Юго-Восточная железная дорога

[ЮРАЕЦ]

Меню вагона-буфета скорых поездов ЮВЖД, при Николашке II.

[Samsv]

1915. Открытое письмо. Привет с юго-восточной железной дороги!

[Samsv]

Обратная сторона открытки со штемпелем из Лисок.


Источник:http://goskatalog.ru/portal/#/collections?id=3729010

[vik 01]

Стреляющая фальшивка

Страницы истории

Эта трагедия, унесшая жизни многих воинов 93-го стрелкового полка 76-й горно-стрелковой имени Ворошилова дивизии, произошла в ночь с 17 на 18 июля 1942 года на 261-м километре перегона Таловая – Чигла. По количеству погибших в ней людей, видимо, и вправду её можно считать крупнейшей из всех тыловых железнодорожных катастроф времён Великой Отечественной. И самой страшной по недосказанности, недообъяснённости, поспешной забытости. А необъяснённый факт истории – как неразорвавшийся снаряд, прошедший через ствол пушки: сколько бы времени ни прошло, всегда стоит на боевом взводе. Толкни его небрежно – последует взрыв, рвущий в клочья истинную нашу историю.

Николай Кардашов
р.п.Таловая, Воронежская область
В потерпевшем у Таловой крушение воинском эшелоне №986, состоявшем из 29 вагонов, ехали к Сталинграду около 900 бойцов и командиров, прорвавшихся за Дон у Коротояка. В живых остались менее сотни. Что же произошло в ту душную июльскую ночь рядом с тыловой станцией? Своё письмо-воспоминание, приоткрывшее тайну трагедии, бывший командир взвода автоматчиков Зулай Султанович Шантаев прислал в редакцию таловской газеты «Заря» 28 января 1984 года. В разное время оно перепечатывалось дважды и под разными заголовками – «Похороны в Таловой» и «Ночная бомбёжка» – и с разными датами трагедии (с 16 на 17 и с 17 на 18 июля).

Но нет оснований не доверять ветерану, хотя в его воспоминаниях есть несоответствия историческим деталям, датам и фактам.

«После боёв недалеко от Острогожска, – пишет ветеран, – 15 июля 1942 года в ночь форсированным маршем достигли станции Коротояк. Утром под бомбёжкой противника переправились через Дон и 16 июля добрались до железнодорожной станции Лиски. Нас посадили в воинский эшелон. Моему взводу достался двухосный вагон. 17 июля мы к 16 часам доехали до станции Таловая, где находились почти до темна. В ночь, когда эшелон тронулся, я услышал крики, хотя был в сонном состоянии. Я лежал около окна, а затем ничего не помню. Пришёл в себя недалеко от эшелона с перебитой ногой. Опираясь на найденную винтовку, стал рассматривать, что случилось.

А случилась страшная беда: поезд с личным составом 93-го стрелкового полка потерпел крушение. Где-то в 10 часов утра стали собирать погибших. Мне пришлось воевать с 1941 года, повидал всякого, но то страшное зрелище потрясло. Мои солдаты, почти 30 человек, погибли, и осталось нас всего двое. Поднимали вагоны и освобождали убитых и раненых и вообще искалеченных, не похожих на людей… Нас, тяжелораненых, отправили в эвакогоспиталь №3302 на станции Аркадак Саратовской области. Я склоняю свою седую голову перед боевыми товарищами, погибшими в ту ночь от вражеской бомбёжки…»

Ключевым для понимания причины трагедии в письме ветерана является слово «бомбёжка».

Но вот как описывает драму бывший директор Таловского краеведческого музея Пётр Зеленин, который 17летним юношей принимал участие в работах на месте катастрофы. Его рассказ приводит Евгения Попова в своей книге «История поискового движения в Воронежской области».

«Страшный удар и скрежет я услышал ночью 17-18 июля, находясь в семи километрах от места событий. На бомбёжку это не было похоже, поскольку не было слышно ни гула моторов немецких бомбардировщиков, ни сигналов воздушной тревоги. На место трагедии нас, призывников, привели во второй половине дня для участия в аварийно-спасательных работах… Увиденное мной оставило самое жуткое впечатление: облепленные человеческим мясом обломки эшелона, обезображенные до неузнаваемости тела бойцов; стоны обречённых на смерть воинов, сдавленных железными частями вагонов с такой силой, что не было никакой возможности освободить их из страшного плена… Из всего состава относительно уцелели лишь два вагона, находившиеся в начале эшелона. Оба они лежали под откосом насыпи. Все остальные вагоны, которые в народе называли «телячьими» или «бычьими», поскольку служили они для перевозки скота, представляли собой груды досок и металла».

Эти свидетельства перекликаются и с воспоминаниями чудом уцелевшего в катастрофе киевлянина Бориса Левина.

«Перейдя на другую сторону пути, – пишет Борис Вениаминович, – я наткнулся на лежащего на спине лейтенанта, который обеими руками держал себя за правую ногу выше колена. Ноги ниже колена не было. Крови я не видел. Наложив жгут из куска валявшейся ткани, я подозвал солдат, которые подняли потерявшего сознание лейтенанта и понесли его в сторону станции, от которой уже ехали подводы для эвакуации раненых. Затем моё внимание привлёк женский крик. Возле пирамиды колёс, поближе к паровозу, я увидел группу солдат, склонившихся над кричащей. Подойдя к солдатам, увидел: на земле лежит молодая женщина. У неё были срезаны обе груди так, словно опытная рука хирурга удалила их вместе с гимнастёркой. Внутри левой груди клокотало сердце… Как я предполагаю, связистка находилась в штабном вагончике, который превратился в лепёшку. Девушка, успев разбить окно, выглянула наружу. Вагон, сжимаясь, воздухом вытолкнул её, при этом срезав груди. Подойдя к паровозу, я увидел, что передняя часть его была облеплена человеческим мясом, обрызгана кровью, будто это не паровоз, а мясорубка… Я подошёл к машинисту паровоза, который выглядывал из своего окна. На мой вопрос, что случилось, он ответил: «Только я с эшелоном отъехал от станции Таловая, смотрю, на меня по моей линии мчит состав без паровоза. Хорошо, что я не успел набрать скорость, а то был бы и моему эшелону капут…». Пока я беседовал, подошла комиссия, возглавляемая генералом. Солдаты извлекали трупы и в 120-150 метрах от железнодорожного полотна, на ржаном поле, спешно копали братские могилы, никаких условных отметок на могилах оставлено не было. К вечеру того же дня движение по железной дороге было восстановлено. Такого крушения ни в одном фильме, даже в партизанской рельсовой войне в тылу врага, я не видел…»

Итак, в этих воспоминания вместо «бомбёжки» появляется версия «крушение». Но если это было крушение, то какая тому причина?
И тут мы подошли к главному, что и побудило меня вернуться к этой малоизвестной военной драме. В 2010 году в одной из воронежских газет прошла публикация, претендующая на сенсацию, с броским утверждающим заголовком: «Под Воронежем нашли следы самого крупного теракта времён войны». Рассказывая о «крупном теракте» у Таловой, журналистка для пущей убедительности подкрепила эту версию ссылкой на руководителя Историко-патриотического поискового объединения (ИППО) «Дон» Михаила Сегодина.

«В прошлом году, – делился он с корреспондентом, – мы работали с архивами и сразу в нескольких источниках нашли упоминание о том, что крушение поезда… это был самый настоящий теракт. Мы продолжаем работать с документами, и если информация подтвердится, то, значит, под Таловой произошёл один из крупнейших терактов времён войны. Эта версия была не очень «удобоварима», ведь катастрофа произошла в тылу – получается, не уследили наши…»

Заявленные «несколько источников» – это всего лишь, как оказалось, ссылка на мемуары «Так это было…» некоего А.Н.Николаева – бывшего вояки РОА. Опус власовского недобитка опубликован в книге «Диверсанты Третьего рейха», вышедшей в серии «Коммандос» в 2003 году, а ещё раньше – в 1982 году – напечатанный в издательстве «Ливры-Гаргант».

Как подтверждающие диверсию у Таловой, «проведенную группой войск вермахта», эти бредни перепечатаны и в уже упоминавшейся книге Евгении Поповой «История поискового движения Воронежской области».

Вот отрывок из «мемуаров» Николаева в этой книге:

«В июле 1942 года на крупную узловую станцию Лиски Воронежской области немцы сбросили десант парашютистов, одетых в форму войск НКВД. Операция происходила ночью. Руководил ею майор Б. Первым делом майор с несколькими офицерами и охраной захватили комендатуру. Получив нужные сведения, коменданта и его помощника парашютисты заперли в подвале. Под предлогом, что бывший комендант оказался «немецким шпионом», начальнику станции приказали впредь подчиняться новому коменданту. В это время на станцию прибыл воинский эшелон с подразделениями дивизии, предназначенной для этого участка фронта. Начальника эшелона и всех командиров вызвали «на совещание» и всех задержали.

К утру с ближайшей станции потребовали принять следующий эшелон. Начальник станции по приказу нового «коменданта» дал согласие. Когда эшелон был уже в пути, со станции Лиски пустили ему навстречу поезд из нескольких товарных вагонов. Произошедшее вскоре крушение вывело из строя важную железнодорожную линию.

Находившемуся в городе батальону было приказано занять оборону на восточных окраинах и не пропускать в город никакие части.

В штабе фронта поняли, что на станции творится что-то неладное. Туда была послана воинская часть. Она была остановлена. Её командира доставили в комендатуру и арестовали. К полудню к городу подошли передовые немецкие танки. Станция Лиски с воинским эшелоном и другими составами была занята почти без боя…».

Эти измышления бывшего нацистского прихвостня, растиражированные солидными изданиями, в любом случае нуждались в доскональной проверке. Проверять пришлось по нескольким источникам.

Ни в одном из документов Центрального архива МО, Центрального архива ФСБ России и архива ЮВЖД не отыскалось даже намёка на то, что станция Лиски хотя бы на полчаса была захвачена «диверсантами вермахта», не говоря уж о «передовых немецких танках», невесть откуда тут взявшихся. Опросил я и лискинцев-старожилов, не покидавших город Свободу и станцию Лиски даже в самые драматические периоды ожесточённых вражеских бомбардировок лета 42-го. Паровозный кочегар Леонид Клименко, ставший дипломатом Вальтер Кисляков – автор книги «Лискинское лихолетье», железнодорожник Владимир Веденеев, живший в 42-м в трехстах метрах от станции Лиски, называют бредом нездорового человека измышления автора мемуаров «Так это было…» о захвате Лисок немцами.

Внятный ответ о причинах трагедии у станции Таловая нашёл… в самой Таловой, где познакомился с местным краеведом Владиславом Вдовенко, работающим экологом в местной администрации, и недавним следователем МВД Александром Олейниковым. Они оба посвятили немало лет глубокому изучению катастрофы. О ней Владислав написал и недавно вышедшую в Воронеже книгу «261-й километр: история одной катастрофы». Выйди эта умная и доказательная книга раньше и будь её тираж не мизерные 500 экземпляров, а больше – и не было бы «стреляющих» в нашу историю бредовых версий.

– Я склонен верить документам Центрального архива ФСБ России, – рассказывает Вячеслав. – Достать их нам удалось лишь по запросу депутата Государственной Думы от КПРФ Руслана Гостева.

Вот какую поучительную и для сегодняшних дней тайну хранил архив: «17 июля 1942 г. на перегоне Таловая – Чигла Юго-Восточной железной дороги во время стоянки эшелона №986 в будке паровоза произошёл пожар. Для ликвидации загорания машинист отцепил и отогнал паровоз от состава. Давление в автотормозной магистрали поезда во время продолжительной стоянки упало, не застопоренные тормозными башмаками и не поставленные на ручные тормоза вагоны произвольно пришли в движение под уклон. Потушив загорание, машинист догнал состав и попытался соединить паровоз с поездом, но автосцепка не сработала. В 3 часа 35 минут набравший скорость воинский эшелон №986 врезался в стоящий за ним поезд №990. В результате крушения погибли 176, получили ранения разной тяжести 321 человек, разбито и повреждено 28 вагонов, движение прервано почти на 10 часов.

Номера частей и соединений, в которых служили погибшие и раненые, в документах не указаны. Следствие пришло к выводу, что крушение поезда произошло в результате нарушения правил эксплуатации транспорта». Эту версию подтверждает и записанный мною рассказ потомственной железнодорожницы со станции Хреновая Валентины Корсаковой.

«Мой папа Василий Васильевич Селин, – делится она, – работал в те годы стрелочником. Рассказывал нам, что утром после трагедии он возвращался пешком из Абрамовки в Хреновое и видел весь тот кошмар у Таловой. Говорил, что вместе с искалеченными солдатами там валялись раненые, но ещё живые лошади, которых пристреливали. Паровоз от состава был отцеплен, а вагоны не были закреплены. Об этом говорили и железнодорожники, разбиравшие завалы». Подчеркну: говорили в первый же день после катастрофы, когда ещё не было официального заключения о её причинах.

…В 50-60-е годы останки воинов таловцы перезахоронили из братских могил у железнодорожного полотна на мемориале Славы. А на месте гибели воинского эшелона установили скромный памятник с именами бойцов и командиров, погибших в катастрофе.


На месте трагедии установлен памятный знак с именами погибших красноармейцев. Фото Николая Кардашова.

Источник: газета «Коммуна», №33 (26677) | Пятница, 28 апреля 2017 года

[insider]

А это здание мастерских в каком-нибудь виде сохранилось?

[Викака]

Где можно узнать дату открытия или дату отправления первого поезда со станции придача? Очень нужно

[vikvak]

Год или точную дату? Год в справочнике Железнодорожные станции СССР.

[Трамвай 311]

ЮВЖД ликвидируют

[Капитан 36]

ЮВЖД никто не ликвидирует! Это все "газетные сплетни"! Услышали звон, да не знают о чем он. С 01.04.2018 г. будет произведена реорганизация Юго-Восточного филиала ОАО "Федеральная пассажирская компания", "дочки" ОАО "РЖД". Переподчинят её к Приволжскому филиалу.

[Samsv]

Сообщение от vik 01

Стреляющая фальшивка

Страницы истории

Эта трагедия, унесшая жизни многих воинов 93-го стрелкового полка 76-й горно-стрелковой имени Ворошилова дивизии, произошла в ночь с 17 на 18 июля 1942 года на 261-м километре перегона Таловая – Чигла...

Кроме воинов 93-го стрелкового полка, в крушении погибли и воины 216 стрелкового полка этой дивизии.
По сведениям командования 216-го стрелкового полка в крушении погибло 98 человек, пропало без вести 193, ранено 202, дезертировало 3 чел..

[vikvak]

Новый вокзал на станции Придача.
Фотографии Сергея Киселева.

[vikvak]

Не прошли фотографии. Повторяю.

[Стр@нник]

Название станции осталось прежним или переименовали?

[vikvak]

Станция Придача.

[Haifisch]

Стр@нник, Придача(Воронеж Южный) в билете так

[Стр@нник]

Вот ещё вопрос-где будут строить Воронеж-3? Главное,зачем?

[abcdefzx]

Сообщение от Стр@нник

Вот ещё вопрос-где будут строить Воронеж-3?

Вроде как нет, денег не хватило. Потому и решили провести рестайлинг Придачи.

[Стр@нник]

abcdefzx, несколько дней назад про строительство в новостях говорили. Поэтому и интересуюсь.

[vikvak]

О Воронеж-3 ранее писалось.
Повторю ещё раз, поскольку у большинства об этом проекте сформировано неверное впечатление.
Проект возник в середине 90-х годов. Была задумка построить в Воронеже пассажирскую СТАНЦИЮ. Вокзал на ней - лишь часть комплекса - не главная с точки зрения технологии.
Задача такой станции - формировать собственные пассажирские поезда и обслуживать проходящие. Поэтому на ней предусматривалось новое вагонное депо, парк отстоя и экипировки пассажирских вагонов и т.д. , ну и новый вокзал.
Начали готовить площадку между станциями Отрожка и Придача вблизи автомобильного выезда из города в сторону Тамбова. Условное название станции и, соответственно вокзала, было дано Воронеж-3 (Воронеж-1 - это на пл. Черняховского, Воронеж-2 - тот, который называем Воронеж-Курский).
Повторюсь - это были 90-е. Нагрянул кризис и реализацию проекта заморозили.
За эти годы изменился подвижной состав. Новые локомотивы, вагоны уже не диктуют необходимость их обслуживания в Воронеже при следовании из Москвы на Юг.
Единственной проблемой стало то, что для сокращения времени в пути большинство транзитных поездов стали идти без захода на ст. Воронеж-1. Чтобы жители областного центра могли в них сесть, сделали остановку на станции Придача. В качестве помещения для пассажиров приспособили ряд площадей в административно-бытовом корпусе станции. Со временем их стало просто не хватать.
Для решения проблемы и построили дополнительное здание. Название дали Воронеж-Южный.
А вот площадку Воронеж-3 зарезервировали.
Дело в том, что есть схема организации в России высокоскоростного железнодорожного сообщения. О первой очереди периодически пишут. Это Москва - Нижний Новгород - Казань.
Вторая очередь - Москва - Адлер.
Удалось убедить проектировщиков, что такую линию можно завести непосредственно в Воронеж - в то место, где хотели строить пассажирскую станцию.
Поэтому, если проект осуществится, Воронеж получит в достаточно удобном месте (в других городах, например, Липецке, такая линия прйдет от них на расстоянии 20 км и более) пассажирскую станцию нового типа сообщений. Это позволит доехать до Москвы за 2,5 - 3 часа.

[vikvak]

Из сборника 1898 года

[O Dэ]

интересное Древо железных дорог попалось

[Стр@нник]

Лист неправильный выложен.
Нужен этот

[O Dэ]

Сообщение от O Dэ

интересное Древо железных дорог попалось
Вложение 3011409

всё правильно я выложила. ибо искала Черноморско-Кубанскую ж. д., на поезде которой, будто бы, как утверждает сайт ВОКМ, представляя историческую фотографию, выехали из Дерпта в Воронеж преподаватели-переселенцы

[vikvak]

Странное какое-то "дерево". Растёт не снизу вверх, а наоборот. Да и вообще попытка создать аналогию генеалогическому дереву не верна по сути. Железнодорожная сеть в стране развивалась по другому принципу.
Плюс уже при беглом взгляде ошибки видны в датах. Например, Козловско-Воронежская открыта для движения 1 февраля (по старому стилю) 1868 года, а не в1869 году и т.п.

[O Dэ]

Сообщение от vikvak

Странное какое-то "дерево". Растёт не снизу вверх, а наоборот.
Железнодорожная сеть в стране развивалась по другому принципу.
.

дерево можно по разному рисовать

а по сути - по Черноморско-Кубанской ж. д. из Эстонии в Воронеж они могли ехать?

В июле и сентябре 1918 г. из Дерпта специальными поездами в Воронеж прибыло 39 профессоров, 45 преподавателей, 43 человека обслуживающего персонала и около 800 студентов.

[vikvak]

O Dэ,
Нет не могли.
От Тарту либо на Ригу, либо на Псков.
От Пскова через Москву к нам или через Смоленск.
От Риги - через Смоленск.
От Смоленска через Орел, Елец.
Изначально наш регион с балтийскими портами связали строительством железной дороги от ст. Грязи (сейчас это Липецкая область) до Орла.

[vikvak]

Надпись на вагоне говорит лишь о том, что его собственником НА МОМЕНТ НАНЕСЕНИЯ ТРАФАРЕТА являлась Черноморско-Кубанская железная дорога.
Вагон - товарный, а не пассажирский. Попасть к Балтийскому морю он мог с грузом, следующим в один из его портов. Скорее всего, с зерном.

[O Dэ]

Сообщение от vikvak

Надпись на вагоне говорит лишь о том, что его собственником НА МОМЕНТ НАНЕСЕНИЯ ТРАФАРЕТА являлась Черноморско-Кубанская железная дорога.
Вагон - товарный, а не пассажирский. Попасть к Балтийскому морю он мог с грузом, следующим в один из его портов. Скорее всего, с зерном.

спасибо за развёрнутый ответ

[ingener62]

MG][IMG][/IMG]

[АчкатряС]

Кто нибудь знает когда,и зачем электрифицировали ветку Графская-Рамонь?