Воронежский авиазавод

[elena71]

Родственная тема:

Левый берег

ОКБ Москалева

Микрорайон ВАИ

---------------



Фотографии из музея Воронежского авиазавода

Кстати, если кто не знает, фильм "Особо важное задание" снимали в Воронеже.


-------------
Примечание: более подробно про съемки фильма, а также обсуждение в теме http://bvf.ru/forum/showthread.php?t=552953
SERG16

[андрей 524]

Сообщение от elena71

Фотографии из музея Воронежского авиазавода

Кстати, если кто не знает, фильм "Особо важное задание" снимали в Воронеже.

Коль уж речь зашла об авиазаводе- надо уточнить где он располагался От него даже осталься целый цех! (ну точнее здание)

[Витя]

31 декабря 1968 г. опытный самолет Ту-144 (бортовой номер СССР-68001) совершил первый полет. Ту-144 успел взлететь на 3 месяца раньше «Конкорда». Но этот первый в мире СПС ждала нелегкая судьба...

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Накануне «Конкорд» продемонстрировал «истребительный» маневр: заходя на посадку, он прошел прямо над взлетно-посадочной полосой и снова взлетел. Советская делегация решила на «Ту» повторить проход «Конкорда» на глазах 350 тысяч зрителей. После того как самолет пронесся над полосой, он перешел в крутую «горку». Верхняя ее точка пришлась на высоту около 1200 м. Внезапно траектория самолета круто переломилась. Машина резко устремилась в почти отвесное пикирование. Наконец на высоте всего 120 м нос машины начал медленно подниматься. Но в этот момент от самолета отделилось левое крыло, в следующую секунду отлетел хвостовой отсек, а потом наступило и полное разрушение конструкции. Перегрузка достигала 7, что значительно превышало допустимую.

Падение «Ту-144» произошло в районе небольшого городка Гуссенвиль. Погиб экипаж во главе с ГСС летчиком-испытателем М.В.Козловым (второй пилот В.М.Молчанов, заместитель главного конструктора генерал-майор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Кроме экипажа под горящими обломками нашли свою смерть 7 жителей городка, 28 оказались ранены.

Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. Причин называлось много: это и провокационный маневр французского истребителя «Мираж» (французы снимали полет, пытаясь доказать, что Ту-144 скопирован с «Конкорда», а его ПГО - с опытного истребителя Milan S). По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках генерала Бендерова, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему, в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: «Эта катастрофа - горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям».

По мнению работников ОКБ А.Н.Туполева, причина катастрофы была в подключении неотлаженного аналогового блока системы управления, приведшего к выходу на разрушающую перегрузку.

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 № 02-1 (бортовой № 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навигационный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.

Ту-144 № 05-1 (бортовой № 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах - 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.

После окончания совместных испытаний принимается решение МАП - МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 № 05-2 (бортовой № 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 № 06-1 (бортовой № 77110), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва - Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Цена билетов была всего на 30-40 % дороже, чем на Ил-62. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

Ту-144 строились на Воронежском авиазаводе практически штучно, по две машины в серии. Всего было построено 17, из которых 6 последних - Ту-144Д. Воронежский авиазавод выпустил 14 летных самолетов. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Два Ту-144 переданы в авиамузеи - в Монино и в музей гражданской авиации в Ульяновске. Причем в Монино Ту-144С (СССР-77106) прибыл «своим ходом», совершив посадку на грунтовом аэродроме! Два Ту-144 установлены в Казани (КАИ) и в Воронеже.

http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/144/s/tu144s.htm

[Витя]

ПЕЧАЛЬНАЯ ЭПОПЕЯ ТУ-144

И. Н. Фридляндер
Фридляндер Иосиф Наумович - академик,
начальник лаборатории ГНЦ "ВНИИ авиационных материалов"

В 60-х годах стало известно, что Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет, которому дали название "Конкорд" ("Согласие"). Две страны договорились согласно работать над этой машиной. Самолет рассчитывался на скорость полета 2200-2300 км/ч. При такой скорости трение обшивки о воздух приводит к повышению температуры конструкции до 120-125°С, а кромок крыльев - до 150°С. Ресурс самолета - 30 тыс. часов. Перелет "Конкорда" из Европы в Америку должен был занимать три часа вместо семи-восьми на обычных самолетах.

Реакция Никиты Сергеевича Хрущева на это сообщение было молниеносной: "Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее "Конкорда"". Вся работа была поручена Андрею Николаевичу Туполеву. Самолету присвоили марку Ту-144, строиться он должен был на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше "Конкорда" стало важнейшей политической задачей СССР. Денег на Ту-144 не жалели.

....

31 декабря 1968 г. Ту-144 поднялся в воздух - на два месяца раньше "Конкорда" к великой радости Туполева и Министерства авиационной промышленности. 4 января 1969 г. во всех газетах было напечатано фото Ту-144 и официальное сообщение: "Впервые в мире 31 декабря 1968 г. в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. Этот полет является новым достижением советской науки и техники".

Летом 1971 г. Ту-144 был показан на авиасалоне в Ле Бурже (Франция). Пролетел он очень хорошо, с меньшим шумом и без дымных хвостов от двигателей, как у "Конкорда". Советский салон посетил французский президент Жорж Помпиду и поздравил советскую делегацию с успехом. Вместе с министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым он поднялся на борт Ту-144.

Вскоре после Ле Бурже в Воронеж вылетела мощная делегация авиационных специалистов (в основном начальники авиационных институтов), в которую входил и я. Туда же прилетел и министр Дементьев. Министру дела на заводе понравились. На собрании начальников цехов он сказал: "Ту-144 имеет большое значение, в том числе международное. К нам в Париже приходили руководители компартии Франции и Италии и говорили: "Своим Ту-144 вы помогаете нам"". Дементьев продолжил: "Вы должны хорошо организовать работу и наладить серийный выпуск Ту-144. Дадим дополнительно станки. Особое значение имеет машина номер пять, она предназначена для статических испытаний, после нее менять ничего нельзя". Выступал он по обыкновению без всяких записок, убежденно, энергично, со знанием дела.

Вскоре 50-минутный полет успешно совершил второй Ту-144. Через какое-то время пришло сообщение об успешных полетах "Конкорда". Однако разрешения на полеты в США "Конкорд" сразу не получил. Причина отказа - производимый им шум. Действительно, шум при переходе через звуковой барьер подобен артиллерийскому залпу. Однако позднее США разрешили регулярные рейсы "Конкорда" в Нью-Йорк и Вашингтон.

В 1973 г. на очередном авиасалоне в Ле Бурже Ту-144 разрушился на глазах сотен тысяч зрителей, когда ему пришлось сделать крутой вираж, чтобы уйти от появившегося внезапно французского истребителя "Мираж". Экипаж погиб, несколько зрителей погибли под обломками самолета. Сразу же были освобождены от работы главный конструктор КБ Туполева С.М. Егер, руководивший работой по Ту-144, и главный прочнист этого КБ И.Р. Бонин, новым главным прочнистом стал В. В. Сулеменков.

В Париже проводилось расследование причин катастрофы Ту-144. Общепринятый в авиации порядок: расследование ведет та страна, на территории которой произошла катастрофа. Расследование велось долго, к нему были привлечены советские специалисты, но ясных результатов оно не дало. Было составлено обтекаемое заключение: катастрофа вызвана действием ряда случайных факторов. Франция не была заинтересована в глубоком изучении причин и создании атмосферы подозрительности вокруг Ту-144, ибо это могло вызвать неуверенность и в иадежности его близнеца "Конкорда".

Причины катастрофы Ту-144 в Париже и преждевременных разрушений крыла и фюзеляжа оставались невыясненными, когда в 1977 г. начались полеты с пассажирами в Алма-Ату. Поскольку "Конкорды" летали, дабы не уронить престижа Ту-144, который взлетел раньше "Конкорда", не должен был сидеть на земле. Но в 1978 г. произошла катастрофа Ту-144 под Егорьевском, и полеты были прекращены, как оказалось, навсегда.

Почему же так бесславно закончилась история этого грандиозного проекта, который должен был продемонстрировать всему миру торжество советской науки и техники, мощь советской индустрии?

Одновременно с созданием Ту-144 КБ Туполева вело разработку массового пассажирского самолета Ту-154 и сверхзвукового бомбардировщика 22М, известного на Западе как "Бигфаейр" -"Большой огонь". (У самолета два мощных двигателя, которые при взлете, при работе на форсированном режиме окружает ореол пламени. Американский спутник засек 22М в первом же полете, так и появилось обозначение "Бигфайер'".) Все три машины должны были как можно быстрее появиться на свет, ибо это отвечало политической установке тех лет: быстрее всех, дальше всех, выше всех. Естественно, на КБ Туполева легла колоссальная нагрузка, с которой оно не справилось: был взят курс на использование высоких эксплуатационных напряжений, а при расчетах и конструировании допущены серьезные ошибки. Они проявились самым роковым образом при полетах и испытаниях Ту-144, а позднее и при создании Ту-154.

Обычно самолеты строятся из листов и профилей и клепаются. Число заклепок достигает двух-трех миллионов. Когда в такой конструкции появляется трещина усталости, она доходит до заклепочного отверстия, где заканчивает свое существование. Если повышенные напряжения продолжают действовать, может возникнуть новая трещина. Но для ее появления требуется длительное время и много циклов повторных нагрузок, и она прекращается на следующем заклепочном отверстии. Это - один из элементов концепции безопасной повреждаемости.

Ту-144 делался по-другому: из огромных плит шириной 120-140 см, длиной до 15 м, толщиной 30-80 мм путем механической обработки получалась готовая фигура крупного фрагмента крыла или фюзеляжа - наружная обшивка, внутренние продольные и поперечные ребра. Поскольку крыло имеет двоякую кривизну, а фюзеляж сложную форму, размеры плит и профилей должны вписываться в толщину исходной заготовки, отсюда их гигантские толщины - в 10 раз превосходящие по плоскости сечения плиты и профили для "Конкорда".

Конструкция Ту-144 была полностью подчинена светлой технологической идее: поставил заготовку на автоматический станок с программным управлением - и больше не о чем беспокоиться: приходи через два дня или через неделю (в зависимости от объема механической обработки) - и огромный фрагмент крыла или фюзеляжа полностью готов. Сработала автоматика. При этом забывалось, что для огромных полуфабрикатов нужны очень большие слитки. Их сложно получать, и в них металл недостаточно проработан: с'охр"няются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие металл. После механической обработки в реальной конструкции Ту-144, сделанной из плиты большой толщины, в отдельных местах остаются перемычки толщиной 2 мм, они и рвутся.

Как только для Ту-144 была принята технологическая концепция изготовления больших монолитных фрагментов конструкции из огромных плит, самолет был обречен. Гигантские усилия, направленные на обгон "Конкордов", ожидал крах. Вместо безопасно повреждаемой конструкции был создан ее антипод - опасно повреждаемая конструкция.

Послесловие. В 1996 г. по контракту с НАСА Ту-144 совершил без больших перегрузок 35 полетов в качестве летающей лаборатории для уточнения некоторых параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. Осенью 2000 г. один Ту-144 был продан за 500 тыс. долл. США частному музею в Германии, отправившись туда водным путем.

Полностью http://vivovoco.rsl.ru/VV/JOURNAL/VRAN/02_01/FRID.HTM

[net06]

в монино остался один был там в декабре прошлого года

[Витя]

В первой статье написано: «Два Ту-144 установлены в Казани (КАИ) и в Воронеже.» Где в Воронеже?

[Витя]

На Гуглвидео есть интересное видео – современный полёт Ту 144 (ну и колбасит при посадке). В конце ролика – НАВЕРНОЕ выезд новой машины из ангара ВАСО 1970-e годы.
http://video.google.com/videoplay?do...9000271501352#

А этот печальная катастрофа ТУ 144 в Ля Бурже в 1973 году.
http://www.dailymotion.com/video/x2s...e-bourget-1973
http://video.google.com/videoplay?do...5&hl=ru&emb=1#
В 2000 брат-близнец Конкорд разбился в 2-х км от этого места…

http://video.google.com/videoplay?do...96623768035419 - фильм на 45 мин.

На последок - позитивный ролик
http://video.google.com/videoplay?do...70607703872558

[elena71]

Воронежский авиазавод: этапы исторического пути
http://www.vaso.ru/?menu=history

[Oleg_pilot]

Сообщение от Витя

В первой статье написано: «Два Ту-144 установлены в Казани (КАИ) и в Воронеже.» Где в Воронеже?

Тоже интересно....
Да ...никто не знает график когда с ВАСО взлетают самолеты...по фотографировать хочется...

[Alex66]

Сообщение от Oleg_pilot

Да ...никто не знает график когда с ВАСО взлетают самолеты...по фотографировать хочется..

Скорее всего, нет никакого графика - это же не аэропорт. По каждому вылету отдельно решение принимается. А вообще не советую с фотоаппаратом там крутиться - загребут люди в сером, не любят у нас в стране авиаспотеров.

[Витя]

Oleg_pilot, Читал на форумах, что хотели ТУ 144 на ВАСО выставить, но так и не сделали.
Вот тут много интересной инфы и фоток.

[Oleg_pilot]

Спасибо.......

[elena71]

Фотография с автографом Туполева, подаренная воронежским авиастроителям

"Воронежским самолетостроителям в память о совместной работе по созданию первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144

автограф Туполева
29.03.1972г"

[andaf]

Витя, а есть фото ТУ-144 в Воронеже? Мой любимый самолет.

[Витя]

andaf, к сожалению нет.

[Rayak]

Сообщение от Витя

andaf, к сожалению нет.

В Жуковском стоит ту-144. Тот самый который последний летал.

[Rayak]

Казань, Монино, Жуковский...

[elena71]

Фотографии ТУ-144 из книги В.Гагина"Самолеты Воронежского авиационного завода"

1. Буксировка в цех покраски

2.В полете

3.В цехах завода

4.В цехах и на аэродроме

5.На контрольно-испытательном стенде

6.Окончательная сборка

7.Первый вариант

8.Сборка фюзеляжа

9.Фюзеляж на транспортировочной тележке

10.Взлет с заводского аэродрома

[elena71]

Подскажите, кто в курсе.

Сегодня просматривала старые папки с фотографиями и наткнулась на две фотки.Откуда их взяла -не помню. На одной подпись-завод №18. Если мне не изменяет память, так в реестре предприятий числился Воронежский авиазавод.
Могли эти фотографии быть сделаны на нашем заводе? Что за самолеты на фото?

[андрей 524]

1-е фото - сборка Ил-2, финальный этап, ща будут вешать макеты пятисоток и настраивать механизм сброса.
2-е фото- сборка МиГ-3 (что какбы сомнительно, вроде 18-й завод их не делал, хотя двигатель на него и на Ил-2 ставился один и тот же)

[elena71]

андрей 524, немного не поняла... Так где могли быть сделаны фотографии-в Воронеже или Куйбышеве? Вот фото, сделанное на заводе в эвакуации в Куйбышеве (сборочный цех)

[андрей 524]

1-е фото- точно Воронеж. Ранний одноместный цельнометаллический Ил-2. Про Миг-3 не скажу, теоретически возможно, ибо когда завод был в эвакуации- Миг-3 уже не производился. А третье фото-точно эвакуация. Ил-2 поздних серий, 2-местный с деревянным фюзеляжем и крылом.

[Витя]

Сообщение от andaf

Витя, а есть фото ТУ-144 в Воронеже? Мой любимый самолет.

Видео нашел!

Советский док.фильм с Ютьюба про этот самолёт, много съёмок на Воронежском заводе.

TU-144 SOVIET SUPERSONIC PASSENGER AIRCRAFT-part 1

TU-144 SOVIET SUPERSONIC PASSENGER AIRCRAFT-part 2

[andaf]

Витя, это даже лучше! Спасибо, сейчас буду смотреть.

[Витя]

Трагическая судьба еще одного воронежского авиагиганта…

В 1934 году на Воронежском авиазаводе всем миром был собран восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький», поразивший эпоху...

К сожалению, «Максим Горький» просуществовал недолго.

Из официального сообщения ТАСС:

«18 мая 1935 года в 12 часов 45 минут в городе Москве, в районе Центрального аэродрома произошла катастрофа. Самолет «Максим Горький» совершал полет под управлением летчика ЦАГИ т. Журова. В этом полете «Максим Горький» сопровождал тренировочный самолет ЦАГИ под управлением летчика Благина. Несмотря на категорическое запрещение делать фигуры высшего пилотажа во время сопровождения, Благин нарушил этот приказ... При выходе из мертвой петли, летчик Благин своим самолетом ударил в крыло самолета «Максим Горький». «Максим Горький» стал разрушаться в воздухе, перешел в пике и отдельными частями упал на землю в поселке «Сокол».


При катастрофе погибло 11 человек экипажа самолета «Максим Горький» и 36 человек пассажиров-ударников из инженеров, техников и рабочих ЦАГИ, в числе которых было несколько членов их семей. При столкновении погиб также летчик Благин, пилотировавший тренировочный самолет. Правительством решено выдать семьям погибших по 10 000 рублей единовременного пособия каждой семье и установить повышенное пенсионное обеспечение».

Из сухих строк официального сообщения ТАСС следует, что катастрофа гиганта произошла по вине «воздушного хулигана» Николая Благина. Однако многие старые авиаторы считают, что здесь присутствует некая тайна, доселе нераскрытая.

Летчик-ветеран Григорий Степанович Малиновский, очевидец гибели «Максима», был убежден, что дисциплинированного и имевшего прекрасную репутацию летчика ЦАГИ Благина высокое начальство уговорило совершить этот сомнительный «акробатический трюк»:

- Самый бесшабашный лихач не стал бы рисковать чужими жизнями... Ведь и кинохронику пригласили! Даже если бы «мертвая петля» вокруг крыла летящего гиганта закончилась благополучно, Благина немедленно бы судили. Но кем-то явно ему была гарантирована безопасность!

Представляется весьма логичным, что начальство ЦАГИ передало Благину чью-то «интересную идею»: совершить петлю во время полета в «рекламных» целях перед объективом кинокамеры. Поразительно, что Николай Благин выполнил прихоть начальства, совершив невероятное. Он заменил классическую «мертвую петлю» неправильной «бочкой» с большим радиусом. С земли для наблюдателя это казалось «мертвой петлей» и выглядело весьма эффектно. Летчик-испытатель, Герой Советского Союза М.А. Нюхтиков, видевший фильм в ЦАГИ, говорит, что Благин выполнил благополучно два приема и только на третьем «таранил» «Горького», явно не справившись с управлением.

Известно, что съемку того злополучного полета проводил кинооператор Щекутьев. Съемка велась с самолета Р-5 конструкции Поликарпова в довольно трудных условиях из открытой кабины. Перед киносъемкой кинооператор, опасаясь, что истребитель Благина окажется за кадром, попросил его: «Ты, давай, получше крути!» Благину не нравились наслоения противоречивых указаний, и он был мрачен...

Из рассказа директора научного музея им. Жуковского Владимира Бычкова:

- Николай Павлович Благин был сыном потомственного дворянина, полковника царской армии. В 1920 году закончил теоретические курсы авиации при дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец», Московскую школу авиации и затем Высшую школу военлетов. В 1930 году он стал инструктором первого разряда в научно-испытательном институте ВВС РККА, а в 1932 году принят в ЦАГИ ведущим летчиком-испытателем при ОКБ А.Н.Туполева. Летал на всех типах самолетов, любил летную работу, проявлял склонность к изобретательству. В работе он отличался добросовестностью, эрудицией и трудолюбием. Благин и Чкалов были друзьями. Работники ЦАГИ знали, что Благин был независим в своих суждениях и оценках и не любил «политической жвачки»...

Самое поразительное в истории гибели «Максима Горького» началось позже, через четыре месяца. Выходившая в Париже газета русских эмигрантов «Возрождение» в номере от 12 сентября 1935 года перепечатала из польской газеты «Меч» предсмертное письмо Николая Благина. Вот строки из него:
«Братья и сестры!.. Завтра я поведу свою крылатую машину и протараню самолет, который носит имя негодяя... Я скоро умру, но вы вечно помните о мстителе Николае Благине, погибшем за русский народ! Москва, 17 мая 1935 года».

Вдова Благина Клавдия Васильевна заявила, что о существовании столь странного воззвания, более похожего на письмо японского летчика-смертника «камикадзе», она слышит впервые. А сам стиль письма совершенно несвойственен Николаю Павловичу. Действительно, анализ показывает, что в письме имеются явные несуразности, говорящие о том, что это письмо-фальшивка, рассчитанное на сенсацию. Оно написано политическим эмигрантом-журналистом с целью использовать гибель советского флагмана авиации в политических целях.

Достаточно для этого сопоставить несколько абзацев из письма с фактами: «Таким способом я убью десяток коммунистов-бездельников...»

Эти строки не мог написать Благин, так как он отлично знал многих пассажиров. Это были его сослуживцы, работники ЦАГИ, их жены и дети.

Кроме того, если бы Благин накануне решил покончить с «Максимом Горьким», он бы перед объективом кинокамеры совершил свой «акт возмездия» куда более решительно, а не после двух примерочных «бочек» вокруг флагмана. Оператор кинохроники запечатлел последний полет воздушного гиганта. Суету перед вылетом, возбужденных пассажиров. Смущенно улыбающийся экипаж: командира корабля Ивана Михеева, второго летчика Николая Журова, бортинженера Матвеенко, механика Медведева и остальных членов экипажа: Лакрузо, Власова, Фомина...

Орденоносца летчика Ивана Михеева знала вся страна. В 1925 году он участвовал в рекордном перелете Москва - Пекин. В 1926 году был командиром авиаотряда по борьбе с саранчой. А в последующие годы освоил полеты на новых машинах АНТ-9 и пятимоторном АНТ-14. Михеев, Благин, Рыбушкин уточнили задание (Рыбушкин летел слева с кинооператором), стоя под громадным крылом «Максима Горького». Затем последовал полет над Москвой в сопровождении самолетов-истребителей «И-5». Самолеты летели плотным строем «крыло в крыло». Громкоговорящая установка передавала бравурные марши...

Сегодня специалистами установлено, что история с виновным - на совести тогдашнего главного редактора газеты «Правда» Николая Бухарина: Благин уже никак не мог себя защитить и оправдаться перед общественностью.

...Трупы людей вместе с обломками самолета усеяли сады в поселке «Сокол». Туда были посланы курсанты военных училищ и милиции, части НКВД. Фильм был арестован и засекречен. На похоронах жертв воздушной катастрофы многие обратили внимание на удивительное снисхождение, проявленное и к погибшему главному виновнику страшной катастрофы Николаю Благину: его похоронили вместе со всеми на Новодевичьем кладбище. Его семье выплатили единовременное пособие и обеспечили пенсией. Такое «сердобольное» решение могли принять только «на самом верху», то есть на уровне правительства. Говорят, глава комиссии по расследованию ЧП Н. Хрущев звонил И. Сталину и спрашивал: как быть с телом Благина? Сталин после долгой паузы сказал: «Хоронить вместе со всеми»...

После гибели самолета «Максим Горький» было решено построить дублер АНТ-20. Главный конструктор Андрей Николаевич Туполев внес в конструкцию ряд улучшений, поставил более мощные моторы. Его испытал М.М. Громов, и затем он перевозил пассажиров на аэролинии Москва - Минеральные Воды. Во время войны на нем транспортировали грузы, пока в одном из рейсов в декабре 1942 года он не был разбит при посадке...

Старики-авиаторы до сей поры с сожалением и любовью вспоминают красавец «Максим Горький». Им когда-то любовалась вся страна.

В свое время Лев Вяткин, писатель и сам бывший летчик, навестил покойную ныне вдову летчика Благина Клавдию Васильевну. Они долго беседовали, разговор поддерживала ее дочь-юрист Елена Николаевна.

- Мы внимательно рассматривали потемневшие от времени фотографии, документы, личное дело, - рассказывает Лев Михайлович. - Вот фотография отца - полковника царской армии. Вот сам Николай Благин, видимо, в тот период, когда осваивал полеты на тяжелых самолетах «Илья Муромец», вот он на Ходынском аэродроме в общем строю вместе с Чкаловым. Вот Благин у боевого «Ньюпора», рослый, в хорошо подогнанной форме... Сохранилось описание одного из девяти изобретений Благина - звукозаписывающего аппарата, выписка из послужного списка. Он много летал и не имел аварий. В конце альбома на последней фотографии тело Николая Благина среди обломков самолета... На мои вопросы Клавдия Васильевна отвечала охотно. Она подтвердила, что, получив накануне злополучного полета необычное задание - сопровождение «Максима Горького» с выполнением рекламного трюка перед кинокамерой, он пришел домой вечером усталый (она даже воспроизвела характерную для него позу усталости). Снял летные перчатки-краги и хлопнул ими раздосадованно: «Завтра опять лечу сопровождать эту «бандуру». Начальство приказало...»

Пользуясь отсутствием Туполева, который в то время находился в командировке в США, начальник ЦАГИ Харламов и вышестоящее начальство явно «положило глаз» на самолет-гигант, разговоры о котором захлестнули страну. Отсюда - катание, киносъемки, интервью, пропаганда в напористом стиле.

- Никакого письма с обещанием уничтожить самолет-гигант посредством тарана в воздухе Николай не писал, - говорила Клавдия Васильевна. - НКВД наверняка им занималось основательно, и, видимо, без труда вычислило автора. Поэтому меня не лишили персональной пенсии.

Как бы там ни было, но виновного в гибели самолета-гиганта уже не найти. Никогда.
Леонид СЕРГЕЕВ.

http://www.vaso.ru/?menu=history_h04...9588578c8777b9




Кинохроника АНТ-20. В конце ролика кадры с начальной стадией аварии самолёта.

[andaf]

Посмотрел 1 ссылку.
на 2:06-2:11 минутах видео не с ВАСО. Это какой-то аэродром. Потом идет ВАСО - цеха, особенно здорово на 2:56 - вид на самолеты в цехах. А на 3:50 минуте ВАСО, или нет?
А голос диктора очень знаком, не подскажете кто это?

[elena71]

Сообщение от andaf

А голос диктора очень знаком, не подскажете кто это?

Кто-не знаю, но ощущение, что оказалась в кинозале 70-80-х годов, где перед началом фильма крутили "Хронику дня" или какой-нибудь док.фильм. Вот этот голос их все и озвучивал-манера повествования и тембр один в один.

Витя, спасибо за ссылку, интересный фильм.

--------------------------------

Пока завод не скрылся за листвой-несколько снимков.
Интересно, цех сохранился с довоенных лет или его восстанавливали?

[Sn@rk]

это новый цех

[Haifisch]

elena71, ИЛ 10 Воронеж 44-46 годы

[Sn@rk]

макет