Юго-Восточная железная дорога

[vikvak]

Haifisch,
А в чем суть Вашего первоначального вопроса?
В Воронеже 2 локомотивных депо. Одно - "специализированное". Оно обеспечивает эксплуатацию пригородных поездов. Другое обеспечивает вождение грузовых и пассажирских дальнего сообщения. Но, есть одно "но". В самом Воронеже и грузовых и пассажирских поездов формируется мало по сравнению с проходящими через него транзитными. В свою очередь, основными станциями, на которых формируются или куда направляются транзитные грузовые поезда - это Кочетовка и Казинка. Большинство из них в настоящее время могут проследовать до Лисок или даже Россоши мимо Отрожки без смены бригад. Аналогичная ситуация и в пассажирском движении. Только там часть транзитных заходит в Воронеж -1.
То есть расположение депо в Воронеже, в современных условиях, ограничивает объем его работы в отличие от того, что было 30 - 50 лет назад (оговариваюсь, так как раздел этот "исторический").

[Стр@нник]

Сообщение от АН-32

Везде успеют

С пассажирскими скоростями и без остановок, предупреждений, "окон" и прочего конечно успеют.

Сообщение от АН-32

А грузовые водят другие бригады

Те же самые. В нашем депо сейчас нет разделения на грузовые и пассажирские бригады. Если у машиниста есть 3 класс, то уже могут в пассажирское обкатать.

Сообщение от Haifisch

ведь ходила электричка ВОРОНЕЖ ПОВОРИНО,потом урезали до НОВОХОПЁРСКА,и на ВАЛУЙКИ ходила

Если мне не изменяет память, то там ездили с "разрывом", т. е. в две бригады.

[Samsv]

Сообщение от АН-32

Это были какие то разовые технические работы. Водозаправки как и откачки ЭЧТК в Отрожке нет. Сама станция находится в кривых малого радиуса и никакие работы там не ведутся. Откачка ЭЧТК ближайшая в Масловке.

Никакие не разовые. Постоянно автоцистерна заезжала к пассажирским поездам. И днём, и ночью. И контейнеры для сбора мусора из вагонов установлены в Отрожке.

[АН-32]

Сообщение от Samsv

Никакие не разовые. Постоянно автоцистерна заезжала к пассажирским поездам. И днём, и ночью. И контейнеры для сбора мусора из вагонов установлены в Отрожке.

Заправка 1 вагона округленно - 1 тонна. Подсчитайте какое количество вагонов сможет заправить 1 ГАЗон. И сколько по времени будет происходить заправка водой всех вагонов по очереди. Проехать грузовик там действительно может в транзитном парке (а лишь в нем по смыслу теоретически возможна заправка водой, откачка ЭЧТК и сбор мусора, в Мичуринском и Ростовском парках смысла в вышеуказанных операциях нет ибо поезда там проходящие следуют на/из Воронеж-1, где данные манипуляции и проводятся), но лишь реально к одному пути и лишь к части вагонов. Возможно грузовик ездит там по другим делам.

[Haifisch]

Сообщение от Samsv

Никакие не разовые. Постоянно автоцистерна заезжала к пассажирским поездам. И днём, и ночью. И контейнеры для сбора мусора из вагонов установлены в Отрожке.

а в Масловке стоянка зачем? я там тоже проезжая на электричке видел ГАЗон цистерну

[vikvak]

Поскольку раздел всё же "краеведческий", углубимся в историю вопроса.
Пассажирское сообщение с Воронежем началось 1 февраля (по старому стилю) 1868 года от Козлова (ныне Мичуринск) до станции Сомовская. С июля поезда стали ходить до собственно Воронежа.
Состав первых поездов включал вагоны 2 и 3 класса. Первого не было из-за невостребованности. В вагонах 2 класса имелось отопление. Предусматривалось в ближайшем будущем устройство его в вагонах и 3 класса. В вагонах 2 класса был и туалет.
С течением времени туалеты появились во всех вагонах пассажирских поездов. Фекалии из них смывались на полотно железной дороги на ходу поезда. Вблизи городов устанавливалась так называемая "санитарная зона". При вхождении поезда в неё проводник закрывал туалет на ключ. Соответственно, пользование туалетом в такой зоне и на стоянках, включая станции отправления и конечные, также запрещалось.
Путь от льющихся фекалий, туалетной бумаги и других средств гигиены представлял собой удручающее зрелище.
В конце 20 века стали поступать вагоны, из туалетов которых фекалии на полотно железной дороги не выливаются. Сейчас практически все такие. Очистка туалетов производится при подготовке поезда в рейс, то есть на начальных (конечных) станциях маршрута. Для очистки их в ТРАНЗИТНЫХ поездах (которые следуют длительное время и емкости туалета не хватает на весь рейс) предусмотрены станции, на которых производится техническая стоянка поездов для этой операции. Посадка и высадка пассажиров на них не производится. Стоянку делают не все поезда, а лишь те, которым по расчету времени в пути это требуется. На Юго-Восточной железной дороге таких станций несколько. В их числе и Отрожка с Масловкой.
Также предусмотрены станции, где производится сбор мусора от транзитных поездов и заправка их водой. Отрожка и Масловка в их число не входят.
При возникновении нестандартных ситуаций, может быть организовано и нестандартное решение вопросов. И не только этих. Пару лет назад, например, в поезде, следовавшем с юга, начались массовые кишечные заболевания организованной группы детей. В считанные часы, когда стало ясно, что нужно организовывать их кормление взамен продуктовых наборов, выданных организаторами перевозки при отправлении, этот вопрос был решен и при заходе поезда на Воронеж-1 к нему прицепили вагон-ресторан и организовали соответствующее бесплатное, для детей и сопровождающих, питание. А уж "эстафетное" сопровождение медиков в подобном случае, к сожалению, встречается летом не единожды.

[vikvak]

Сегодня 150 лет со дня открытия движения по Грязе-Борисоглебской железной дороге, которая затем "выросла" в Грязе-Царицынскую.
О ней несколько месяцев назад в трёх номерах газеты "Вперед" вышла моя статья.
Кого заинтересует, даю ссылки.
https://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1470667&archive=50801
https://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1471341&archive=50873
https://www.gudok.ru/zdr/167/?ID=1472963&archive=51032

[Samsv]

Сообщение от vikvak

Сегодня 150 лет со дня открытия движения по Грязе-Борисоглебской железной дороге, которая затем "выросла" в Грязе-Царицынскую.
О ней несколько месяцев назад в трёх номерах газеты "Вперед" вышла моя статья.

Крупнейшие ж.-д. станции Воронежской губернии по грузообороту в 1913 году: Воронеж, Бутурлиновка, Калач, Кантемировка, Евстратовка, Валуйки, Алексеевка, Острогожск, Анна , Добринка.

[ВалерийД]

Добрый вечер! Ищу информацию о строительстве станции Таловая, подскажите направление.

[vikvak]

(347)
Смотря до какой «глубины» Вы хотите докопаться.
Станция Таловая возникла при строительстве Балашовско - Харьковской линии. Необходимость этой линии и способ строительства обсууждался в Правительстве в свете железнодорожной политики в 80-е и начале 90-х годов 19 века. Вариантов рассматривалось два: за счет средств казны, за счет средств частных железнодорожных компаний. Соответственно ищите материалы по железнодорожной политике государства в этот период.
В результате обсуждения было принято решение поддержать просьбу Грязе-Царицынской железной дороги о разрешении именно ей построить линию. Ищите материалы в истории Грязе-Царицынской железной дороги.
При этом Грезе – Царицынская дорога объединялась с Козлово-Воронежско-Ростовской в общество Юго-Восточных железных дорог. Соответственно ищите в материалах об Юго-Восточных железных дорогах.
Думаю, что о строительстве линии Балашов – Харьков найдете достаточно материалов, а вот о конкретной станции Таловая – вряд ли. Если только у каких-то местных краеведов.
Немного можно прочитать в одном из томов Спутника пассажира по Юго-Восточным железным дорогам https://dlib.rsl.ru/viewer/01003963161#?page=183
В РГБ есть книга Технические условия сооружения Балашово-Харьковской дороги с ветвями. –С.-Петербург, 1894.
Но она не оцифрована.

[Samsv]

Сообщение от vikvak

(347)
Смотря до какой «глубины» Вы хотите докопаться.

Было запланировано ещё одно строительство, в период Сталинградской битвы.
Соединительная ветка Эртиль-Анна-Таловая.

http://communa.ru/nauka_i_obrazovani...vuyu_i_dalee-/

[Стр@нник]

Была ещё мысль построить ветку Таловая-Калач-Морозовская. Даже в одном из атласов железных дорог была нарисована как перспектива.

[vikvak]

А я встречал в качестве перспективной Елец-Рамонь -Графская-Анна - Калач

[ВалерийД]

Спасибо большое за информацию! Хочется определить точный год строительства станции Таловая, но получается определить только период.

[ВалерийД]

А у местных краеведов год строительства 1892-й)

[ЮРАЕЦ]

Сообщение от ВалерийД

А у местных краеведов год строительства 1892-й)

Врут ваши краеведы. Участок Харьков-Балашов открыт для движения 17 декабря 1895 года. Станция Таловая-год образования 1895 год.

[ЮРАЕЦ]

Не знаю. была ли такая информация, что в начале 20 века часть станций ЮВЖД и МКВЖД сменили свое название, некоторые разъезды стали станциями, например, ст. Отрожка раньше называлась ст. Раздельная.

[ВалерийД]

ЮРАЕЦ, вот я ищу поэтому достоверную информацию. Но ведь год образования может быть и 1893-й? Станцию ведь могли заложить в первый год начала строительства? Или я не прав?

[ВалерийД]

Сообщение от ЮРАЕЦ

Врут ваши краеведы. Участок Харьков-Балашов открыт для движения 17 декабря 1895 года. Станция Таловая-год образования 1895 год.

Вот что есть у краеведов.

«Государственная» точка зрения в русском железнодорожном строительстве продолжала брать верх. В 1887 году была решена постройка Сибирской железной дороги. Созванное для этой цели государственное совещание единогласно признало, что в «общегосударственном и в особенности стратегическом отношении ускорение отношений России с отдаленным Востоком становится с каждым годом все более неотложным», а поэтому дорогу надо строить, хотя никаких барышей «в ближайшем будущем»' она и не обещает. Правительство России отнесло на это едва ли не половину всего роста русской металлургии 90-х годов.

В план строительства вводится железнодорожная линия от Харькова до Балашова протяженностью 600 верст. При ее возведении строились станции и полустанки.

В 1892 году на этом пути была заложена Таловая. Земельный участок чуть более 22 десятин в полуверсте от экономии И. П. Хлопова для постройки станции и «рельсового полотна» был куплен акционерным обществом у графа Сергея Владимировича Орлова-Давыдова, который в 1882 году по завещанию отца получил здешние Краснолужскую и Каменно-Хреновскую степи, занимавшие более 15 тысяч десятин.

Одновременно с линией Харьков—Балашов было начато строительство железнодорожной ветки из Таловой на Калач протяженностью в 90 верст.

Станция получила свое название от балки и небольшой речки, протекающей по ней, по берегам которой были заросли тальника — кустарникового растения.

Первыми жителями станции Таловой были строители железной дороги — местные крестьяне и наемные рабочие. Механизмов и машин на строительстве, почти не было. Основные работы проводились вручную. Орудиями труда рабочих, возводивших земляную насыпь полотна дороги, были носилки, ручные тележки, лопаты-грабарки. Поэтому и рабочих, возводивших полотно дороги, просто называли «грабарями».

Попутно со строительством железнодорожного полотна возводились производственные и жилые помещения. Были построены деревянные здания вокзала, три жилых дома, водокачка, оборотное паровозное депо на три паровоза с поворотным кругом, приводимым . в движение руками, и дом отдыха для паровозных бригад.

К середине 1895 года участок пути, протяженностью от Лисок до Поворино, был сдан в эксплуатацию, а с 12 мая 1896 года пошли поезда по калачеевской ветке.

[ЮРАЕЦ]

Сообщение от ВалерийД

ЮРАЕЦ, вот я ищу поэтому достоверную информацию. Но ведь год образования может быть и 1893-й? Станцию ведь могли заложить в первый год начала строительства? Или я не прав?

В принципе да, участок Харьков-Балашов 624 версты, допустим год-два ушло на проектирование, года три на стройку. Так как линия открыта для движения именно 17 декабря 1895 года (соотв. по старому стилю), то соответственно ст. Таловая тоже. В справочнике жд станций СССР М 1981, год образования станции стоит 1895. Кстати эту линию строило частное общество.

[ЮРАЕЦ]

В "Очерке развития жд России" 1899 года, стоит точная дата официального открытия линии - 17 декабря 1895 года.

[vikvak]

Только не забываем переводить даты с юлианского на григорианский календарь. При этом помним, что разница между ними менялась в зависимости от века.

[vikvak]

Сообщение от ЮРАЕЦ

Кстати эту линию строило частное общество.

А что Вас удивило?
С конца 60-х годов строительство железных дорог за счет государства было прекращено.
Возобновилось оно в 1881 году.
В 1882 году Комитет министров рассмотрел план строительства железнх дорог. Утвержден он был Государем 9 июня 1882 года
В нем обозначалась и Пензо-Лозовская железная дорога, так как проходила через местности, производящие 6- млн. пудов хлеба в год и имевшая для страны продовольственное значение. Но стрить её предполагалось участками, так как общая длина 800 верст
В середине 80-х в стране разразился экономический кризис. Для выхода из него приняли решение приступить к усилению строительства железных дорог за счет бюджета. При этом принималось во внимание не только доходность будущей дороги, но и равномерность их распределения на пространстве страны в интересах населения.
Однако опыт первых двух лет показал, что в стране нет источника финансирования этой программы. Поэтому в 1887 году строительство новых дорог за счет казны было приостановлено. За счет частных компаний до начала 90-х годов в Европейской части России также строились только ветви к существующим дорогам.
Министр финансов Вышеградский к концу 80-х разработал план способа развития железнодорожной сети. Суть его – побудить наиболее богатые железнодорожные общества взять на себя строительство новых линий.
Рычагом воздействия на них стала тарифная политика, контролируемая государством.
Так решился вопрос строительства Московско-Рязанской дорогой лини на Казань, а Рязано-Козловской – на Уральск.
В 1889 года Министром Путей Сообщения стал фон-Гюббенет – убежденный сторонник государственных железных дорог. Возникли разногласия междк министрами.
В марте 1991 года было образовано для рассмотрения этих разногласий Особое Совещание. К этому времени протяженность государственных железных дорог составляла примерно 1/3 всей сети.
После всестороннего обсуждения было решено, что следует рассматривать в каждом конкретном случае оба способа строительства.
После этого нескольким крупным обществам дали право построить новые линии. В их числе и разрешение Московско-Киевской дороге построить линию от Курска до Воронежа (320 верст).
Тогда же было решено преобразовать Рязано-Козловскую железную дорогу в Рязано-Уральскую с передачей ей государственной Козлово-Саратовской линии и со строительством ею линии через Балашов на Камышин.
Боясь возникшей конкуренции, Грязе-Царицынская железная дорога стала тоже просить разрешения на строительство новых линий. При этом оно ходатайствовало о преобразовании в общество Юго-Восточных железных дорог путем слияния с Козлово-Воронежско-Ростовской дорогой.
На совещании в Правительсве, посвященном слиянию дорог, был рассмотрен и вопрос о строительстве линии Балашов-Харьков. Необходимость такого строительства не вызывала сомнений. Строить её за счет казны сочли невозможным, так как все имеющиеся деньги направлялись на строительство Транссибирской, как мы её сейчас называем, магистрали.
Новое же общество готово было её построить при условии передачи ему в аренду Орловско-Грязской и Ливенской казенных дорог.
Это предложение было принято.
Так решился вопрос кому – государству или частной компании строить линию Балашов – Харьков.
Решение о создании нового общества и наделения его правом строительства линии было утверждено Государем 15 июня (по юлианскому календарю) 1893 года.

[ЮРАЕЦ]

Сообщение от vikvak

А что Вас удивило?
С конца 60-х годов строительство железных дорог за счет государства было прекращено.
Возобновилось оно в 1881 году.
В 1882 году Комитет министров рассмотрел план строительства железнх дорог. Утвержден он был Государем 9 июня 1882 года
В нем обозначалась и Пензо-Лозовская железная дорога, так как проходила через местности, производящие 6- млн. пудов хлеба в год и имевшая для страны продовольственное значение. Но стрить её предполагалось участками, так как общая длина 800 верст
В середине 80-х в стране разразился экономический кризис. Для выхода из него приняли решение приступить к усилению строительства железных дорог за счет бюджета. При этом принималось во внимание не только доходность будущей дороги, но и равномерность их распределения на пространстве страны в интересах населения.
Однако опыт первых двух лет показал, что в стране нет источника финансирования этой программы. Поэтому в 1887 году строительство новых дорог за счет казны было приостановлено. За счет частных компаний до начала 90-х годов в Европейской части России также строились только ветви к существующим дорогам.
Министр финансов Вышеградский к концу 80-х разработал план способа развития железнодорожной сети. Суть его – побудить наиболее богатые железнодорожные общества взять на себя строительство новых линий.
Рычагом воздействия на них стала тарифная политика, контролируемая государством.
Так решился вопрос строительства Московско-Рязанской дорогой лини на Казань, а Рязано-Козловской – на Уральск.
В 1889 года Министром Путей Сообщения стал фон-Гюббенет – убежденный сторонник государственных железных дорог. Возникли разногласия междк министрами.
В марте 1991 года было образовано для рассмотрения этих разногласий Особое Совещание. К этому времени протяженность государственных железных дорог составляла примерно 1/3 всей сети.
После всестороннего обсуждения было решено, что следует рассматривать в каждом конкретном случае оба способа строительства.
После этого нескольким крупным обществам дали право построить новые линии. В их числе и разрешение Московско-Киевской дороге построить линию от Курска до Воронежа (320 верст).
Тогда же было решено преобразовать Рязано-Козловскую железную дорогу в Рязано-Уральскую с передачей ей государственной Козлово-Саратовской линии и со строительством ею линии через Балашов на Камышин.
Боясь возникшей конкуренции, Грязе-Царицынская железная дорога стала тоже просить разрешения на строительство новых линий. При этом оно ходатайствовало о преобразовании в общество Юго-Восточных железных дорог путем слияния с Козлово-Воронежско-Ростовской дорогой.
На совещании в Правительсве, посвященном слиянию дорог, был рассмотрен и вопрос о строительстве линии Балашов-Харьков. Необходимость такого строительства не вызывала сомнений. Строить её за счет казны сочли невозможным, так как все имеющиеся деньги направлялись на строительство Транссибирской, как мы её сейчас называем, магистрали.
Новое же общество готово было её построить при условии передачи ему в аренду Орловско-Грязской и Ливенской казенных дорог.
Это предложение было принято.
Так решился вопрос кому – государству или частной компании строить линию Балашов – Харьков.
Решение о создании нового общества и наделения его правом строительства линии было утверждено Государем 15 июня (по юлианскому календарю) 1893 года.

Я не удивился, скорее уточнил.

[vikvak]

Тогда обратите внимание на дату создания Юго-Восточных железных дорог.
Конечно, ситуации, при которых строительство начиналось раньше получения разрешения бывали ранее часто. Но там подрядчик брал на себя риск. Здесь же мне не верится, что стройку начали в 1892 году. Изыскания - вероятно.
Теперь о дате возникновения станции.
Станция - это раздельный пункт на железной дороге. Основное ее предназначение - это организация приема и отправления поездов на участки, которые она ограничивает. Кроме того, погрузка и выгрузка грузов, посадка и высадка пассажиров. Во времена паровозной тяги - экипировка паровозов, прежде всего, водой.
Поэтому станция без открытия движения по линии, на которой она расположена, не работает.
В данном случае, началом ее работы следует считать ноябрь 1895 года.
До этого, вполне возможно, что ее использовали строители для подвода материалов. Но формально она не работала.
А что Вы все же хотите узнать? Если только дату начала работы, то источники информации известны. Технические характеристики линии нужно смотреть в документах. Они, наверняка есть в архивах. Там же может быть и журнал производства работ. Более доступной может быть информация в газетах того времени, которые могли описать событие - открытие новой линии. Вероятнее всего - в харьковских.

[Haifisch]

https://www.trainpix.org/vehicle/145302/ почитал это,сейчас это ПривЖД. Получается ЮВЖД раньше была больше,до 87 например Лихая была Ювжд. Какие были изменения ЮВжд? Я где то читал,может даже здесь,что Сталинград был в ЮВжд.

[vikvak]

(367)
Границы дороги неоднократно менялись.
Последнее изменение - ввод в эксплуатацию нового участка в обход территории Украины в районе Кантемировки.
Последнее крупное организационное изменение - включение в состав ЮВжд Белгородского отделения, ранее входившего в Южную дорогу (управление в Харькове), было связано с распадом СССР.
Лиховское отделение действительно было передано Северо-Кавказской дороге, но в состав ЮВжд включено Ртищевское (территориально это Саратовская и Пензенская области).
Во время Великой Отечественной войны был период (по времени совпавший с периодом Сталинградской битвы), когда в состав ЮВжд входило Сталинградское отделение. После занятия фашистами Воронежа в Сталинград было переведено управление нашей дороги, но не смогло там работать из-за жесточайших бомбежек.
Границы дороги во время войны менялись и с изменением обстановки на фронте.
Привожу схемы (рисунки 1946 года), на которых все хорошо видно.

[Haifisch]

vikvak, до 93года,ЮВжд,заканчивалась,за Алексеевкой. Т.е. Ст.Оскол был в ЮЖД?

[vikvak]

Да, в Белгородском отделении Южной дороги.

[vikvak]

А раньше в составе Московско-Донбасской железной дороги.
А первоначально в составе Юго-Восточных железных дорог.