Если это ваш первый визит, рекомендуем почитать справку по форуму. Для размещения своих сообщений необходимо зарегистрироваться. Для просмотра сообщений выберите раздел. |
Юго-Восточная железная дорога |
Вопросы истории родного города и края |
|
Опции темы |
18.04.2020, 09:47 | #423 |
Следопыт
Сообщений: 946
Регистрация: 25.11.2009
Не в сети |
В 2007 ещё застал последнюю издыхающую пару Д1 на касторенском участке. Кажется лето отъездили и умерли окончательно. Перевозки осуществляли на самодельных гибридах тепловоза с электропоездом ДТ116. Их было 4 штуки. Рельсовые автобусы серии РА2 начали приходить в том же году, а может годом позже. Мотрису начальника дороги на базе Д1 встречал и позже.
Ещё в Отрожке был единственный экземпляр отечественного дизель-поезда ДЛ2 Людиновского завода. Я думаю идея ДТ116 пришла с него. Работал он недолго. Рама поддизельная треснула и тяговые секции вернули на завод для ремонта и доработки. Больше они не возвращались. Промежуточные вагоны, по факту обыкновенные межобластные с местами для сидения и автоматическими раздвижными дверьми, в 2000-е работали с тепловозом ТЭП60 на участке Воронеж-Касторная, позже, когда Д1 вновь смогли самостоятельно работать, стояли в Отрожке. Пару лет назад разрезали на металл. Был такой, РА1-0001. Его эксплуатировали на участках Графская-Рамонь, Графская-Хава(или Анна,точно не помню уже). Сейчас он в музеев Питере. Осенью 99-го удалось проехать в кабине от Рамони до Графской. |
19.04.2020, 17:06 | #425 |
Следопыт
Сообщений: 946
Регистрация: 25.11.2009
Не в сети |
Слышал об этом факте на практике в Кочетовке. Возможно они были там не "до", а одновременно с Отрожкой? Интересно почему их не пустили на Анну, а предпочли межобластные вагоны с электровозом и тепловозом из депо Графская?
|
20.04.2020, 15:36 | #427 |
Форумец
Сообщений: 1,481
Регистрация: 08.07.2005
Возраст: 72
Не в сети |
Дизель поездов, по мере их старения и вывода из эксплуатации, просто не хватало.
Когда пришел первый РА1, то в опытной эксплуатации он был на участке Графская - Анна, но выявился недостаток - отсутствие пескоподачи. В зимнее время это мешало нормальной езде, поэтому он был передан на другую дорогу. Первые пришедшие РА2 сконцентрировали на Тамбовском участке. |
20.04.2020, 19:12 | #428 |
Следопыт
Сообщений: 946
Регистрация: 25.11.2009
Не в сети |
Есть там в одном месте хороший подъём, если ехать в сторону Анны. Километры уже и не вспомню за давностью лет. На него и на тепловозе с одним вагоном было непросто забраться, потому как песка в депо не было года до 2009-10. Пескосушилка не работала.
|
21.04.2020, 18:37 | #433 |
Следопыт
Сообщений: 946
Регистрация: 25.11.2009
Не в сети |
|
21.04.2020, 19:40 | #434 |
бываю здесь
Сообщений: 3,230
Регистрация: 01.07.2008
Не в сети |
Стр@нник,скажи а плечи,строго определенны у бригад? Например может бригада ВЛ 80С с В-Курского,принять состав на Придаче и тянуть до Лисок,где сдать лок,и сесть на лок,ну например следующий на Поворино,и потом обратно?
|
21.04.2020, 22:22 | #435 |
Форумец
Сообщений: 1,481
Регистрация: 08.07.2005
Возраст: 72
Не в сети |
Машинисты получают заключение на право вождения поездов на определенном участке (участках).
Для этого они сдают теоретическое испытание на знание этого участка (профиль пути, технико-распределительные акты каждой из станций, и т.д.) и выполняют практическую поездку с машинистом-инструктором. Если права самостоятельно вести поезд на данном участке нет, то могут это делать, но с "проводником" - машинистом или машинистом-инструктором, который такое право имеет. Как правило, бригады одного депо "обкатываются" на несколько участков, закрепленных за этим депо. В приведенном Вами примере такое вождение вполне возможно. Депо Воронеж-Курский преимущественно пассажирское. Электровозные бригады обкатывались для вождения поездов, сформированных в Воронеже. А среди них были и те, которые через Лиски ехали далее Поворино. Если бригада была допущена до вождения пассажирских, то она имела право водить и грузовые поезда, то есть работать на электровозах серии ВЛ80. Но это - в теории. На практике же такой случай мог быть единичным и вызван какими-то нестандартными обстоятельствами. С точки зрения рационального использования бригады и экономики это неэффективно. |
22.04.2020, 07:51 | #436 |
Следопыт
Сообщений: 946
Регистрация: 25.11.2009
Не в сети |
Дополню что в депо есть тепловозная колонна хозяйственного движения, которая обслуживает путейцев, путевые машинные станции, ОПЧМ. У них заключение на работу было практически по всей дороге. Получалось это следующим образом: бригада ехала по участку с проводником из "местных", потом на основании этой поездки давали заключение. Количество участков росло и получалась в сумме вся дорога. Заключение давало право водить только хозяйственные поезда.
|
07.10.2020, 11:47 | #449 |
Форумец
Сообщений: 4,982
Регистрация: 09.01.2011
Не в сети |
История рода Фон Мекк
Своеобразным "рубиконом" в истории железнодорожного строительства в России в 60-х гг. ХIХ в. стало строительство Рязанско-Козловской железной дороги. Концессия на продолжение строительства Московско-Рязанской железной дороги до Козлова была сдана опять-таки статскому советнику фон Дервизу при покровительстве министра финансов Рейтерна. Устав нового общества утвержден 12 марта 1865 г. Оптовым подрядчиком строительства был выбран вновь Карл Федорович фон Мекк, руководивший всеми работами. Постройка ее была сдана ему за 6 млн. руб. (по 30 тыс. руб. серебром за каждую версту пути). Только "официальная" прибыль подрядчика по Козловской дороге составила 280,2 тыс. руб. А за счет "экономии" строительных средств он, по некоторым сведениям, нажил "миллионный барыш". Интересно отметить, что поставщиком рабочих и материалов при осуществлении части работ был у него знаменитый впоследствии железнодорожный строитель Самуил Поляков. Служба у инженера фон Мекка была хорошей школой деятельности для будущего предпринимателя. Протяженность Рязанско-Козловской железной дороги составляла 197 верст и построена она была с небывалою до того быстротой. Менее чем через 1,5 года, 5 сентября 1866 г., дорога была открыта для движения. Видный чиновник Министерства путей сообщения, бар. А.И.Дельвиг, вспоминая о своем инспектировании строительства дороги, указывает при этом на тщательность исполнения работ, производимых главным ее строителем К.Ф. фон Мекком. |
07.10.2020, 23:09 | #450 |
Форумец
Сообщений: 639
Регистрация: 16.11.2015
Возраст: 44
Не в сети |
Паровоз 0-5-0 серии Эх 2485, погрузка шпал, 3-й воздухоотряд. Это август 1919 года. Предполагаю это ст. Подгорное.
Паровоз серии Эх 2485 был сделан на Харьковском паровозостроительном заводе. 30 июня 1917 года он прошёл приёмку и поступил в работу в депо Грязи 12 июля того же года. Потом Гражданская, после Челябинская область, Троицк, Златоуст, перед войной паровоз попал в Волноваху, Донецкой области, откуда его успели эвакуировать, и он с июля 1942 года служил ОРКП 2, а потом в 41й Колонне Паровозов Особого резерва. Прошел всю войну, Победу встретил на Белостокской железной дороге, в Польше, а потом был Брест, Октябрьская железная дорога, а с 1948 года он еще долго работал в народном хозяйстве. |