Наш космос

[Материалист]

Vadag,

То есть, "2020 год" из твоей "аргументации" куда-то ВНЕЗАПНО улетучился? Ч.т.д. Продолжай, брехло.

Ай умница, ты уже запомнил что программа Протон сворачивается. Давай разбираться с датами

Правительство России рассматривает вопрос о прекращении запуска ракет-носителей "Протон" с "Байконура" в 2013 году, сообщает "Интерфакс-Казахстан".

Запуск ракет "Протон", возможно, прекратится с началом испытаний "Ангары". По словам главы Роскосмоса Анатолия Перминова, главная причина прекращения запусков ракет-носителей - это их большой вес и ядовитое топливо, использование которого загрязняет окружающую среду.

Полная остановка запуска носителей, по мнению Перминова, значительно сократит количество полетов в космос, так как альтернативу мощным ракетам "Протон" разработать не удалось ни западным, ни российским специалистам.

Работники Роскосмоса собираются плавно перейти на ракеты "Ангара", которые работают на экологически чистых видах топлива.

Подробнее: http://tengrinews.kz/science/rossiya...3-godu-184415/
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на Tengrinews.kz

Смотри что заявлял Перминов в апреле 2011го года. Ты знаешь кем Перминов был в 11м году?
Теперь смотри откуда взалась дата 2020 г.

Россия и Казахстан достигли принципиальной договоренности о дальнейшем использовании космодрома Байконур. Об этом газете «Известия» заявил заместитель руководителя «Роскосмоса» Сергей Савельев. По его словам, Россия постепенно откажется от аренды ряда объектов на космодроме, передаст их Казахстану, а затем обе страны будут использовать Байконур совместно. При этом Россия с космодрома не уйдет.

Договоренность по Байконуру была достигнута на встрече президентов России и Казахстана Владимира Путина и Нурсултана Назарбаева, которая состоялась в начале февраля 2013 года. Тогда подробности соглашения не уточнялись. По условиям достигнутой договоренности, в ответ на вывод объектов космодрома из аренды России и обучение на нем казахстанских специалистов, Казахстан не будет препятствовать запускам с Байконура ракет-носителей «Протон».

По словам Савельева, количество запусков «Протонов» с Байконура в 2013 году уже практически согласовано; ожидается официальная бумага от казахстанской стороны. Соглашение подразумевает увеличение разрешенное количества запусков «Протонов» сверх 12, предусмотренных постановлением правительства Казахстана от 28 декабря 2012 года. Кроме того, ранее Казахстан настаивал на прекращении запусков «Протонов» с Байконура к 2020 году, однако сейчас жестких сроков уже ставит.

Видишь как повезло космической державе Росии, Казахское правительство хотя и требует чтобы мы вытряхивались с Байконура, но идет на встречу. Дает отсрочку даже после 20го года попускать советские ракеты на гептиле.

[Материалист]

Сообщение от Wally

Тех нет. Большинство элиминированы физически. И семьи их.

Неужто втихаря в феврале 17го немцы привезли в пломбированых вагонах эсэров, анархистов, октябристов и кадетов? И эти мерзавцы поскидывали таких профессиональных министров?

[Материалист]

Хватит бреднями про николаевскую науку страдать. Была б наука, не развалилась бы страна.

http://www.novosti-kosmonavtiki.ru/n....php?PAGEN_1=6

Индия планирует в 2013 году направить к Марсу собственный космический аппарат, а также вывести на орбиту Земли первый отечественный навигационный спутник, передают информагентства.

С помощью ракеты-носителя PSLV-XL на эллиптическую орбиту Марса будет выведен космический аппарат, на котором разместится около 25 кг научно-исследовательского оборудования. Индийские ученые с помощью космического аппарата надеются выяснить, почему исчезла атмосфера на Марсе, а также узнать, существуют ли признаки жизни на Красной планете, передает агентство Белта.

В этом году. Индия. Марс.

Что вам, говноеды, нужно еще что бы понять в какой заднице оказалась еще недавно великая космическая держава?

[Материалист]

rigorin,

Кобальт-это оружие и мировое господство.

А-А-А...!
Раскрыта страшная едросовская, военная тайна! И кто предал Родину?! Козаки! Уму не постижимо...

[Материалист]

Wally,

Из чего он вырос? На пустом месте?

А человек произошел от обезьяны.

...или это уже перебор?

[Материалист]

CLUBEN,

самым современным авиацонным двигателем в РФ считается ПС 90 А -с индексом 2. Не 3.Но по сравнению с своими западными аналогами он устарел.

Я не ошибся?

Устанавливается на пассажирские самолёты семейства Ил-96 (Ил-96-300, Ил-96-400), Ту-204 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-214), и семейство самолётов Ил-76 (Ил-76МД-90, Ил-76ТД-90, А-50ЭИ, Ил-76МФ).

Куда ж он на самом деле устанавливается?

[vinhester]

Wally,

Фридрих Цандер родился в Риге в семье балтийских немцев.

1914 — Цандер закончил Рижский политехнический институт.

Чет не совсем пример..

Вот продуктив http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%...B2%D0%B8%D1%87

[Vadag]

Сообщение от CLUBEN

Так вот вы андрей-вадаг или роман -решили утверждать,что в

"путем непорочного зачатия" созданы только первый ДВС и первые реактивные (в США и Англии). Остальное - в большей или меньшей степени с использованием наработок прежних лет.

Сообщение от CLUBEN

А если бы вы действительно были в теме то в моем посте про двигателе была для вас подсказка-и если бы вы действительно были в теме то и не стали бы комментить пост про ПС 90 А.

Вы будете отрицать, что ПС-90 А просто не мог в условиях открытого рынка конкурировать со своими зарубежными аналогами в виду очень низкого ресурса?

Сообщение от CLUBEN

Видишь как мало времени прошло с 2009 года-а уже старый-это как так?

Разработка 80-90-х. Устарел главным образом в связи с большим расходом. Пытаются брать дешевизной жизненного цикла. Все доделки лишь для того, чтобы хоть как-то удержать на плаву нашу авиацию, пока не доделают ПД-14.

Сообщение от Материалист

Видишь как повезло космической державе Росии, Казахское правительство хотя и требует чтобы мы вытряхивались с Байконура, но идет на встречу. Дает отсрочку даже после 20го года попускать советские ракеты на гептиле.

Вот и разобрались. Поздравляю, соврамши. Продолжай брехать.

Сообщение от Материалист

Хватит бреднями про николаевскую науку страдать. Была б наука, не развалилась бы страна.

Ох и политрук.

[Материалист]

vinhester, ты выкладывай цитаты по ссылкам, а то кое-кому хочется игнорировать.

Михаи́л Кузьми́ч Я́нгель (25 октября [7 ноября] 1911, д. Зырянова, Иркутская губерния — 25 октября 1971, Москва) — советский конструктор ракетно-космических комплексов.
Окончив ФЗУ, работает помощником мастера текстильной фабрики им. Красной армии и флота (город Красноармейск, Московской области, 1929—1931). Одновременно учится на рабфаке.

В 1931 году поступает в Московский авиационный институт (МАИ), который заканчивает с отличием по специальности «Самолётостроение» в 1937 году. Позже с отличием окончил Академию авиационной промышленности СССР (1950).

Основоположник нового направления в ракетной технике, основанного на использовании высококипящих компонентов топлива и автономной системы управления, что существенно повысило боеготовность ракет стратегического назначения. Участвовал в разработке проектов ракет Р-5 и Р-7, руководил разработкой проектов ракет Р-11 и Р-12, организовал исследования в области аэродинамики, баллистики, материаловедения и других проблем ракетной отрасли (1950—1954). Возглавлял создание ракетных комплексов Р-12, Р-14, Р-16, Р-36, космических ракет-носителей «Космос», «Космос-2», «Циклон-2», «Циклон-3», ракетного блока лунного корабля комплекса Н1-ЛЗ, космических аппаратов «Космос», «Интеркосмос», «Метеор», «Целина» (1954—1971). Под руководством Янгеля с 1969 года проектировалась ракета РТ-23 УТТХ «Молодец» для Боевого железнодорожного ракетного комплекса,

Вот такой вот путь царского космического конструктора
Или вот например

Глеб Евге́ньевич Лози́но-Лози́нский (25 декабря 1909 [7 января 1910], Киев — 28 ноября 2001, Москва) — один из ведущих разработчиков советской авиационно-космической техники.
трудовую школу, причем пошел сразу в седьмой класс. Затем два года проучился в профтехшколе, где получил специальность слесаря.

В 1926 году поступил в Харьковский механико-машиностроительный институт, который успешно окончил в 1930 году, с квалификацией инженера-механика по специальности «Паротехника». По распределению был направлен на Харьковский турбогенераторный завод.

В ОКБ Микояна с 1941 года. Участник организации серийного производства истребителей от «МиГ-9» до «МиГ-31». Главный конструктор с 1971 года. В 1975 г. Г. Е. Лозино-Лозинский был удостоен звания Герой Социалистического Труда, с того же года Глеб Евгеньевич начал заниматься разработкой «Бурана». Главный конструктор (до 75-го года) самолета-перехватчика «МиГ-31» (1975), параллельно принимал непосредственное участие в создании фронтового истребителя «МиГ-29» (1977).

Руководитель проекта аэрокосмического истребителя-бомбардировщика «Спираль».
Ведущий разработчик МТКК «Буран».
Руководитель проекта многоразовой авиационно-космической системы «МАКС».

Еще один путь царского консруктора космической техники. Учеба в царских ФЗУ, профтехучилище, рабфаке, Харьковском Авиаинституте...

Не переживайте, поправили эту херню в образовании. Теперь настоящих рабочих и ученых клепаем. Без идеологических шор.

[Schumi]

Сообщение от Чёрный Дембель

Пока что даже не опытный образец - скорее, прототип.

О-о-о, очередной вывод от Интернет-аналитика.
Ладно, здесь действительно мало информации, я не буду издеваться и отсылать в поисковики, напишу сам.
Это рабочий (подчеркиваю!) опытный образец двигателя для межпланетных перелетов. Стартовать с Земли на низкую орбиту - приемлемые конкуренты у химических ракет есть исключительно на бумаге.
Естественно, пока не построят межпланетный КК хотя бы для полета на Луну, в действии мы его и не увидим. Почему лунную и марсианскую программы не развивают те же США - не знаю, кризис, видимо, у китайцев пока знаний маловато. А может, макет рабочего варианта и строится уже - в открытой печати публиковать это до удачных испытаний никто не будет.
Приемлемый источник энергии есть давным-давно, называется он ядерный реактор.
КК строится по частям, на орбите. Отдельно закидывается реактор, отдельно плазмогенератор с плазмонагревателем, строится жилой модуль, закидывается топливо. При уже достигнутых мощностях для того же марсианского полета потребуются всего-то десятки тонн инертного газа в качестве горючего, срок полета - около месяца.
Так что это чистый прорыв. Р7 тоже не сразу спутник запустила.

Сообщение от Чёрный Дембель

Это да. Молодёжь у нас КАТЕГОРИЧЕСКИ не хочет работать руками, да и головой мало кто желает. И даже деньгами мало кого можно заманить на производство. В офисе оно, конечно, комфортнее.

Дембель, моя знакомая сокурсница (учившаяся чуток похуже меня) получает сейчас 40к на руки, работает в нормальных условиях труда и не имеет ограничений к выезду за рубеж. Чего у меня - писал уже. В офисе, безусловно, комфортнее.

[Материалист]

Vadag,

Вот и разобрались. Поздравляю, соврамши. Продолжай брехать.

Ну так что, Vadag?
Дождемся мы от тебя открытия страшной военной едросовской тайны? На чем полетит наш перспективный космический корабль, когда и откуда?

Ты что как воды в рот набрал?

Или уже записался полетать на американском "Лебеде"? Бусы стеклянные дадут?

[Vadag]

Сообщение от Материалист

На чем полетит наш перспективный космический корабль, когда и откуда?

Ты что как воды в рот набрал?

Еще раз, читай тендер, там все есть. Остальные вопросы сняты, политрук?

[vinhester]

Сообщение от Vadag

Еще раз, читай

Да вот все больше читаем , только где посмотреть как летают ?

884 пост, все летим..))

[Schumi]

Сообщение от Vadag

Вы будете отрицать, что ПС-90 А просто не мог в условиях открытого рынка конкурировать со своими зарубежными аналогами в виду очень низкого ресурса?

Pardonne moi, что влезаю, но про ресурс уверенно можно говорить, только когда есть на руках инструкция регламентных работ в течение этого самого ресурса. Деньги на Западе считать умеют, и рекламу делать тоже: иногда в движках с чудо-ресурсом один шильдик заводской остается. Все остальное меняется, причем блоками в сборе.

[Материалист]

Vadag,

первые реактивные (в США и Англии).

А китайские ракеты?

Поперли англосаксы технологии у предков Мао Дзедуна.

[CLUBEN]

Сообщение от Vadag

Цитата:
Сообщение от CLUBEN
Так вот вы андрей-вадаг или роман -решили утверждать,что в

"путем непорочного зачатия" созданы только первый ДВС и первые реактивные (в США и Англии). Остальное - в большей или меньшей степени с использованием наработок прежних лет.


Цитата:
Сообщение от CLUBEN
А если бы вы действительно были в теме то в моем посте про двигателе была для вас подсказка-и если бы вы действительно были в теме то и не стали бы комментить пост про ПС 90 А.

Вы будете отрицать, что ПС-90 А просто не мог в условиях открытого рынка конкурировать со своими зарубежными аналогами в виду очень низкого ресурса?


Цитата:
Сообщение от CLUBEN
Видишь как мало времени прошло с 2009 года-а уже старый-это как так?

Разработка 80-90-х. Устарел главным образом в связи с большим расходом. Пытаются брать дешевизной жизненного цикла. Все доделки лишь для того, чтобы хоть как-то удержать на плаву нашу авиацию, пока не доделают ПД-14.

Здесь никаких претензий нет. В целом все верно и адекватно.
Несколько дополнений просто сделаю.
Постараюсь без политических комментарией и предпочтений.
В свое время Пермь начала сотрудничество с Прат-Уитни.
Основной целью пермяков было модернизировать существующий ПС-90А-под полеты ил-96 в Европу и частично в Америку. Стоявший на ил 96 двигатель не проходил сертификацию под АП-33. Это очень жесткая международная сертификация.
Второй целью-ну здесь я не могу утверждать на 100%.Но 90 могу дать.
Итак цель основная -выудить технологии у американцев. Так как половина комплектующих,следовательно примененных в них технологий была из США.
Американцы сделали,что обещали-итак родился ПС90А2. Но тут наши просчитались. Во первых США защитили патентами все ноу-хау,а за нарушение отодрать американцы могут жестоко (Аппле и Самсунг помните). А затем понимая,что русским плевать на законы,вообще запретили ставить ПС90А2 на наши самолеты. Формально обвинили Пермь-что они хотели поставить их Ирану.
Пермяки репу почесали-и родили ПС90А3-это первый лицензионный двигатель в РФ. Лицензию купили у Прат-Уитни.
Но США убрали все патентные ноу-хау из него. И поэтому ПС90А3 не имел никаких шансов пройти серификацию под АП-33.Он прошел местную локальную-так называема сертификация по 6 главе.

[Материалист]

Сообщение от Vadag

Еще раз, читай тендер, там все есть. Остальные вопросы сняты, политрук?

Да когда ж ты успел их поснимать? Ох и шустрый, прям электровеник.

За тобой вопрос без ответа.

Под какую ракету разрабатывается, вернее планируется разаработать, на Энергии пилотируемый космический корабль?

Ты почему стесняешься? Сам руководитель Энергии не знает, а ты оказывается знаешь. Не держи в себе. Сними камень с души, расскажи народу.

[Материалист]

CLUBEN,

Он прошел местную локальную-так называема сертификация по 6 главе.

Когда он прошел местную сертификацию, то стало хорошо?

Почему спрашиваю, на какие самолеты пойдет, и пойдет ли этот двигатель?

[CLUBEN]

Материалист,
я отвечу но чуть позже.Реально не могу и вам и вадагу одновременно.надеюсь поймете.

[CLUBEN]

Теперь-далее.
Я встречал даже на профессиональных форумах,даже от людей которые реально работают на пермских моторах- некое утверждение.
Смысл его заключается в том,что российские моторостроители создали прорывной ПС90А2 и ПС90А3 -а проклятые американцы-боясь конкуренции??? запретили их использование.

Это миф-и даже пермские зубры в приватных беседах это признают.
Нет никаких российских технологий прорывного характера на ПС90А2.Это модернизированный с американской стороны двигатель,в котором использованы ряд патентов-не наших-западных. Комплектующие в нем стоят американские.
Под запретом его продажи в страны типа Ирана,Индии,Китая-стоит еще очень больная вещь для наших моторостроителей.
Она заключается в том,что США признают,что данные страны могут получив его не просто скопировать-а вникнув в патентованные технологии получить реальный продукт высокого качества. А российские моторостроители не могут в силу технологического отставания понять как использоватьпатентованные технологии. Такие неприятные вещи слышал не раз.
Но это единственный движок имеющий международную сертификацию под АП-33.
ПД-14 ее будет проходить в 2016 году.
ПС90А3-это движок-лайт версия ПС90А2-с убранными технологиями по патентам и допущенный к установке только для самолетов на внутреннем рынке.

[Vadag]

Сообщение от CLUBEN

А затем понимая,что русским плевать на законы,вообще запретили ставить ПС90А2 на наши самолеты

Эмм, а как же мы его на вышедшие в том году самолеты ставили?

Сообщение от CLUBEN

ПС90А3-это движок-лайт версия ПС90А2-с убранными технологиями по патентам и допущенный к установке только для самолетов на внутреннем рынке.

Как же ж они тогда на Кубу полетят в составе Ил 96-400?

Сообщение от Материалист

За тобой вопрос без ответа.

Сотри дерьмо с глаз и иди читай тендер.

[Материалист]

Vadag,

Вот тебе прямая ссылка на тендер. Изучай.

Ты сам то конечно не читал что там написано. Давай посодейсвую, по мере возможности.

. Наименование и способ размещения заказа:
Создание космического ракетного комплекса тяжелого класса на космодроме «Восточный» в части разработки эскизного проекта. Шифр: ОКР «Амур»; способ размещения заказа - открытый конкурс на выполнение научно-исследовательской работы, опытно-конструкторской или технологической работы

Это, Vadag, мой демократический друг, конкурс на проведение НИОКР. А не проектирование и строительство старта на Восточном под перспективный КА.

Начальная (максимальная) цена контракта (с указанием валюты): 10 000 000,00 (десять миллионов) Российский рубль

Видал, 10 млн р.

Подана 1 (одна) заявка. Унитарное предприятие, основанное на праве хозяйственного ведения «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева», (ИНН 7730052050, КПП 997850001

Конкурс не состоялся. Контракт на НИОКР с ГКНПЦ им. М.В.Хруничева не заключен.

Дождемся мы от тебя хоть что нибудь?

[CLUBEN]

Сообщение от Vadag

Эмм, а как же мы его на вышедшие в том году самолеты ставили?

Цитата:
Сообщение от CLUBEN
ПС90А3-это движок-лайт версия ПС90А2-с убранными технологиями по патентам и допущенный к установке только для самолетов на внутреннем рынке.

Как же ж они тогда на Кубу полетят в составе Ил 96-400?

Ставить можно-продать самолет с ПС90А2-попробуй.

[Vadag]

Сообщение от Материалист

Это, Vadag, мой демократический друг, конкурс на проведение НИОКР. А не проектирование и строительство старта на Восточном под перспективный КА.

Сотри дерьмо с глаз:

Предмет контракта: Создание космического ракетного комплекса тяжелого класса на космодроме «Восточный» в части разработки эскизного проекта. Шифр: ОКР «Амур»

В принципе, в "новостях космонавтики" все разъяснялось на пальцах для таких тугих как ты.

Сообщение от Материалист

Конкурс не состоялся. Контракт на НИОКР с ГКНПЦ им. М.В.Хруничева не заключен.

Повторяю для бестолковых: "конкурс не состоялся" и "контракт не подписан" - не одно и то же, политрук. "Конкурс не состоялся" означает, что заявки подали менее 2-х участников. Что не мешает заключить контракт с подавшим участником без проведения конкурса. Иди учи законы страны, в которой живешь, политрук.

12. В случае, если по окончании срока подачи заявок на участие в конкурсе подана только одна заявка на участие в конкурсе, конверт с указанной заявкой вскрывается или открывается доступ к поданной в форме электронного документа заявке на участие в конкурсе и указанная заявка рассматривается в порядке, установленном статьями 27 - 28 настоящего Федерального закона. В случае, если указанная заявка соответствует требованиям и условиям, предусмотренным конкурсной документацией, заказчик в течение трех рабочих дней со дня рассмотрения заявки на участие в конкурсе обязан передать участнику размещения заказа, подавшему единственную заявку на участие в конкурсе, проект контракта, который составляется путем включения условий исполнения контракта, предложенных таким участником в заявке на участие в конкурсе, в проект контракта, прилагаемого к конкурсной документации. При этом контракт заключается с участником размещения заказа, подавшим указанную заявку, с учетом положений части 4 статьи 29 настоящего Федерального закона на условиях и по цене контракта, которые предусмотрены заявкой на участие в конкурсе и конкурсной документацией, но цена такого контракта не может превышать начальную (максимальную) цену контракта (цену лота), указанную в извещении о проведении открытого конкурса. Участник размещения заказа, подавший указанную заявку, не вправе отказаться от заключения контракта. Денежные средства, внесенные в качестве обеспечения заявки на участие в конкурсе, возвращаются участнику размещения заказа в течение пяти рабочих дней со дня заключения с ним контракта. При непредставлении заказчику таким участником размещения заказа в срок, предусмотренный конкурсной документацией, подписанного контракта, а также обеспечения исполнения контракта в случае, если заказчиком, уполномоченным органом было установлено требование обеспечения исполнения контракта, такой участник размещения заказа признается уклонившимся от заключения контракта. В случае уклонения участника размещения заказа от заключения контракта денежные средства, внесенные в качестве обеспечения заявки на участие в конкурсе, не возвращаются.

http://base.consultant.ru/cons/cgi/o...e=LAW;n=132677

Что, собственно, и произошло, и отражено на странице тендера:
http://zakupki.gov.ru/pgz/printForm?...NFO&id=6753088

Сведения

о государственном или муниципальном контракте или гражданско-правовом договоре

(его изменении), заключенном по итогам размещения заказа


Раздел IV. Информация о поставщиках (исполнителях, подрядчиках) по контракту
№

п/п Наименование юридического лица (ф.и.о. физического лица) Место нахождения (место жительства) ИНН КПП Статус Телефон (факс)
наименование страны код страны по ОКСМ адрес
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 Унитарное предприятие, основанное на праве хозяйственного ведения «ГКНПЦ им. М.В.Хруничева» Российская Федерация 643 121087, г. Москва, ул.Новозаводская, д 18 7730052050 997850001 7-499-7495018 (7-499-7495018)

Так что сотри уже дерьмо с глаз. Ну, или иди учись читать.

[Vadag]

Сообщение от CLUBEN

Ставить можно-продать самолет с ПС90А2-попробуй.

Так я про ПС90-А3, которые будут проданы на Кубу. Вы же сказали, что он только на внутренний рынок.

[CLUBEN]

Сообщение от Vadag

Так я про ПС90-А3, которые будут проданы на Кубу. Вы же сказали, что он только на внутренний рынок

я опечатался. здесь проблем нет. движок лицензионный проблем никаких.
я вам больше скажу-вот по большому счету,год назад спросил одного действительно спеца-а можно ставить а2 на продажу.
да можно сказал он-надо только с пратт-уитни разговаривать и просить разрешение-только ты же понимаешь-если вдруг откажут-тебя же свои с таким дерьмом смешают.ответственность брать на себя на старости лет никто не хочет.

[CLUBEN]

Я приведу интервью с Ливановым-гендиректор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина.

С. БУНТМАН: Добрый вечер. Сегодня ведущие в полном составе: Александр Куренной, Анатолий Ермолин, Сергей Бунтман. В гостях у нас Виктор Владимирович Ливанов, гендиректор Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина. Виктор Владимирович, добрый вечер.
В. ЛИВАНОВ: Добрый вечер.
С. БУНТМАН: Саша задает первый вопрос.
А. КУРЕННОЙ: По сложившейся традиции. Несколько вводный вопрос. Виктор Владимирович, оцените положение нашей военно-транспортной авиации российской. У нас всё плохо, у нас всё хорошо или мы посередине? Мы возрождаемся, мы продолжаем загнивать – как у нас?
В. ЛИВАНОВ: Для того чтобы понять сегодняшнее состояние, давайте вернемся немножко назад. После развала Советского Союза оказалось, что РФ не имеет своей военно-транспортной авиации. Потому что самолет Ил-76 остался в Узбекистане, вся остальная когорта – это Антоновские машины, они остались на Украине. Причем на тот период Антоновские машины, уже ни один самолет не выпускался серийно. Вот один Ил-76 выпускался серийно в Узбекистане.
И Россия оказалась у разбитого корыта. Поэтому мы, ильюшинцы, единственные в России, имеющие опыт создания военно-транспортных машин, довольно долго мучились, куда дальше направлять свои знания, умения. Это был непростой выбор для нас. Вы знаете, что мы делали и широкофюзеляжные самолеты – Ил-86, Ил-96, продолжаем их делать. Но я считал, что в этот период для России важнее будет возрождение военно-транспортной авиации. И мы выбрали эту линию для себя и начали специализировать наше КБ в области военно-транспортной авиации. Т.е. мы ее начали создавать практически с нуля.
А. КУРЕННОЙ: А дружба с теми заводами не получилась?
В. ЛИВАНОВ: У нас даже было подписано межправсоглашение с Узбекистаном о том, что Ташкентский завод войдет в объединенную корпорацию, но, к сожалению, межправсоглашение реализовано не было, и Узбекистан решил авиационную тематику на заводе закрыть. Это первая часть. А вторая – украинские самолеты, которые составляли основу, Ан-124, 126, 22, 12, они уже серийно не выпускались. Поэтому когда мы приняли для себя это решение, мы вышли к правительству, к президенту с предложением перезапустить в новом качестве самолет Ил-76 как самый массовый самолет на тот период (да и сейчас он самый массовый), который себя хорошо зарекомендовал, перезапустить в РФ. Где-то год решался этот вопрос.
С. БУНТМАН: Это когда было?
В. ЛИВАНОВ: Это 2006 год. И в конце декабря 2006 года вышло постановление правительства, где были выделены средства на перезапуск этого самолета. С этого, я считаю, началось возрождение военно-транспортной авиации РФ.
С. БУНТМАН: Какими силами, какими средствами? В Узбекистане закрыли завод. Подготовка специалистов. Ведь должны быть специалисты, которые могут разрабатывать, собирать.
А. ЕРМОЛИН: Производственная база. Где собирать?
В. ЛИВАНОВ: Мы сразу же определили, что базовым заводом будет «Авиастар» ульяновский. Потому что он имел опыт (и имеет до сих пор) сборки самолетов Ан-124, это был базовый завод для сборки этих самолетов. Я сейчас вспоминаю, я после длительного перерыва приехал в 2006 году на ульяновский «Авиастар», ходил по заводу с тогдашним директором Михайловым Виктором Васильевичем, а он выходец, кстати, из ташкентского завода, как и очень многие специалисты, которые продолжают работать в Ульяновске, приехали из Ташкента, когда Союз развалился и русских стали потихонечку оттуда выжимать, об этом надо откровенно говорить. И потом мы предпринимали целый ряд шагов, чтобы молодежь оттуда… Условно молодежь. Начальника сборки мы переманили, дали ему в Ульяновске квартиру. Несколько таких ключевых людей мы оттуда переманили. Я ходил по этому заводу - это было кладбище. Это был мертвый завод.
С. БУНТМАН: Что он выпускал до этого?
В. ЛИВАНОВ: До этого 124-й, а потом там запустили Ту-204. Но самолет не продавался практически. Представляете, это завод, который проектировался и создавался, это был самый новый завод Советского Союза, и он был самым крупным в Европе, он был рассчитан на выпуск сотен самолетов в год. И вот я шел по этому заводу и смотрел – это было кладбище. Стоят сотни механических станков, сто процентов станков – выдернуты стойки с числовым программным управлением. Народ выдирал, потому что заработка не было, а там серебро, еще чего-то. Просто варварски.
А. ЕРМОЛИН: Продавали в Узбекистан?
В. ЛИВАНОВ: Не знаю, куда продавали. Честно говоря, в первый период даже появилось недоверие, сможем ли мы это всё поднять. Но я по натуре оптимист. Задача была поставлена, и мы начали собирать команду. Первое, что мы для себя решили, – самолет надо запускать в цифровых технологиях, потому что плазово-шаблонный метод, который родился еще в 40-х годах, он уже просто умер. Это первое. А для этого надо было и у нас, и на заводе внедрить все цифровые технологии. На заводе было 10 компьютеров.
А. КУРЕННОЙ: И все в бухгалтерии.
В. ЛИВАНОВ: И все в основном в экономической службе.
С. БУНТМАН: И смех, и грех, конечно.
В. ЛИВАНОВ: У нас 2007 год ушел на создание инфраструктуры у нас в КБ, на заводе. Причем мы привлекли не только Ульяновский завод, он как сборочная площадка, мы параллельно в кооперацию подключили Воронежский завод. И вообще, мы создали за 2007 год, при численности КБ у меня 600 человек, около 2 тысяч рабочих мест. Мы нашли людей, по всей России искали людей, причем не всегда это были удачные находки. Находили группу людей, фирму, которая занимается инжинирингом. Работали – оказывалось, что они пустышка, приходилось убирать, новых искать и набирать. Мы всю эту армию людей обучили и начали процесс. 2007 год ушел у нас только на подготовку.
Мы написали все регламенты, потому что это впервые для нас было, это были сотни регламентов. Бумажный чертеж взял, здесь поправил, расписался – готово. А цифра, она этого не позволяет, она требует жесткой технологической дисциплины. И в 2008 году мы реально начали проектирование. Некоторые мне задавали вопрос, зачем старый самолет запускаешь. Во-первых, самолет, он в цифровых технологиях, это раз. Второе - на самолете примерно 70% систем мы либо заменили полностью, либо модернизировали. Мы сделали новое крыло, например. Есть такая поговорка в авиации – кто владеет крылом, тот владеет самолетом, потому что крыло – один из самых сложных агрегатов. Мы сделали крыло наподобие Ил-96-300. Это длинномерные панели, больше ресурс, снижение веса и так далее. Мы поставили новый двигатель.
А. КУРЕННОЙ: Новую топливную систему.
В. ЛИВАНОВ: Естественно.
С. БУНТМАН: А что осталось старое?
В. ЛИВАНОВ: Гидравлика осталась, мы ее не тронули. Всю энергетику мы поменяли, потому что двигатель новый. Плюс мы заменили практически все готовые изделия, которые уже перестали выпускаться. Лампочки стояли – и до сих пор лампочки везде были натыканы по самолету. Теперь перешли на светодиоды. И это было не просто копирование, это было проектирование, проектирование практически заново. 4 октября, когда был Владимир Владимирович в Ульяновске, мы поднимали при нем самолет. Был подписан крупнейший в российской истории контракт с нашим Министерством обороны на поставку 39 самолетов на сумму 139 млрд. рублей. Это было чудо. У всех появилась надежда, что этот завод мы спасли.
А. КУРЕННОЙ: Это шанс, с чего может вся отрасль пойти.
В. ЛИВАНОВ: Мы начали спасать завод, потому что он просто умирал в Ульяновске.
С. БУНТМАН: Прошло 6 лет.
В. ЛИВАНОВ: Мы сидели рядом с Владимиром Владимировичем, он говорит: «Шесть лет ведь прошло». Он на меня посмотрел: «Много или мало?» Я говорю: «Это нормально. Любой самолет создается 6-8 лет». А новые западные образцы - не буду говорить название – до 10-12 лет создавались. Потому что новые технологии требуют большего внимания. И мы его создали, он начал летать. Хотя это всё было очень тяжело и непросто.
С. БУНТМАН: И теперь какие перспективы?
В. ЛИВАНОВ: По этому самолету?
С. БУНТМАН: Да.
В. ЛИВАНОВ: По этому самолету мы продолжаем работать, если по технике. Мы самолет облетали первоначально, потом довели его до ума, провели частотные испытания, там новая система автоматического управления, поэтому надо было частотные испытания заново провести. Домонтировали целый ряд систем. В феврале мы его перегнали в Жуковский с Ульяновского завода. Сейчас идет полным ходом подготовка к началу летных испытаний. Я надеюсь, мы где-то с 12-14 марта начнем летные испытания, уже по программе военных.
А. КУРЕННОЙ: В 14-м году вы должны первые самолеты по договору сдать.
В. ЛИВАНОВ: Первые самолеты 1204 года мы сдадим, у меня нет никаких сомнений. Мы рискнули в свое время, мы запустили не просто первый опытный самолет, вот этот, который 0102. Мы взяли кредиты и запустили еще серию. Потому что завод не мог остановиться. Что такое для завода один самолет? Мы запустили серию, для того чтобы были заделы уже. Да, будут уточнения, будут изменения. Но мы в 14-м году два самолета будем готовы поставить в армию. И дальше начинаем раскручивать программу.
А. ЕРМОЛИН: Виктор Владимирович, а переход на цифру, он за собой потянул какое техническое перевооружение? Это имеет отношение только к моделированию, к проектированию или автоматически уже к производству?
В. ЛИВАНОВ: Хороший вопрос. Порядка 500 станков нам пришлось модернизировать. К сожалению, когда мы программу запускали, не было особо денег на закупку нового оборудования, цифрового, скоростного. Но где-то около 500 станков - мы поменяли стойки все, сделали их под цифру.
А. ЕРМОЛИН: Т.е. станки производят то, что они должны производить, опираясь на компьютерную модель.
В. ЛИВАНОВ: Конечно. Потому что цифра – это не просто дань моде, это, во-первых, упрощение оснастки сборочной. Это позволяет быстро технологу запустить, взять с цифровой модели любую деталь, описать ее очень быстро и запустить на станки с программным управлением.
А. ЕРМОЛИН: Это наши станки?
В. ЛИВАНОВ: В основном наши.
А. ЕРМОЛИН: Можно говорить, что ваша модернизация повлекла за собой новые рынки для других производств?
В. ЛИВАНОВ: В том числе. Хотя надо быть откровенным. У нас есть две программы: есть ГПВ – госпрограмма вооружений, есть Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса». К сожалению, они между собой не отстыкованы. ФЦП «Развитие ОПК» подразумевает модернизацию производства. Это закупка нового станочного оборудования, повышение производительности труда и так далее. Основные деньги по ГПВ идут в первой половине, на 10 лет ГПВ делается, по ФЦП «Развитие ОПК» – во второй половине. Т.е. ты запусти продукт - какой получится, такой получится, а потом будет снижать трудоемкость и так далее. Т.е. отсутствие синхронизации.
С. БУНТМАН: А как нужно было по уму сделать?
В. ЛИВАНОВ: По уму эти две программы должны быть синхронизированы. Даже ФЦП «Развитие ОПК» должна опережать изготовление. Для того чтобы мы уложились в трудоемкость, в цены, - это отдельная история, мы воевали с Минобороны по ценам, это отдельная песня, – но и для того чтобы снизить себестоимость... Мы 25 лет не вкладывали ни рубля в развитие. Мир ушел вперед, а мы стояли, к сожалению.
С. БУНТМАН: Слушатели задают вопросы по смс +7-985-970-4545. Абдул спрашивает: «Движок какого завода вы установили?»
В. ЛИВАНОВ: Мы установили единственный современный на сегодня двигатель в РФ для самолетов такого класса – ПС-90. Он же стоит на самолетах Ту-204, 214, на Ил-96, мы его поставили на 76-ю, только он называется ПС-90-76. Есть небольшие конструктивные изменения. На сегодня это самый современный двигатель, хотя он тоже устарел. Но другого нет в РФ. Это Пермь.
С. БУНТМАН: Здесь мы сталкиваемся с вопросом, мы и с Рогозиным говорили в прошлый раз о проблеме монополизма, как раз монополизма поставщиков, то, что нигде другого не найдешь. Мало того, что самый современный, но несколько устаревший объективно, получается проблема и цен, и вырастает стоимость производства. Насколько эта проблема острая?
В. ЛИВАНОВ: Есть такая проблема, и достаточно острая. К сожалению, в России всё осталось монополизировано, как было при Советском Союзе. А на военной технике отдельные элементы зарубежного производства нам разрешают применять - например, элементную базу для новой электроники, - но двигатель пока еще не разрешают. Только с локализацией. Вообще, эйфория у нас уже прошла. Никто не собирается нас поднимать, тем более локализировать современные технологии.
А. ЕРМОЛИН: Что такое локализация?
В. ЛИВАНОВ: Это производство в России. Хороший есть двигатель, и мы его выбрали. Классный двигатель. Говорим – ребята, давайте локализуем производство в РФ. Нам говорят – нет, покупайте.
А. ЕРМОЛИН: Это наши говорят или рынок?
С. БУНТМАН: Интересно, почему, если брать такую массовую промышленность, как автомобильная, на локализацию идут с удовольствием?
В. ЛИВАНОВ: Есть все-таки ограничения для нас по оборонной промышленности – а это оборонка, ребята. Ведь на базе 76-го делается очень много специальных вариантов. Это заправщики, это АВАКСы, ретрансляторы. Это целая армия самолетов. Не просто перевозить грузы, МЧС, вы видите, перевозит, гуманитарную помощь оказывает, раненых возит и так далее, а это еще специальные базы самолета. Платформа там 76-я, а на самом деле он напичкан разной аппаратурой, в том числе разведывательной. Если это будет стоять западное что-то… Есть ограничения, и они справедливые. Вы абсолютно правильно говорите – я против монополизма. Причем я бизнесу учился в Штатах. Еще знаете когда? В 1989 году.
С. БУНТМАН: На переломе.
В. ЛИВАНОВ: Я закончил там школу бизнеса. И я против монополизма. Но так сложилось у нас в России, что везде, куда ни ткнись, монополизм, к сожалению.
А. КУРЕННОЙ: Военно-техническое сотрудничество идет, тем не менее. У вас есть совместный проект с Индией как раз по военно-транспортной авиации.
В. ЛИВАНОВ: Я начал говорить о возрождении. Первым выбрали Ил-76. Вообще, военно-транспортная авиация России, генштаб утвердил четырехрядную. Легкий военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 6 тонн), средний военно-транспортный самолет (полезная нагрузка 20 тонн), тяжелый военно-транспортный самолет (это наш, 76-я, 60 тонн), сверхтяжелый (это 124-я).
А. КУРЕННОЙ: Где самый большой провал у нас?
В. ЛИВАНОВ: В легких и средних. Кстати говоря, по рынку самые массовые – это средние военно-транспортные самолеты. Слышали, может быть, знаменитый С-130, которому уже 50 лет, а он до сих пор серийно выпускается. Поменяли двигатель, поменяли авионику, поменяли крыло и выпускают. Роскошный абсолютно самолет.
А. ЕРМОЛИН: Ан-26 – это какой самолет?
В. ЛИВАНОВ: Это легкий. Так вот в среднем классе у нас самый массовый был Ан-12. К 20-му году всё списывается – среднего нет. А он самый массовый даже по международному рынку. И по легкому у нас Ан-26. К 20-му году всё списывается.
А. ЕРМОЛИН: А вот ваша линейка на что ориентирована?
В. ЛИВАНОВ: На 124-ю. Все-таки пока делать модернизацию, потом возобновлять производство. 76-я, СВТС, мы проект давно заложили, но только в 2012 году в декабре начали реальное проектирование с индусами. Это наш совместный проект с Индией, инвестиции 50 на 50. Индусы, вы знаете, очень активно развивают, в том числе свою авиационную промышленность. И нам удалось с ними создать совместное предприятие и делать вот этот средний военно-транспортный самолет. Я еще раз подчеркиваю, это самый массовый в мире, класс этих машин. И дальше легкий военно-транспортный самолет. Выбор, который сейчас Министерство обороны производит: либо это будет наш Ил-112, либо это будет Антоновский 140-й. Что выберет Минобороны, то и будем производить.
С. БУНТМАН: Я напоминаю, что у нас в гостях Виктор Владимирович Ливанов - гендиректор Авиационного комплекса имени Ильюшина. Мы продолжим программу «Арсенал» через 3 минуты.
НОВОСТИ
А. ЕРМОЛИН: И мы начинаем.
С. БУНТМАН: Виктор Владимирович Ливанов, гендиректор Авиационного комплекса имени Ильюшина, у нас в гостях.
В. ЛИВАНОВ: Можно небольшую ремарку? Я, действительно, генеральный директор Авиационного комплекса имени Ильюшина. Но, если обратили внимание, я говорю, если сказать по-одесски, за всю военно-транспортную авиацию РФ, потому что в августе прошлого года решением Военно-промышленной комиссии я назначен генеральным конструктором транспортной авиации РФ.
А. ЕРМОЛИН: Это существенно.
В. ЛИВАНОВ: Поэтому я за нее отвечаю в целом, не важно - антоновская это тематика, ильюшинская тематика, я за нее отвечаю в целом. Недавно создан совет по авиации в целом при Военно-промышленной комиссии. За 2012 год мы резко почувствовали на себе оживление работы Военно-промышленной комиссии, по крайней мере по авиации точно, я не берусь говорить за другие рода войск, а по авиации точно. И вот два проекта, которые мы запустили в 2012 году - 76-й проект, российско-индийский проект, - это во многом благодаря стараниям, усилиям Военно-промышленной комиссии. Я хотел такую ремарку сделать.
С. БУНТМАН: Ремарка принята, учтена, будем воспроизводить именно так.
А. ЕРМОЛИН: Мы во время перерыва вспоминали братьев Райт, когда они первый свой самолет в воздух подняли в 1904-м. В 10-м он начал летать через Ламанш. Первый военно-транспортный самолет промышленный американцы сумели запустить только в 30-х годах. И это объяснялось тем, что мало придумывать, как летает самолет, надо еще обеспечить, чтобы работал так называемый ансамбль технологий. Насколько я помню, там были проблемы и с крылом, и со стабилизацией, и с двигателем. Что для вас сейчас является критическими элементами? Какой ансамбль технологий должен быть в современном военно-транспортном самолете?
А. КУРЕННОЙ: В чем должен заключаться технологический прорыв?
В. ЛИВАНОВ: Все мы, авиаторы, не важно – в гражданской авиации, в транспортной авиации, боремся за веса. Борьба за вес включает в себя и снижение топлива, и экономику. В гражданской авиации более важно, в военно-транспортной это, может быть, менее важно, потому что военно-транспортная авиация все-таки нацелена во всем мире на решение конкретной боевой задачи. Она формулируется примерно так: с этой точки перебросить в эту точку, например, дивизию – и живую силами, и с танками, или дивизию ВДВ. Экономия, конечно, тоже важна, но в целом надо решить боевую задачу. И под боевую задачу проектируется любой военно-транспортный самолет, что в России, что за рубежом. Поэтому у нас всё время идет борьба, с одной стороны, за веса, а это внедрение новых материалов, в частности композитов, это снижение расхода топлива, более экономичные двигатели, и это более высокие аэродинамические качества, потому что это тоже дает экономию – и вес получишь, и все характеристики получишь. Поэтому здесь одним словом нельзя ответить, что для нас сегодня. Это целый комплекс вопросов.
А. ЕРМОЛИН: Поэтому я и говорю – ансамбль технологий.
В. ЛИВАНОВ: Да, это ансамбль вопросов, которые надо решить. И выбирается наиболее компромиссный вариант.
А. ЕРМОЛИН: На чем сейчас делаете упор, на композитах?
В. ЛИВАНОВ: Мы провели оценку. Есть такое понятие живучести. Задача любого военно-транспортного самолета - взлетать и приземляться на неподготовленные аэродромы. Это не бетон, это грунт. С грунта летят камушки. Вопросы повреждаемости конструкции для военно-транспортной авиации являются чрезвычайно важными. Поэтому наши заказчики – да и на Западе то же самое, просто там аэродромы получше…
А. ЕРМОЛИН: «Шаттл» один погиб по этой причине.
В. ЛИВАНОВ: У нас аэродромы похуже, даже бетонные аэродромы похуже. И наш российский заказчик требует, чтобы повреждаемость конструкций была минимальной, т.е. боевая живучесть была высокая. Поэтому мы не применяем композиты в силовых конструкциях, то бишь в крыле и фюзеляже. Мы применяем композиты в оперении, там, где поднята конструкция. Потому что не до конца еще решены вопросы повреждаемости и ремонтопригодности. По металлу мы всё знаем. В металле трещина появилась, - знаменитая история, – дырку просверлили – трещина прекратилась. Это действительно так.
А. ЕРМОЛИН: Это анекдот про туалетную бумагу, там, где дырка, там точно не порвешь.
В. ЛИВАНОВ: Трещина пошла – просверлил дырку, трещина прекратилась. В концентратах сняли напряжение – и всё. С композитами не всё до конца известно. Пошла трещина – теряется прочность, снижается боевая живучесть.
С. БУНТМАН: Но ведутся исследования материалов.
В. ЛИВАНОВ: Ведутся исследования, там чуть поболее, у нас чуть поменее. Слышали, наверное, 787 Dreamliner, он практически полностью композитный, но в силу своих особенностей он будет садиться только на бетон.
А. ЕРМОЛИН: Если вернуться к афганскому опыту, не секрет, что военные летчики, в том числе транспортники, очень часто, в нарушение всех инструкций, падали с большой высоты, для того чтобы как можно меньше находиться в зоне обстрела «Стингеров», других комплексов. Вы как-то это учитываете?
В. ЛИВАНОВ: Конечно. Вы правильно вспомнили про Афган. Впервые мы в Афгане на наших самолетах применили так называемый тепловой отстрел, т.е. увод ПЗРК ракет от двигателя. Потому что, действительно, несколько машин у нас погибли. И летчики, с одной стороны, садились по спирали, а с другой стороны, взлетали по спирали, для того чтобы быстрее уйти вверх и сократить расстояние от ПЗРК. Сейчас есть новые системы. Например, комплексные системы обороны они называются, которые, с одной стороны, при помощи определенных датчиков фиксируют сам факт пуска ракеты, здесь же вычисляется ее траектория, и при помощи, как правило, лазера она уводится в сторону либо уничтожается. И мы сейчас начинаем ставить эти системы на наши самолеты.
А. ЕРМОЛИН: С точки зрения электронной начинки, что может ваш самолет и что бы вы хотели, чтобы он мог, с точки зрения обнаружения цели, и вообще всё, что входит в понятие электронной начинки самолета.
В. ЛИВАНОВ: Электронная начинка пассажирского самолета отличается от военно-транспортного, потому что несколько разные задачи. Пассажирский самолет, особенно магистральный, летает на хорошо подготовленных аэродромах, по трассам, где навигационная земля есть. Задача у военно-транспортных машин – летать и на безориентированной местности, где нет ни локаторов, ни земли хорошей, ни радиомаяков. Поэтому так называемый прицельно-навигационный комплекс - если на гражданке просто авионика или БРЭО, у нас называется прицельно-навигационный комплекс, - он вычисляет точку, через спутник должен выйти сам на эту точку и сбросить груз. Потому что задача не только перевезти, в том числе идет и процесс десантирования.
А. ЕРМОЛИН: Т.е. это аналог морских БИУСов, боевых информационно-управляющих систем.
В. ЛИВАНОВ: Примерно так. Поэтому более сложные системы у нас стоят на транспортной авиации, чем на гражданке.
А. КУРЕННОЙ: Виктор Владимирович, возвращаясь все-таки к вопросу о разных сегментах военно-транспортной авиации. В тяжелом мы выяснили, это новый Ил-476. А все-таки сверхтяжелые?
В. ЛИВАНОВ: В сверхтяжелом мы оставляем Ан-124-й
А. КУРЕННОЙ: И средний и легкий.
В. ЛИВАНОВ: Средний – это наш совместный проект с Индией, полезная нагрузка 20 тонн. Мы должны выйти на летные испытания в 17-м году.
А. КУРЕННОЙ: А в чем участие индийской стороны?
В. ЛИВАНОВ: Мы совместно инвестируем и совместно проектируем.
А. КУРЕННОЙ: Т.е. они способны что-то новое привнести в отрасль.
В. ЛИВАНОВ: Они учатся. У Индии есть своя программы развития авиационно-космической промышленности.
С. БУНТМАН: Но на базе более общей программы развития.
В. ЛИВАНОВ: Так же, как и Китай, мощная программа развития. В Индии, может быть, она послабее, но индусы активно учатся создавать. У них есть уже свой легкий истребитель, у них есть свой вертолет. Мы несколько лет шли к этой совместной программе. С одной стороны, мы снижаем инвестиции, потому что привлекаем иностранного партнера. С другой стороны, мы расширяем рынок, не только российский, но и индийский, а через Индию рынки третьих стран вполне могут появиться. Посмотрим. В основном они учатся пока. Но если они предложат что-то новое... В Индии программное обеспечение сильно развито, приборостроение интенсивно развивается. Если они предложат что-то свое поставить… Мы сейчас находимся с ними на этапе эскизного проекта, т.е. определяем облик самолета и основных систем. Если индийская сторона предложит что-то современное, чего у нас нет, ради бога, будем делать.
А. КУРЕННОЙ: И легкие у нас остаются.
В. ЛИВАНОВ: И остаются легкие военно-транспортные. Как я сказал, сейчас Минобороны выбирает. Мы уже провели совещание у Шойгу. Есть два варианта. Есть самолет Ил-112, есть самолет Ан-140, они примерно в одной размерности. 112 – новый самолет, он еще не выпускался, Ан-140, вы знаете, в Самаре выпускается. Он выпускается сейчас в пассажирской версии, но Самара вместе с «антоновцами» предлагает сделать и грузовую версию. Будет своеобразный конкурс.
С. БУНТМАН: У меня в смс-ке задан прямой вопрос: «Чем 112-й лучше Антонова?» Я понимаю, что вы говорите за всю транспортную авиацию…
В. ЛИВАНОВ: С одной стороны, вы правы, я за всю военно-транспортную авиацию отвечаю. С другой стороны, я еще застал Сергея Владимировича Ильюшина, а потом меня учил и Генрих Васильевич Новожилов, мой учитель: никогда не ругай чужого, хвали свое. Железный был принцип - свое хвали, а чужое не трогай. В случае с Ан-140 и Ил-112 Министерство решило сравнивать характеристики этих машин. По целому ряду показателей и в соответствии с ТТЗ на легкий военно-транспортный самолет, которое нам выдало Министерство обороны, не потому что он называется Ильюшин, действительно, Ил-112 превосходит Ан-140, и с точки зрения номенклатуры перевозимых грузов. У нас была выбрана специально грузовая кабина под решение конкретной целевой задачи. Вот нам сказали – надо перевозить «Тигр». Знаете, что такое «Тигр». Его одно время хоронили…
С. БУНТМАН: Воскрес.
В. ЛИВАНОВ: Да. А нам в свое время дали такое задание – грузовая кабина. Т.е. самолет должен перевозить «Тигр». Мы под его размеры делали грузовую кабину. У Ан-140 меньше кабина. Это с одной стороны. С другой стороны, мы делали кабину под международный поддон - грузы на поддонах перевозятся, – имея в виду, что мы этим самым расширим рынок этого самолета, в том числе и для третьих стран, потому что мы делали под международный поддон. А это чуть шире российского поддона. Поэтому у нас грузовая кабина по размеру больше, чем на Ан-140, и она перевозит всю номенклатуру грузов. На 140-м стоит двигатель ТВ3-117 производства Запорожского завода мощностью 2,5 тонны. У нас стоит двигатель ТВ7-117 мощностью 2,8 тонны. Запас мощности никогда карман не тянет, его всегда надо иметь для развития самолета. А там он ограничен.
С. БУНТМАН: На 300 у вас больше.
В. ЛИВАНОВ: И двигатилисты, это Климовское КБ санкт-петербургское, обещают нам довести мощность двигателя до трех тонн, что нам нужно, чтобы взлетать с неподготовленных аэродромов, с грунта и садиться на грунт.
А. ЕРМОЛИН: В свое время вы обеспечили революцию воздушно-десантных войск.
В. ЛИВАНОВ: Да. В принципе, с вводом 76-й машины это была революция воздушно-десантных войск, согласен.
А. ЕРМОЛИН: Сейчас десантники формулируют новые требования?
В. ЛИВАНОВ: В частности, БМД-4 надо теперь нам десантировать, тоже у него тяжелая судьба была, вы знаете, то закрывали эту программу, то открывали. Сейчас вновь ее открыли. Господин президент недавно был в ВДВ, еще раз подтвердил, что эту боевую машину десанта будут изготавливать. А она чуть потяжелее и по габаритам чуть побольше БМД-3. А на 76-й мы ее спокойно грузим и бросаем.

[CLUBEN]

. ЕРМОЛИН: Виктор Владимирович, а что для вас dreamliner, какой самолет вашей мечты?
В. ЛИВАНОВ: Сложно сказать. Ил-76 выпускается 40 лет. Мы его подняли в 1972 году. Я человек не сентиментальный по жизни, но когда мы поднимали 76-ю в Ульяновске, стоял я и генеральный директор Ульяновского завода, у нас были слезы. Рождение самолета – полжизни проходит, 6-8 лет создается самолет с нуля. И это как твой ребенок. И он начинает летать. Поэтому любой самолет, который создан, он является самолетом мечты.
С. БУНТМАН: Нам задают очень много вопросов, будет ли замена устаревших 76-х.
В. ЛИВАНОВ: Конечно.
С. БУНТМАН: Насколько интенсивно на будет? Здесь мне говорят – 20 лет ресурс, мы всё время пролонгируем.
А. ЕРМОЛИН: Уж тогда и про модернизацию.
В. ЛИВАНОВ: Немножко не так. Мы с Минобороны разделили продление жизни 76-х на два этапа. Сейчас цифры не буду называть, это уже данные служебного пользования. Я бы так сказал: сейчас в армии более ста машин, штатных машин я имею в виду, без заправщиков, без АВАКСов, - штатных машин, которые работают, причем значительно больше ста. Ясно, что для того чтобы их заменить, нужно время. Чуда ведь в этом мире не происходит, и завод в Ульяновске не сможет сразу 20 машин в год выпускать. Будет наращивать, наращивать, наращивать. Поэтому мы выработали позицию: часть машин до 2020 года мы меняем, а часть одновременно модернизируем: новый комплекс ставим и меняем то оборудование, которое уже перестали выпускать. Календарь позволяет еще лет на 15-20 продлить ресурс этих машин. И вот мы двумя путями идем. Потом модернизированные самолеты тоже начнут списываться, лет на 15, я говорю, мы им продлим жизнь. И вся линейка будет заменена.
С. БУНТМАН: Это вам даст возможность для того, чтобы работать.
А. ЕРМОЛИН: Вы уже говорили, что 20-25 лет вашей темой серьезно на государственном уровне никто не занимался. Это очень большой срок. Вы прекрасно понимаете, с точки зрения теории управления знаниями, происходит старение идей, утрата идей, утрата человеческих компетенций. Вопрос такой. Как много мы потеряли? Есть градация – есть критические знания, знания важные, и есть знания, которые легко восстановить. Какие критические знания утрачены? Какие важные вы для себя определяете? И как вы пытаетесь восполнять то, что было потеряно?
В. ЛИВАНОВ: Если вы обратили внимание, когда я говорил о запуске 76-й, мы в первую очередь из этой линейки четырех машин все-таки выбрали ее. И это было не случайно сделано. Во-первых, самолет выпускался серийно. Во-вторых, мы его знали. В-третьих, мы понимали, как продлить его жизнь. Я имею в виду технологическую жизнь. Поменять крыло, поменять двигатель, поменять авионику всю. Что-то внедрять новое… Есть такое железное правило. Я, например, учился делать самолеты в современном «Боинге», много туда летал, закончил школу бизнеса в Штатах, был много раз на «Боинге», многому меня «Боинг» научил.
Железное правило – если планер хороший, не надо ничего трогать. Лучшее – враг хорошего. Не надо ничего трогать. Повторяю, поменяйте двигатель, поменяйте авионику. Понимая это и понимая, что мы технологически отстали, мы выбрали 76-ю, понимая, что здесь ничего чрезвычайно нового мы закладывать не будем. Но другой проект, который мы в прошлом году запустили в декабре, это проект с индусами. И этот самолет будет жить 40 лет, как минимум 40 лет. Соответственно, туда нужно закладывать всю новизну, которую мы знаем и мир знает, и то, что у нас технологически либо освоено, либо мы сумеем эти технологии перенести в Россию. Например, новые материалы. Я вам сказал, что идет всегда борьба за вес всегда на любом аппарате.
С. БУНТМАН: Но есть неизученные.
В. ЛИВАНОВ: На самом деле сегодня уже появились материалы, в том числе российские. Если у нас 76-я сделана на алюминиевых сплавах, знаменитый материал Д16, разных модификаций, то сейчас нам предлагают металлурги наши алюминиево-литиевые сплавы. По прочности они примерно такие же, но удельный вес их гораздо меньше. Т.е. мы получим весовое совершенство. Мы все-таки пойдем на внедрение во вторичных конструкциях композитов, причем интегральных конструкций. Т.е. мы задумали, например, целиком оперение, это стабилизаторы и киль, сделать интегральные конструкции из композитных материалов, из углеволокна. Это та новизна, которую мы хотим внести в самолет. И целый ряд других новшеств, которые мы сейчас прорабатываем. И я надеюсь, что на этом самолете по крайней мере процентов 25 новизны внесем.
Но есть еще другое правило. В свое время читал труд, который выпустил (неразборчиво), что, если летательный аппарат следующего поколения делается с новизной больше 25%, это довольно большие технические риски. Почему Dreamliner, в частности? Они пытались сделать абсолютно новый самолет – столкнулись с целым рядом технических проблем, которые до сих пор не изучены. Поэтому это должен быть разумный компромисс – сколько новизны.
А. ЕРМОЛИН: В этой связи возможно ли в вашей отрасли реализовать принцип преимущества отстающих? Поясню. Вот наши московские аэропорты сейчас намного лучше, чем «Де Голль» или какие-то другие. Мы сразу же начинаем их строить по новым технологиям и так далее. Возможно ли ожидать от вашей отрасли, что именно за счет каких-то самых современных технологий мы сможем, не догоняя, обогнать?
В. ЛИВАНОВ: Я сторонник эволюционного развития, не революционного. Хотя, если вспоминать историю Советского Союза, там был революционный скачок.
А. ЕРМОЛИН: Всегда. С Петра начиная.
В. ЛИВАНОВ: Как раз недавно вышла книга про Дементьева, знаменитый наш министр авиационной промышленности Советского Союза, «Преодоление невозможного» называется, когда он еще перед Великой Отечественной войной ставил авиационную промышленность России. Там были революционные идеи. Но я лично сторонник эволюционных перемен, шаг за шагом идти на какие-то новшества.
С. БУНТМАН: Получается прочнее. Последний вопрос. Что выгоднее было бы для России, для российской авиационной промышленности – сконцентрироваться на одной-двух корпорациях больших или давать возможность для большей конкуренции?
В. ЛИВАНОВ: Вопрос философский. Я вам скажу, что я был одним из горячих инициаторов создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Могу объяснить почему. ОАК была создана в 2006 году, примерно год у нас было некоммерческое партнерство, мы готовились к этому. Я лично тогда уже понимал, что каждый в одиночку мы умрем. У нас не хватало ни инженерных кадров, ни инновационного ресурса. Ничего нет. Можно было бы еще на ремонтах, на модернизациях, на продлении ресурсов сократить, у меня сейчас 2600 в КБ, сократить до 600 человек и как-то перебиться. Но это не развитие. Несколько человек нас было, инициаторов создания Объединенной авиастроительной корпорации, мы четко понимали – в одиночку мы погибнем. Нужно объединять потенциал – и инженерный, и финансовый, и производственный. И надо конкурировать не внутри, а на международном рынке.
С. БУНТМАН: Виктор Владимирович, спасибо вам большое. Виктор Владимирович Ливанов, генеральный конструктор транспортной авиации России. Я правильно теперь сказал?
В. ЛИВАНОВ: Правильно.
С. БУНТМАН: Спасибо вам большое. Всего вам доброго и больших успехов.
В. ЛИВАНОВ: Спасибо.

[Vadag]

Сообщение от Schumi

Деньги на Западе считать умеют,

Вот именно, Миш, вот именно

[Материалист]

Vadag,

Что не мешает заключить контракт с подавшим участником без проведения конкурса.

Да что ж ты такой тупой!

Конечно не мешает. У тебя я и спрашиваю, кто тебе сказал что после не состоявшегося конкурса Роскосмос заключил конракт с единственным учасником конкурса "ГКНПЦ им. М.В.Хруничева" на создание ракеты и стартового комплекса для перспективного пилотируемого российскогокосмического корабля?

Ты можешь из себя выдавить ответ на этот незамысловатый вопрос?