

Передняя: Независимая McPherson с нижними треугольными рычагами, спиральными пружинами, гидравлическими(газовыми) амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Задняя: Независимая, с двойными поперечными рычагами, продольным рычагом, спиральными пружинами,реактивными тягами гидравлическими(газовыми) амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.

(Раллийная модель 1992 года)

Передняя: Независимая McPherson с нижними треугольными рычагами, спиральными пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Задняя: Независимая, с двойными поперечными рычагами, продольным рычагом, спиральными пружинами, гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.

Вся конструкция из алюминия.
Задняя подвеска смонтирована на блоке крепления дифференциала.

Тормоза
Серийная модель

Тормозная система разделенная, с пересекающимися контурами с клапаном пропорционального распределения нагрузки(задняя ось)
Передние: Вентилируемые дисковые (25,7 cm) с плавающими цилиндрами.

Задние: Дисковые(22,7 cm) с плавающими цилиндрами.
ABS Bosch (6 сенсоров)

(Раллийная модель 1992 года)

Передняя: Вентилируемые диски(обычно 332mm), 4 цилиндра
Задняя: Вентилируемые диски(обычно 282mm), 2 цилиндра

Шасси
Серийная модель

Монококовое

Колеса/Шины
Серийная модель

7"x15"колеса, 205/50ZR15 Pirelli P700z

(Раллийная модель 1992 года)

колеса 9"x17"

Рулевое управление
Серийная модель

шестерня с рейкой и усилителем
Диаметр разворота 10.4 м.

Топливо

Серийная модель

Неэтилированный бензин (95 RON)

Багажник - 200 - 940 (дм3)
Топливный бак - 57 литров

Размеры

Серийная модель

Длина: 3900mm
Ширина: 1685mm
Высота: 1365mm
Колесная база: 2480mm
Колея(передняя): 1453mm
Колея(задняя): 1442mm
Снаряженный вес: 1260 кг

(Раллийная модель 1992 года)

Длина: 3900mm
Ширина: 1685mm
Высота: 1365mm
Колесная база: 2480mm
Снаряженный вес: 1149 кг

Динамические характеристики
Серийная модель

Разгон 0-100 км/ч - 5.7с
Max скорость: 220 км/ч
Разгон 0-1000м - 26.1с

Для сравнения:

Lancia Integrale Evo 1 (серийная версия) 26.1 с.
BMW M1 25.2 с.
Ferrari 308 26 с.
Ferrari Testarossa 24 с.
Lamborghini Countach 23.3 с.

Спортивные победы Lancia Delta
1985

Тойвонен/Вилсон Delta S4 RAC

1986

Тойвонен/Кресто Delta S4 Монте-Карло
Биасон/Сивьеро Delta S4 Аргентина
Ален/Кивимаки Delta S4 Сан Ремо
Ален/Кивимаки Delta S4 Олимпус

1987

Биасон/Сивьеро Delta HF 4WD Монте-Карло
Ален/Кивимаки Delta HF 4WD Португалия
Ален/Кивимаки Delta HF 4WD Акрополис
Канккунен/Пииронен Delta HF 4WD Олимпус
Виттманн/Паттерманн Delta HF 4WD Новая Зеландия
Биасон/Сивьеро Delta HF 4WD Аргентина
Биасон/Сивьеро Delta HF 4WD Сан Ремо
Канккунен/Пииронен Delta HF 4WD RAC

1988

Саби/Фаучилле Delta HF 4WD Монте-Карло
Ален/Кивимаки Delta HF 4WD Швеция
Биасон/Кассина HF Integrale Португалия
Биасон/Сивьера HF Integrale Сафари
Биасон/Сивьера HF Integrale Акрополис
Биасон/Сивьера HF Integrale Олимпус
Рикальде/Дель Буоно HF Integrale Аргентина
Ален/Кивимаки HF Integrale 1000 озер
Биасон/Сивьеро HF Integrale Сан Ремо
Ален/Кивимаки HF Integrale RAC

1989

Биасон/Сивьеро HF Integrale Монте-Карло
Биасон/Сивьеро HF Integrale Португалия
Биасон/Сивьеро HF Integrale Сафари
Ариоль/Оччелли HF Integrale Тур де Корсе
Биасон/Сивьеро HF Integrale Акрополис
Биасон/Сивьеро HF Integ.16V Сан Ремо

1990

Ариоль/Оччелли HF Integ.16V Монте Карло
Биасон/Сивьеро HF Integ.16V Португалия
Ариоль/Оччелли HF Integ.16V Тур де Корсе
Биасон/Сивьеро HF Integ.16V Аргентина
Канккунен/Пииронен HF Integ.16V Австралия
Ариоль/Оччелли HF Integ.16V Сан Ремо


Победы на Чемпионатах мира по ралли

1987 Delta HF 4WD
1988 - 89 Delta HF Integrale
1990 - 91 - 92 Delta HF Integrale 16V

Всего 46 побед в 66 ралли мирового уровня, а также бесчисленное количество успешных выступлений на итальянских соревнованиях.

взято отсюда

[route 66]

одна из самых выдающихся раллийных легенд (как и ауди кватро), япы, впоследствии, передрали компоновку практически один в один, да и название тоже, особо не стесняясь (Mitsubishi Lancer Evolution).
Нашёл ещё старую тему про Тойвонена.

[Причина Безумств]

Сообщение от route 66

(как и ауди кватро),

вот это реальная легенда........

[Причина Безумств]

Zeth, респект...с интересом всё прочёл........

[Вдонск-Воронеж]

вот интересно для себя почему в ТОП гире всегда Лянчу опускают?

[Zeth]

Сообщение от Вдонск-Воронеж

вот интересно для себя почему в ТОП гире всегда Лянчу опускают?

Их качество часто было антиподом их совершенству ))
Но топ гир не всегда опускал... есть выпуск где Ланча была названа самым великим производителем

Сообщение от route 66

одна из самых выдающихся раллийных леген

На данный момент самая выдающаяся, ибо ни одна машина не имеет такого количества побед в ралли

[ERYO]

Спасибо за инфу и фотки.
Про интеграле читал тоже немало, знатный аппаратец.

[smerth]

спасибо, интересно.

[Вдонск-Воронеж]

согласен со всеми! Интересно!
Zeth, спс за ответ

[v00o100]

Неплохо сделано Увидел много новых фотографий. Может попробовать про Альфу так же сделать

[Haifisch]

Здравое авто,вспоминаю За Рулём 87-89 годов,лидирующие места,говорят что Дельта Интеграле на Импрезу совсем не смотрит)

[Fight]

В статье не увидел, фразы о том что S4 по тем временам не уступала по мощности и маневренности авто класса F1. Тойвонен доказал это на одной трасс формулы, показав время которое позволило бы ему квалифицироваться 7м.

[Аид]

Zeth, когда пересядешь на лянчу?

[Главный999]

зетх красавчег. познавательно.