|
|||||||
| » Воронежский автомобильный форум Обсуждаем автомобили и всё,что с ними связано. |
|
|
 |
|
|
Опции темы |
|
|||||||
| » Воронежский автомобильный форум Обсуждаем автомобили и всё,что с ними связано. |
|
|
|
|
|
Опции темы |
22.03.2008, 15:58
|
#1 |
|
Форумец
Регистрация: 25.10.2005
Адрес: Воронеж. За "Раем"
Возраст: 54
Сообщений: 7,507
|
Автофорумский FAQ
В данной ветке приведены ссылки на наиболее актуальные и интересные темы.
Милиция. Телефоны. Разные полезности: коап, штрафы, правила, ссылки, пункты техосмотра Автокурсы Автомеханики и автосервисы. Наши рекомендации и отзывы Выбор авто. Ссыльница. Выбор сигнализации Масло в двигатель- синтетика или минералка? Тормозная жидкость ДОТ-4 Растворители. Автомобильные термины и сокращения Диагностика АКПП ------------------------------------------------------------------------------------ Наш фотоальбом Наши автокрасавицы Аффтофорумец в военной форме. Дети автофорума "Как молоды мы были...." или их знали только в лицо.... ------------------------------------------------------------------------------------ Про дороги Новые дороги от ЕДРОСОВ - как они есть "Спасибо" Единой России за новые дороги?! Попрошайки на дорогах Дороги Воронежа - как есть Автомобильное движение по частному сектору ------------------------------------------------------------------------------------ Про парковки Где вы оставляете на ночь свой автомобиль? Авто без присмотра - уязвимые места. ------------------------------------------------------------------------------------ наши путешествия Как я съездил в Украину (путевые заметки с иллюстрациями) Аед в заполярье... ------------------------------------------------------------------------------------ Замена водительского удостоверения ------------------------------------------------------------------------------------ тема в стадии наполнения. пожелания и содействие в наполнении приветствуются. писать в личку. Обсуждение можно вести тут Последний раз редактировалось ASSA; 02.10.2009 в 08:26. |
|
|
|
23.03.2008, 16:44
|
#2 | ||
|
Форумдец
Регистрация: 07.06.2004
Адрес: Город
Сообщений: 5,285
|
FAQ по ремонту и обслуге тазов всех моделей
Цитата:
Несколько ссылок. FAQ по переднеприводным автомобилям ВАЗ Автолада Разделение на модели - Классика, Нивы/ШНивы, Самара, матреха/приора, Калина. Огромный архив, там есть в виде фака в каждом разделе мурзилки с картинками по всем моделям. Все болезни конкретной модели обсуждены много раз и пережеваны. Большое количество участников, "участвуют специалисты ВАЗа" - как написано.. ВАЗ-2108, 2109, 21099: Ремонтируем своими силами Цитата:
Ремонтируем ВАЗ-21213-21214 «Нива». За рулем. «Своими силами» [2002, DjVu] Очень много разной литературы по автомобилям всех марок здесь в виде книг и здесь в виде софта. Как по отечественным автомобилям, так и по иномаркам. Подборка информации по солексу Цены на запчасти к автомобилям ВАЗ в Воронеже, Легис-Авто AUTOFAQ.RU выбор, эксплуатация и ремонт автомобилей (ВАЗ) |
||
|
|
|
|
23.03.2008, 19:36
|
#5 |
|
Форумдец
Регистрация: 07.06.2004
Адрес: Город
Сообщений: 5,285
|
Косметика и внешний вид
|
|
|
|
|
24.03.2008, 10:29
|
#7 |
|
Форумец
Регистрация: 01.03.2006
Сообщений: 4,017
|
Техническая документация для автомобилей. Мануалы, руководства, программы нужно региться, много интересного
|
|
|
|
|
24.03.2008, 15:47
|
#8 |
|
Летю
Регистрация: 01.08.2006
Адрес: Не скажу
Сообщений: 6,604
|
Дезинфекция кондиционера
Со временем все обладатели кондиционеров в авто задают один и тот же вопрос: чем так пахнет (воняет) в моей машине? Почему при включении зажигания, когда начинает работать вентилятор, в лицо бьёт струя далеко не благовоний? Этот вопрос появляется и в конференции "кондиционеры". Там на него кондиционерные сервисы отвечают однозначно слаженно: мыть испаритель (это та штуковина, которая, можно сказать, холод и производит, через неё проходит воздух и, охлаждаясь, дует нам в лицо и ноги). И так же слаженно называют цену: 70 - 90 $US. Хотя, уже ответ, содержащий в себе только часть ответа, настораживает. Так же слаженно они отвечают, что процедура длится 4 часа. Всё что удалось у них узнать из ответов в конференции, это:
1. систему не разбирают, 2. не перезаправляют 3. клиент сразу почувствует разницу. Поскольку я так же отношусь к кондиционированным, а денег жалко, я задался вопросом: что и как они могут делать за это время? Зная наши сервисы, полтора часа можно смело отвести на приёмку заказа и сдачу работы клиенту. До часа уйдёт на поиск свободного бокса и откатку туда машины/прикатку её к клиенту. С пол часа можно смело отвести на подготовку сервисменами самих себя к трудовой деятельности и удалению следов грязных роб с сидений машин. Останется час. Ну, пусть два. Поскольку требуется дезинфекция испарителя, то до него ещё надо добраться. Это тоже время - с пол часа для знающих будет достаточно для добирания к испарителю и возвращения всего на свои места. Значит сама процедура несложная и не долгая. Так что же делать для устранения запаха? Что так пахнет? Почему летом (!), когда мы включаем (!) вентилятор после стоянки (!) автомобиля на солнце или на жаре (!), особенно после непродолжительной стоянки (!) в лицо ударяет волна запаха сравнимая с той, которую вы чувствовали, открыв стиральную машину в которой пролежало забытое вами неделю назад влажное бельё? Сначала о происхождении, об источнике запаха. Когда мы выключаем двигатель, отключается кондиционер. И на холодные воздуховоды и испаритель попадает влажный горячий воздух с улицы. Попадая на холодные детали воздуховодов и испарителя, из воздуха мгновенно конденсируется влага. И ладно бы только вода. Состав влаги широк и вонюч. Влага смешивается с грязью и пылью, находящейся в системе, увлажняет плесень, грибки и бактерии, неизбежно находящиеся там. Вот вам и запах. При работающем кондиционере влага с силой выносится в салон и осушается воздуховоды. Но часть её остаётся при выключении вентилятора. И при каждом последующем включении влага добавляется, множа колонии бактерий. И с годами запах превышает порог терпимости нашего носа. Что делать, чтобы разрешить проблему? Первый, напрашивающийся ответ, - держать систему сухой, по возможности выключая кондиционер незадолго до того, как мы приезжаем на место стоянки. Это позволит сконденсировавшейся влаге осушиться потоком тёплого воздуха и уменьшить последующую конденсацию влаги, повысив температуру воздуховодов. Но это не решит проблему с имеющимся запахом. Тут напрашивается решение проблемы, подсказанное сервисами - дезинфекция. То есть убивание бактерий. Чем это сделать и чем это могут делать сервисы? Понятное дело, что хлорка решит все проблемы :о) Но езда в противогазе резко снижает обзор водителя. Обратимся в лечебные учреждения и спросим, чем они дезинфицируют всё то, что им положено дезинфицировать? Ответ: ЛИЗОЛ, он же раствор КРЕЗОЛа на мыльно-маслянной основе. Применяется для дезинфекции хирургического инструмента (!), рук перед операцией (!), операционных (!) и туалетов, между прочим! А так же уничтожения мух, источника холеры, и прочая, прочая, прочая. Что же это такое за чудо, по своим дезинфицирующим свойствам превосходящее всё известное (и даже хлор!)?! Это такой фенол. И именно на основании этого фенола выпускаются профессиональные препараты для дезинфекции кондиционеров в автомобилях, школах, больницах, мотелях и т.п. И стоят эти профессиональные средства до 40 Долларов за (О УЖАС!!!) 12 штук 250-ти граммовых банок!!! Т.е. за 3 литра. На одну обработку автомобиля производитель рекомендует использовать ? банки средства. Ну, допустим, на сервисах для надёжности используют одну аэрозольную банку. Дальше молчу: Итак, что нам, сиротам, делать? Подсказываю. 1. Достать ЛИЗОЛ - концентрат или ЛИЗОЛ-содержащие растворы. (бывают даже с запахами!) 2. Разбавить чистый ЛИЗОЛ в пропорции 1:100 (хирургический инструмент дезинфицируется при 1:20), для получения 300-400 мл. раствора (это ж какая экономия!!). 3. Залить раствор в ручной опрыскиватель или пустую банку из-под стеклоочистителя, при желании добавить парфюмерные отдушки. 4. Открыть все окна в машине настежь. 5. Завести машину, включить кондиционер на полную, максимально включить вентилятор. Направить струю воздуха в салоне в лицо/ноги, опустив сопла пониже. Поскольку теоретически раствор может таки пройдя через систему и остаться раствором и попасть на стекло и сидения, принимаем меры для предотвращения этого (хотя, думаю, лишнее это. Но, бог его знает как кожа и велюр себя поведут, хотя используют это средство буржуи и в детских садах на мебели и коврах.) 6. Выйти из машины и из распылителя разбрызгать в отверстия воздухозаборника у лобового стекла. Старайтесь не экономить и не лить струёй, а именно разбрызгивать туман - это должен делать нормальный разбрызгиватель. Поскольку все мы любим наши машины, я бы проверил в "незаметном месте действие раствора на краску и стекло :о) : ). Можно просто прикрыть газетой-тряпкой, чтобы не было потёков воды по капоту. Это была дезинфекция воздуховодов (о чём не пишут сервисы - они только про испаритель говорят). 7. Выключаем двигатель. Ждём минут десять - пусть лизол ведёт неравный бой (неравный для бактерий). 8. Заводим двигатель (кондиционер и вентилятор мы не трогали - они начинают работать вовсю). Открываем автомобиль со стороны пассажира. Включаем внутреннюю рециркуляцию воздусей (закрываем доступ воздуха с улицы). Окна открыты. Разбрызгиваем не скупясь водную пыль под ноги пассажира, под перчаточный ящик (бардачок). Там находится забор воздуха при режиме рециркуляции. Воздух попадает на испаритель и далее по системе. При возможности неплохо бы добраться собственно до испарителя и облить его обильно. Но и так пойдёт (при такой-то стоимости процедуры и возможности регулярного повтора!). Выключить зажигание. При необходимости (если всё равно запах донимает) повторить через день. И всё! Наслаждаемся чистым воздухом. Кстати, это средство используется даже для устранения запаха с гриля в ресторанах! И таки всё мною сказанное можно проверить либо опытным путём, либо в ихнем И-нете! Всем удачи и чистого воздуха! Отправлено : ochkarik mailto:[email protected] , 21 Мая 2002 в 07:21:55 На прошлой неделе дозаправил кондиционер и наряду с улучшением его работы получил гнилостный запах в салоне после стоянки.Снимать испаритель, стравливая фреон, промывать и потом опять заправлять - жаба задушила. Под руку попался Бициллин-3 600 000 ЕД. Распылил его в полость испарителя через дренажную трубку с помощью резиновой трубочки и шприца 10 мл - распылял сухое в-во после остановки, когда на стенках имелась влага конденсата. Включил на менее чем секунду вентилятор. Итог - ч-з 24 часа запаха в салоне НЕТ!!! Внимание алергиков и проч с пов чувствительностью - ТАК НЕЛЬЗЯ!!! можно получить отек легких Или же индивидуальный подборантибиотика по переносимости, а лучше традиционная мех мойка. Пользуйтесь. Сергей Отправлено : Alexander B mailto:[email protected], 14 Октября 2002 в 14:19:27 Вчера делал всем известным хлогексидином. Покупал его сразу в растворе в таком красивом пузырьке. Аптекарша одарила понимающим взглядом ))) НА пузырьке написано "интим-спрей". Хотя надо сказать среди показаний к применению есть не только профилактика венерических болезней, а еще туча всего: дезинфекция десен, борьба с герписом и т.д. Про дезинфекцию кондеев тока не написали. Сегодня с утра запаха как не бывало. Бум смотреть насколько хватит. Ушло примерно полпузырька. Разводил в двое водой (ну так, для объему). Все это в бутылку с прыскалкой (такая для дома, нажимаеш на ручку - прыскает) Завел машину, включил забор воздуха, вентилятор на полную, все двери закрыл. Прыскаеш из пузырька все что есть прямо в девлекторы под лобовымЮ, откуда воздух всасывается в салон. Когда все выльеш, в салоне включаеш рециркуляцию и так гоняеш воздух по салону с закрытыми дверями минут 10-15. Самому при этом не стоит сидеть в салоне. Для больше эффективности можно попрыскать на коврик пассажира, из под его ног берется воздух при рециркуляции. (с) toyota-club.net |
|
|
|
|
24.03.2008, 15:53
|
#9 |
|
Летю
Регистрация: 01.08.2006
Адрес: Не скажу
Сообщений: 6,604
|
Тосол и антифриз
___ Трудно молчать... Уж столько раз и столько мнений в очередной раз слышу. И столько разных... Сначала с терминологией.
___ ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ (ОЖ) - вроде и так понятно, т.е. это теплоноситель для отвода тепла. В многих (пожалуй, в большинстве, в т.ч. в автомобильных) приложениях должна быть незамерзающей, т.е. это НЕЗАМЕРЗАЮЩАЯ ОХЛАЖДАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ. ___ "АНТИФРИЗ - от греческого "АНТИ", т.е. "ПРОТИВ" и английского "FREEZE" - "ЗАМЕРЗАТЬ" - водные растворы некоторых веществ (этиленгликоля, глицерина, неорганических солей и др.), не замерзающие при низких температурах. Применяются в системах охлаждения автомоб., авиац. и тракторных двигателей при температурах окружающего воздуха от -75 до 0 град С" - ПРИВОЖУ ДОСЛОВНО из СЭС. ___Другими словами, "АНТИФРИЗ" - это НЕЗАМЕРЗАЮЩАЯ (охлаждающая) жидкость, только по-английски. НИКАКОЙ_ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ_РАЗНИЦЫ между этими названиями НЕТ. Это разные (русское и иностранное) названия одного предмета, как, например, "проигрыватель" и "плейер", "морозильник" и "рефрижератор" и др. Сравнения, может и не самые удачные. К тому же постепенно у этих разных названий одного предмета постепенно появляются разные оттенки в применениях. ___ Охлаждающие Жидкости (ОЖ), АНТИФРИЗЫ могут производиться разными фирмами под различными собственными (т.е. названием фирмы-производителя) или коммерческими названиями. ___ ТОСОЛ. Появился в Советском Союзе вместе с ВАЗом. Для нового а/м (с новыми материалами в системе охлаждения) потребовался антифриз с лучшими (чем выпускались антифризы на тот момент), свойствами. Такой антифриз был создан В Государственном Союзном НИИ органической химии и технологии сотрудниками отдела "ТОС" ("ТОС" - сокращенно - технология органического синтеза), откуда и произошло название "Т_О_С_ол". Более полная история приведена ниже. В СССР ТОСОЛ стал что-то вроде торговой марки или коммерческого названия. Хотя правильнее было бы сказать, что это был некий стандарт АНТИФРИЗА, поскольку это была ОЖ с заданными составом и свойством, но выпускаемая разными предприятиями. Сегодня ТОСОЛ стал просто нарицательным названием ОЖ (также, как "ксерокс"), выпускаемым в России (или СНГ) с уровнем качества от весьма высого до откровенно бодяжного. ___ ПРАКТИКА. Не смотря на то, что ОЖ, АНТИФРИЗ и ТОСОЛ означают по сути одно и то же, сегодня (по УПОРНО сложившейся ОБЫВАТЕЛЬСКОЙ терминологии) стали подразумевается следующие понятия: АНТИФРИЗ - импортная ОЖ, как правило высокого качества (хотя, думаю, в нашей стране на прилавках может быть что угодно), чаще концентрированная (но может быть и готовой к употреблению). ТОСОЛ - отечественная ОЖ самого разного качества (от высококачественной ОЖ до подкрашенной воды), как правило готовой к употреблению (т.е. не требующей разбавления). АНТИФРИЗ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ - теперь уже устаревшее (но еще живущее) обывательское понятие ОЖ, выпускавшийся для грузовых а/м (хотя сегодня в грузовики льют все ту же жидкость с самым разным составом, продающуюся под единым нарицательным названием "ТОСОЛ"..) ___ В большинстве случаев основой для ОЖ является этиленгликоль (если не ошибаюсь, МОНОэтиленгликоля, с Ткип=197 гр.С, т.к. есть и ДИэтиленгликоль, с Ткип=245 гр.С, тоже использующийся (или использовавшийся) для антифризов). Существуют (или существовали) антифризы на других основах - глицерине, пропиленгликоле, моноэтиленгликоле и др. ___ ЦВЕТ ОЖ. Неоднократно читал пояснения производителей (и лично слышал это от главного технолога ОЖ "За рулем"), что цвет ОЖ (В_ОБЩЕМ_СЛУЧАЕ) НИЧЕГО_НЕ_ОЗНАЧАЕТ (!) - ни основы, ни концентрации, ни температуры замерзания, ни присадок, ни прочего. Это ПРОСТО_ОКРАСКА, чтобы, например, не спутали ОЖ со спиртом (и не выпили ОЖ !). Производители могут окрашивать ОЖ в самые разные цвета. Внутри одного производителя могут быть РАЗНЫЕ_ЦВЕТА_ДЛЯ_РАЗНЫХ_ОЖ - например, на разных основах, с разными добавками, с разными температурами (если не ошибаюсь, изначально "ТОСОЛ-А40" и "ТОСОЛ-А65" тоже имели разную окраску, хотя кроме концентрации ничем, вроде бы, не отличались). Это позволит, например, (если владелец пользуется ОЖ одного производителя) при необходимости долива использовать именно ту ОЖ, которая была залита раньше. ___ ОТДЕЛЬНО О КРАСНЫХ ОЖ. Неоднократно слышал, что ВСЕ_КРАСНЫЕ ОЖ принципиально созданы на другой (пропиленгликолевой) основе, хотя абсолютной уверенности у меня в этом нет (ТОЧНЫЕ данные об этом я не выискал...) ___ НЕКОТОРЫЕ производители добавляют в ОЖ ФЛУОРЕСЦИРУЮЩИЕ красители, которые позволяют найти утечку ОЖ с помощью УФ-источника. НАПРИМЕР, такой краситель используется в ОЖ "За рулем" - в свое время я сам покупал его для поиска утечики ОЖ в "Жигуле" моего приятеля, в результате чего утечка была быстро найдена. ___ Т.Е. внутри одного производителя разные цвета могут иметь определенный цвет, но в общем случае - нет. Припоминаю "авторитетные" утверждения одной дамы в форуме, что "...ЗЕЛЕНЫЕ АНТИФРИЗЫ - на основе этиленгликоля, КРАСНЫЕ - на основе глицерина, а еще КАКОГО-То цвета - на основе спирта..." Бред, как минимум, уже само разделение на "спирт" и "этиленгликоль", поскольку и этиленгликоль, и глицерин(ы) - это тоже спирты, и само слово спирт - обобщенное понятие органических веществ, содержащих гидрооксильну группу (-OH) у насыщенного атома углерода, причем гликоли - это двухатомные спирты, а глицерины - трехатомные. ___ Называть АНТИФРИЗОМ именно ИМПОРТНУЮ ОЖ, причем считать, что это обязательно КОНЦЕНТРАТ - некорректно. ___ Говорить, что отечественные антифризы (в т.ч. и те, что были до появления "ТОСОЛа") без антикоррозионных добавок - некорректно (это больше зависит от того, кто и как его делал). Говорить, что ТОСОЛ - это совсем не то, что АНТИФРИЗ, и его ни в коем случае нельзя заливать в иномарки (в т.ч. Тойоты) - некорректно, хотя в большинстве случаев, к сожалению, правда... ___ Можно ли заливать "ТОСОЛ" в Тойоту? Не сомневаюсь, что высококачественный "ТОСОЛ" можно. Не сомневаюсь, что качественный "ТОСОЛ" выпускается. Не сомневаюсь, что самый качественный "ТОСОЛ" гораздо качественнее низкокачественной импортной ОЖ (антифриза). Только как найти этот КАЧЕСТВЕННЫЙ "ТОСОЛ" среди моря бодяги??? Даже будучи купленным у известного отечественного производителя, описавшего все преимущества своего "ТОСОЛА", у меня нет уверенности, что это качественный товар - в нашей стране девизом большинства производителей стал принцип "На..ать, срубить денег и свалить..." А потому для своего весьма дорогостоящего двигателя я предпочту высококачественный концентрат мирового производителя, купленный у официального поставщика... ___ Что касается смешивания ОЖ. Считаю, что вопрос аналогичен вопросу о смешивании моторных масел. В общем случае никто не может сказать, что произойдет при смешивании ОЖ разных производителей. Есть результаты смешивания отдельных ОЖ, результат - некоторые смеси дают осадок. Если учесть, что в экспериментах участвовало лишь мизерная часть выпускаемых ОЖ, то можно сказать, что без особой необходимости лучше ничего не смешивать. Вероятность печальных последствий хоть и небольшая, но очень уж неприятная. ___ В заключение приведу статью с сайта http://www.tosol.ru/his_opt.shtml (Еще одно подтверждение происхождения ТОСОЛа вскользь упоминается на http://www.autobs.ru/abs/doc/02_01_zima.shtml) "ОТКУДА ПРИШЕЛ ТОСОЛ" Заместитель генерального директора ООО "ГЕЛИС-ИНТ" И. Г. Садовникова Одной из особенностей русской речи последних десятилетий стало присваивание новым видам товаров имен наиболее популярных компаний, производящих или придумавших эти товары. Одним из самйх ярких примеров можно считать название компании "XEROX", ставшее практически синонимом "копировальной машины". Та же участь постигла и низкозамерзающие охлаждающие жидкости, которые в нашем языке по праву носят имя наиболее популярной марки в России - "ТОСОЛ". Все началось с АвтоВАЗа. ВАЗ - Волжский автомобильный завод находится в бывшем г. Ставрополе Куйбышевской области. Этот город в 1964 году был переименован в г. Тольятти в честь Пальмиро Тольятти - одного из основателей итальянской коммунистической партии. Строили ВАЗ вместе и под руководством итальянцев, потому что наши родные "Жигули" - это аналог итальянского "Фиата". А раз автомобиль - аналог, то и вся используемая автохимия должна быть аналогична. В частности, и охлаждающая жидкость - антифриз для системы охлаждения двигателя. В то время, а может быть и до сих пор, в системе охлаждения "Фиата" использовался антифриз под названием "Парафлю"- красивая желто-зеленая высококачественная охлаждающая жидкость на водо-гликолевой основе. Наша отечественная промышленность тогда еще выпускала один-единственный антифриз на той же основе, как называют его наши специалисты, "антифриз по ГОСТ 159". Проведенные в Италии испытания "антифриза по ГОСТ 159" показали, что он не соответствует качеству итальянского "Парафлю": интенсивная коррозия металлов, обильное вспенивание, низкий запас щелочности. Был нужен новый качественный антифриз для наших новых "Жигулей". В Государственном Союзном НИИ органической химии и технологии 3 года шла работа по созданию новой рецептуры охлаждающей жидкости. Целых три года химики творили, изобретали, анализировали, проверяли, огорчались неудачам и радовались успехам. Наконец, сотрудниками отдела "ТОС" ("ТОС" - сокращенно - технология органического синтеза) была разработана новая рецептура и технология охлаждающей жидкости. После длительных проверок и перепроверок дома были проведены расширенные испытания в Турине. И "Ура!" наш антифриз не уступает итальянскому "Парафлю" и рекомендован для использования в "Жигулях"! Теперь этот антифриз все мы знаем как ТОСОЛ. Слово "тосол" придумал один из авторов этого антифриза - В.Н. Кирьян. Оно образовано из: "ТОС" - название отдела, где работали создатели рецептуры, и "ОЛ" - по химической номенклатуре веществ это окончание показывает, что речь идет о спирте (этиленгликоль - это двухосновный спирт). Для примера: "этанОЛ" - этиловый спирт, "этан-1,2-диОЛ" - этиленгликоль. Были созданы три марки антифриза: "Тосол-А" - антифриз-концентрат. Буква "А" означает - "автомобильный". "Тосол-А40" - охлаждающая автожидкость с температурой замерзания не выше минус 40°С. "Тосол-А65" - охлаждающая автожидкость с температурой замерзания не выше минус 65°С. Через несколько лет в том же отделе того же института была усовершенствована технология получения автомобильных "Тосолов" и появилась новая марка "Тосол-АМ". Буква "М" означает "модернизированный". Необходимо добавить, что с того времени многие технологические жидкости, разработанные в отделе "ТОС" для различных отраслей нашей промышленности, стали называться "Тосол". Например, была создана замечательная закалочная жидкость, которая до сих пор используется на КамАЗе - "Тосол-К", или негорючая гидравлическая жидкость "Тосол-НГЖ", или смазочно-охлаждающая жидкость "Тосол-ОИЗ" - эти жидкости тоже еще "живут" на ВАЗе, и др. Так что, по большому счету, "тосол" - это нечто большее, чем просто автомобильный антифриз. Под занавес хочется крикнуть как в театре: "Авторов на сцену!". Вот они, наши первые "тосольщики", получившие Авторское свидетельство на изобретение антифриза: О.Н. Дымент, В.Н. Кирьян, А.В. Борисов, В.А. Гончаров, Ю.В. Тихонов, Н.П. Маслова, Е.Б. Чижов. Справедливости ради нужно добавить еще две фамилии, не вошедшие в список авторов, так как подключились к разработке антифриза уже на заключительном этапе, но способствующие доведению этой работы, так сказать, "до ума": М.П. Шаталов и И.Г. Садовникова. Для одних из них первый "тосол" так и остался первым и единственным, для других - это целый перечень разработанных жидкостей типа "тосол", который не закончился и по сей день. (с) toyota-club.net дополнительно ссылки про антифриз http://www.cardriver.ru/articles/17649 |
|
|
|
|
24.03.2008, 16:06
|
#10 |
|
Летю
Регистрация: 01.08.2006
Адрес: Не скажу
Сообщений: 6,604
|
1Повышенный расход топлива!!!!
1Повышенный расход топлива!!!!
Немало статей написано о "вопросе вопросов" для каждого, наверное, автолюбителя - о повышенном расходе топлива. И читая эти публикации (как и в печати, так и в Internet) можно прийти к выводу, что на расход топлива влияют только набившие оскомину "20 наиболее вероятных причинах повышенного расхода топлива": • Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%; • Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей - 10%; • Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний на 10%; • Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход на 10%; • Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%; • Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%;. • Износ кривошипно-шатунного механизма - 10%; • Износ сцепления - 10%; • Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов - до 20%; • Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) - на 15%; • Не отрегулированный сход развал - 10%; • Пониженное давление в шинах - по 9% на каждые 0,5 кг/см2; • Каждые 100 кг груза - на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп - 60%; • Манера езды на 50%; • Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность - раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное; • Проблемы связанные с системой питания (карбюратор; бензонасос) - до 50%; • Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь Аи-95 - никогда не знаешь, что зальешь) - до 5%; • Деформированные моторы с уменьшенной степенью сжатия - до 10%; • Встречный ветер - до 10%; • Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления - до 10%. Дочитав до конца можно сказать: "В принципе - правильно". Но только для каких марок автомобилей? По всей видимости - исключительно для отечественных. Кроме того, сразу возникает вопрос о гениальности автора (авторов),которые так точно и скурпулезно рассчитали все в процентах и даже сумели подсчитать, что расход топлива при встречном ветре для "Жигулей" и "Land Cruiser" будет составлять на 10 процентов выше обычного. Несмотря на разную массу автомобилей. Не обращая внимание на скорость движения. На скорость ветра. Не обращая внимание на: - и тут можно перечислить, пожалуй, десятка два-три причин, по которым этот "процентаж" будет в корне неверным. Особенно для иномарок, потому что там ну никак невозможно "перетянуть подшипники ступиц колес". И многие другие пункты так же "не совсем" применительны. Конечно, за "основу", для "общего развития", так сказать, эти "20 причин:" взять можно.Мы же с вами попробуем поговорить более конкретнее и применительнее о возможных причинах расхода топлива на японских машинах с системами электронного впрыска топлива. Только поговорить и только предположить, потому что этот вопрос - "скользкий" вопрос, так как на повышенных расход топлива может влиять такое количество причин, которые и предположить невозможно. Кроме банальных, конечно: перебои в искрообразовании, например и так далее, о чем будет сказано ниже. Да, и в нашу мастерскую тоже достаточно часто приезжают клиенты с жалобой на "повышенный расход топлива". И иногда цифры "расхода" называют "просто изумительные" - в одном случае Nissan с двигателем объема 1.500 см3 "съедал" по словам клиента БОЛЕЕ 20 ЛИТРОВ НА ТРАССЕ, а в городе - более 25 литров. Это как надо двигателю работать и как точно высчитывать перерасход топлива?! :к слову сказать: удивительно, но практически все клиенты, которые жалуются на большой перерасход топлива, каким-то образом умудряются высчитывать этот перерасход буквально до 100 грамм. В крайнем случае - до 500 грамм ("у меня двигатель "ест" пятнадцать с половиной или шестнадцать с половиной литров на сто километров"). Смотришь на такого водителя и: молчишь. Ну, вы сами понимаете почему. 1Практически всегда трудно объяснить человеку, что если он прочитал в какой-то книге (?!!), что его "ласточка" должна "кушать",например, 11 литров, а у него расход топлива в городском режиме составляет 14.5 литров(?) и только "на трассе" расход топлива становится `ровно 11 литров` (???) - трудно объяснить человеку, что указанные литры расхода для его автомобиля измерялись на "идеальном автомобиле и в идеальных условиях". Автомобильной компании всегда выгодно преподнести какой-то новый концепт - кар в самом наилучшем виде. Особенно по расходу топлива. И уж там действительно замерят расход топлива буквально до одного грамма. И если он будет, например, 10 литров 150 грамм на 100 километров, то специалисты всегда смогут исхитриться и снизить его до красивой круглой цифры. Но это все к слову. Какие автомобили, в основном, "бегают" по просторам России? Правильно, с пробегом, как минимум, более 70 тысяч километров. И трудно еще сказать, в каких конкретно условиях конкретная машина эксплуатировалась. И нельзя сравнивать вашу машину с точно такой же машиной соседа по стоянке, у которого она "кушает" всего ничего - на вашей в Японии "гоняли пацаны", а на его степенно ездил фермер и только по воскресеньям в церковь:чувствуете разницу? И еще, тоже главное - каким способом измерять свой расход топлива? Ведь практически никто из "жалующихся" не проверил свой расход топлива наиболее разумными и доступными способами, описанными, кстати, во многих журналах и статьях, в том числе и в журнале "За рулем". Способ 1: • Останавливаем машину на ровном участке дороги и замечаем положение колес. • Заливаем бензин "под горловину". • Совершаем пробную поездку по городу и возвращаемся к тому же месту,откуда начали движение • Ставим машину в такое же (первоначальное) положение • С помощью мерной емкости (канистры) снова заливаем бак топливом "под горловину" и записываем количество залитого бензина. • Дальше - чистая арифметика: делим количество долитого топлива на то количество километров, которое проехала машина и получаем итог - "такой-то расход топлива на столько-то километров". Есть еще один более простой (однако менее точный) способ: • Дожидаемся загорания лампочки "Окончание топлива"; • Заправляем автомобиль, обнуляем показания одометра (на многих японских автомобилях есть такой "дополнительный спидометр", при помощи которого можно определять свой "суточный пробег") и записываем показания; • Ездим в обычном режиме; • При загорании красной лампочки ("топливо!!!") - смотрим на одометр и снова записываем "километраж"; • Количество залитых в топливный бак литров делим на пробег. Записываем режим езды: городской, трасса, смешанный. А если еще отметить и интенсивность городского движения, время дня, температуру окружающей среды, и что-либо еще, существенное на ваш взгляд - то можно вычислить изменения расхода в зависимости от указанных условий. Кроме того, есть важное условие, которое является "чисто российским" и которое следует помнить и учитывать при вычислении своего расхода топлива: в среднем топливораздаточная колонка `недоливает` порядка 0,5 литра, что обусловлено многими факторами, в том числе и ее конструкцией (вы понимаете, наверное, о чем я хотел сказать). Поэтому, заправившись пятью литрами или пятидесятою - мы получим совершенно разные результаты. Подсчитайте сами: 0,5 литра от 5 литров - это 10%, а от 50 литров - это всего лишь 1%. Так что заправить в бак один раз 20 литров выгоднее, чем 2 раза по 10. Ну а езда с пустым баком при минусовых температурах - гарантия образования конденсата в баке. А на воде даже японские автомобили ездить не умеют. Заметим, что все эти способы далеко не "идеальные", однако лучшего варианта замерить свой расход топлива для "просто водителя" пока не придумано. 2 Конечно, расход топлива на трассе и в городе - это "две большие разницы", но и по этим "данным" можно хоть и приблизительно, но уточнить для самого себя "здоровье" своей машины. Итак, давайте постараемся хоть немного "осветить" этот вопрос - что же все-таки может влиять на повышенный расход топлива? Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW) Как мы уже знаем, одним из основных датчиков является `датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя`, или THW, который расположен в "районе" термостата. Его показания крайне важны для стабильной и экономной работы двигателя, потому что в зависимости от сопротивления датчика компютер "рассчитывает" то количество топлива, которое необходимо двигателю для работы при "данной" ему датчиком температуре. На различных марках и моделях автомашин показания THW различные, но если сказать "усредненно", то для "холодного" двигателя датчик "покажет" сопротивление от 2 до 6 Ком (в зависимости от температуры "за бортом"), а для "горячего" - 250-350Ом. А теперь представим, что "наш" датчик температуры "говорит" компютеру при полностью прогретом двигателе, что двигатель "еще немного холодный", то есть "показывает" сопротивление 500 или более Ом. Что делает компютер? Процессор "сравнивает" те показания, которые "зашиты" в его Память и `понимает`, что при данном сопротивлении - "топлива надо больше". И "расширяет" импульсы на форсунки (инжектора). И топлива поступает в цилиндры больше. Но это - следствие. А причина, вернее - причин, может быть несколько: • Неисправность самого датчика температуры; • Неисправность термостата; • "Завоздушенность" системы охлаждения; • Неисправность радиатора; • Ну и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз) - "ошибка" самого компютера. Кроме того, датчик температуры "напрямую связан" и с автоматической коробкой передач. И так уж "правильно устроена" "японская электроника", что если, например, датчик "не выдает" положенную температуру, то и АКПП не будет переключаться на повышенную передачу и автомобиль будет "плестись" на пониженной скорости и "дико жрать топливо". "Oxygen Sensor" или "датчик кислорода". Другая, не менее "распространная болезнь" - "датчик кислорода" или "по-научному": "Oxygen Sensor". Для его проверки, а так же, для проверки состава смеси, подаваемой в цилиндры можно воспользоваться простейшей проверкой (описание дается применительно только для автомобилей "Toyota"): • Прогреть двигатель до рабочей температуры; • Подсоеденить "+" стрелочного прибора (вольтметра) к клемме VF или VF1 диагностического разъема, а `минус` вольтметра к клемме E1; • "Вывести" двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов; • Закоротить клеммы TE1 или Т и Е1 - прибор должен регистрировать пульсацию напряжения с частотой более 8 раз за 10 секунд; Примечание: если частота пульсации ниже указанной - удалить перемычку с клемм ТЕ и Е1. • "удерживая" двигатель в режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF1 или VF и Е1; • если напряжение присутствует - Oxygen Sensor подлежит замене; • если напряжения нет - считать код неисправности; • отсоеденить шланг клапана вентиляции картера; • подсоеденить вольтметр к клеммам VF и Е1; • если напряжение есть - смесь СЛИШКОМ БОГАТАЯ; • если после первой проверки пульсации напряжения не было - снять перемычку с клемм ТЕ1 и Е1; • на режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF и Е1; • если напряжение равно 5 вольт, отсоеденить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости; • установить в разъем сопротивление 5 - 10 Ком и "закоротить" клеммы ТЕ1 и Е1; • "вывести" двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов; 3 • если напряжение между клеммами VF и Е1 около 5 вольт - смесь СЛИШКОМ БЕДНАЯ; Вышеописанная схема проверки - приблизительная. Примечание: в последнее время, с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые "автомастера" ("дельцы от автосервиса", по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный "источник заработка", который называется "Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине". |
|
|
|
|
24.03.2008, 16:07
|
#11 |
|
Летю
Регистрация: 01.08.2006
Адрес: Не скажу
Сообщений: 6,604
|
2Повышенный расход топлива!!!!
2Повышенный расход топлива!!!!
Прочитав и "начитавшись" различного рода статей и немного определив для себя, что "датчик кислорода" достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить, и "датчик кислорода" стоит в среднем около 300 долларов США (новый), Эти, с позволения сказать "автоспециалисты" довольно неплохо и просто-напросто НАГЛО зарабатывают на проведении подобной "диагностики", вовсю используя "техническую дремучесть" клиента. "Умный вид", "менторский тон", "умные выражения" и в итоге, практически ничего не делая, можно уверенно `содрать` с клиента несколько сотен "за диагностику". Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за "триста баксов", а, "смирившись с Судьбой", будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера, который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива: - к сожалению, ваш датчик кислорода полностью "заморожен", потому и расход топлива у вас более 20 литров: И далее идут "объяснения": мол, топливо у нас в России - "*****овое", бензин - этилированный, который "губит" датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит, сочувствую... с Вас четыреста рублей за диагностику. А что остается клиенту? Только верить на слово - сколько всего было сказано! И как красиво сказано! Но нет возможности у клиента "посмотреть сверху" на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику: "сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?". А ответ, как ни удивительно, будет таким: "весьма небольшой процент". И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико. Да, именно так. И поэтому нельзя "однозначно и определенно" сказать, что в повышенном расходе топлива "виноват" только Oxygen Sensor. Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую. Конечно, подобных "мастеров" не так уж и много, но учитывать вероятность такой "диагностики" стоит. Датчик положения дроссельной заслонки (TPS) Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания? В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компютер `отслеживает` показания TPS по двум "направлениям" - через контакт "VTA" и контакт "IDL". Контакт "VTA" "говорит" компютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт "IDL" (контакт "холостого хода") о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении "холостой ход" или нет. И если изначально неправильно "выставить" TPS, особенно "контакты холостого хода" (IDL), то компютер начнет "ошибаться", принимая искаженные показания TPS за "правильные". Возникающие при этом ошибки: • повышенные обороты холостого хода; • неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания; • неустойчивая работа двигателя на ХХ; • неправильный состав топливо-воздушной смеси. Клапан холостого хода (Idle Air Control Valve) Данный клапан вследствии своей "неправильной" работы может "помогать" двигателю "держать" повышенные обороты холостого хода.И не только - нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы. 4 Управляется этот клапан компютером: на более "пожилых" моделях компютер "подает" на клапан "просто" +12 вольт, которые изменяют положение биметалической пластинки внутри клапана,а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку,уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более "новых" автомобилях биметалической пластинки уже нет, внутри уже "работает" шаговый двигатель. Инжектор (Injector) Да, именно инжектор (форсунка) вследствии использования грязного топлива или топлива с водой, а так же вследствии обыкновенного "старения" или "изношенности" может "плавно перейти` в такое состояние, что его механическая часть (игла,седло) начнут пропускать "лишнее" топливо в том положении,когда инжектор должен быть "закрыт". Для двигателей с "центральным впрыском" - "Ci", акутален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки - какой-то момент резиновые кольца "отказываются" уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно. Проверить это утверждение можно достаточно простым способом: • открутить (на трех болтиках) и снять верхнюю защитную крышку форсунки; включить зажигание; • перемкнуть контакты "FP" и "+B" на колодке диагностического разъема (топливный насос должен заработать - послышится "шуршание" топлива в топливной магистрали); • подсвечивая себе "переноской" наблюдать в течении одной минуты за форсункой - будет из нее "капать" топливо на дроссельную заслонку или нет. Если "упадет" несколько капель в течении этого времени - это еще "терпимо", но в "идеале" топливо не должно "капать". Таким же способом, кстати, можно проверять герметичность любой другой `пусковой` форсунки на любом другом типе двигателя, где она имеется. "Нештатный" подсос воздуха Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным балончиком, содержащим мало-мальски горючую смесь, например, "жидкостью для промывки карбюраторов". Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места `нештатного` подсоса дополнительного воздуха. В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время. Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает - на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода. Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая "гофра". И если она или "потерта" или вообще порвана - вот вам "лишние" литры перерасхода топлива (датчик кислорода "воспринимает" этот лишний воздух как "бедную смесь" и автоматически "добавляет" топливо). Топливная система: "Обратный клапан" Для чего нужен этот клапан вы, наверное, знаете: для поддержания определенного давления в "топливной рейке". А теперь представим, что вместо "положенных" "двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный" клапан "держит" давление немного больше. Что произойдет в этом случае? Правильно: в цилиндры топлива будет попадать больше. Конечно, датчик кислорода сразу же "известит" об этом компютер. Но у каждого компютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь "подрегулировать" состав смеси. Но если уж компютер и "уберет" лишнее топливо - мощность двигателя снизится и водитель непроизвольно будет "сильнее давить на газ": Как ни крути - опять повышенный расход топлива. Опережение зажигания Если коротко, то "угол опережения зажигания" выставляется для того, что бы максимально использовать "заложенную в паспорте" мощность двигателя.То есть, правильно "выставив" угол опережения зажигания мы "создадим" такие "блгоприятные" условия "внутри" цилиндра, что наша топливо-воздушная смесь будет "зажжена" и "взорвется" в самый нужный момент. 5 А не "позже" или "раньше", что спровоцирует снижение мощности и другие "неприятности". Теперь - "самое интересное". Вы когда - нибудь обращали внимание, что, если при работе двигателя на ХХ перемкнуть в диагностическом разъеме "контакты диагностики" E1-TE1, то "звук" работы двигателя изменится? Правильно. Изменится. При перемыкании данных контактов и работающем двигателе мы `выключаем` электронную систему опережения зажигания. И только теперь можно при помощи стробоскопа `выставить` нужный (и правильный!) угол опережения зажигания. Однако в большинстве случаев мало кто обращает внимание на этот "нюанс". Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего: И достаточно часто бывает такое, что при правильно "выставленном" угле опережения зажигания двигатель начинает "отчаянно детонировать". Вот и приходится "подстраивать" угол опережения зажигания "под бензин".И сами понимаете, как вся эта "самодеятельность" влияет на повышенных расход топлива: Свечи зажигания Спросите себя: "Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания?". Ответ, наверное, будет таким: " :когда-то:". Однако свечи зажигания - "продукт не вечный". Изнашиваются. А именно - через, например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится, пусть ненамного, но все-таки увеличится (на 0.1мм,приблизительно).Что мы получаем в итоге если своевремнно не проверять свечной зазор? Правильно, - увеличенный "свечной" зазор. Из практики можно сказать, что иногда нам "попадались" зазоры в три и более миллиметров. И если не брать во внимание остальные "неприятности", которые "помогают" системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор - "прямой путь" к повышенному расходу топлива. Снижение мощности двигателя Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам,что описаны выше. Что же происходит в этом случае и "каким боком" снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива? Ответ простой, "как три рубля": при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает "тянуть" уже хуже, и водитель интуитивно "прибавляет газку". Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и "улетает" уже намного больше. Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива: Что можно сказать в заключении: вопрос "повышенного расхода топлива" - это действительно `вопрос из вопросов` и подходить к его решению надо комплексно. Конечно, не все причины этого описаны в данной статье. Всегда надо "конкретно думать по каждой машине", потому что автомобили, их электронные системы так же непохожи друг на друга как и люди - у каждой конкретной "электроники" свой "характер" и свое "настроение". (с)drom.ru |
|
|
|
|
27.03.2008, 14:57
|
#12 |
|
Летю
Регистрация: 01.08.2006
Адрес: Не скажу
Сообщений: 6,604
|
Вах как нтересно!
Part-1 ВОТ И НАПИСАЛ. СУМБУРНО МОЖЕТ, НО СТАРАЛСЯ БЫТЬ ПОНЯТНЫМ.. Масло: какие его показатели имеют реально важное значение: . прочность на сдвиг в паре трения . стабильность (способность сохранять свойства во времени и под нагрузкой) . универсальность (наличие улучшенных вязкостных характеристик для разных, особенно низких температур) Вязкость – способность субстанции сопротивляться течению . вязкость измеряется в сантистоксах (единица измерения названа в честь сэра Джорджа Стокса, британского инженера), или сокращенно - сСт . Стокс измерял вязкость по времени, которое требуется для того, чтобы утопить в некой субстанции тарированный стальной шарик (сорри, но без деталей по весу шарика, диаметру, марке стали и т.п. – все эти показатели мы подразумеваем под словом «тарированный») . в случае с маслами данный шарик должен тонуть в масле за некое время . в наше время вязкость определяют другим методом, не менее корректным, чем метод автора, но зато более удобным – сколько времени потребуется маслу определенной температуры и в определенном количестве для истекания сквозь тарированный просвет . вязкость масла определяется экспериментальным путем – при неких условиях масло должно вытечь через просвет за некое время . то, за какое время при определенных температурных условиях и при определенном количестве, истечет масло сквозь просвет, и характеризует вязкость масла . чем больше результат по времени, тем более вязким является масло . так как вязкость напрямую зависит от температуры, ее значение не может рассматриваться вне контекста значения температуры, при котором проводилось испытание Вязкость – устанавливается тестовым путем по САЕ, замеряется при ‘–‘ гр. по Цельсию (как бы для зимы, Winter – W, вот откуда буковка W на упаковке) и при ‘+’ гр. по Цельсию . масла имеют индекс вязкости, характеризующий, какие требования тестов САЕ при указанных 2-х температурах оно прошло (для универсальных масел) . 10W40 – означает, что при -25 пройден тест САЕ типа 10W, а при 100 пройден тест САЕ типа 40 . «зимних» тестов есть 6 типов, от теста, проводимого -35 гр. (прошедшее его условия масло будет иметь тип 0W) до -10 гр. (--//--//--//--//-- тип 25W) . «зимние» типы характеризуют то, насколько, тупо говоря, масло помогает мотору образовывать пленку в парах трения при холодных пусках . правильное «зимнее» масло может быстро циркулировать в контуре, и позволяет избежать потерь мощности (топлива) в тот период работы, пока мотор холодный . как только произошел разогрев мотора, вязкость «зимняя» перестает иметь какое-либо физическое значение (т.е. это св-во описывает только отдельные аспекты LC мотора) . это значит, что вязкость масла 5В-40, 0В-40, 10В-40 – в рабочем режиме мотора, уже после холодного пуска – абсолютно одинакова, «зимняя» вязкость тут уже роли не имеет . «горячих» тестов есть 5 типов – они индексируются как 20, 30, 40, 50, 60 – и все проводятся при одной и той же температуре в 100 гр. по Цельсию («зимние» - при разной Т) . также есть тест для выяснения «горячего» значения вязкости при 40 гр. По Цельсию, но он применяется реже . индекс «горячего» теста 30 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 9,3 до 12,5 сантистоксов . индекс «горячего» теста 40 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 12,5 до 16,3 сантистоксов (в среднем масла такого индекса имеют 14 сантистоксов) . индекс «горячего» теста 50 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 16,3 до 18,5 сантистоксов . индекс «горячего» теста 60 характеризует, например, что масло имеет вязкость в пределах от 18,5 до 24,0 сантистоксов . очень важный момент – «горячие» индексы есть условная мера, при разных температурах масло будет иметь разную вязкость! . в качестве примера – значения сСт для «масла с собственной вязкостной характеристикой»* с индексом 40 при разных температурах (количество жижи для тестов бралось одинаковое, все прочие условия были уравнены) 0............................................2579 20..........................................473 40..........................................135 60..........................................52,2 100........................................14 120........................................8,8 • Приведены значения неуниверсального масла, т.е. monograde, пишутся без буковки W, еще есть универсальные масла, т.е. multigrade • Неуниверсальные масла не проходят утвержденных тестов при минусовых температурах, т.е. они проходят тесты при минусовых температурах, но полученные значения вязкости при этом носят справочный характер, не являясь каким-либо стандартом • Универсальные масла тем и отличаются от неуниверсальных, что способны при минусовых тестах показывать гораздо меньшую вязкость, например неуниверсальное САЕ 40, как показано в таблице выше, при 0 градусов имеет 2 579 сСт, тогда как универсальное 5В40 с той же плюсовой вязкостью в 14 сСт при 0 градусов будет иметь вязкость всего 800 сСт, что, конечно же, гораздо «тоньше», чем 2 579 сСт у неуниверсального.. • Универсальность масла напрямую зависит от его основы – если по-тупому, самое синтетическое масло и будет самым универсальным, т.е. универсальность масла напрямую зависит от того, на какой основе данное масло изготовлено (пока, наверное, звучит мутно – но читайте дальше – и поймете) . «горячий» индекс 40 означает, что при 100 гр. масло имеет 14 сСт, но это же масло в поддоне при 90 гр. будет иметь 18 сСт (как будто при САЕ 50), при 130 гр – 11 сСт (индекс 30) . моторы не знают, на каком индексе бегает масло внутри! (они не настолько «умны» J) . любому современному мотору (в общем и целом) при любой рабочей температуре идеально подходит реальная вязкость в 10 сСт . при такой вязкости по эмпирике мотор везде успевает смазаться – во всех своих парах трения . при большей вязкости для данного режима работы мотора пары трения не будут успевать смазаться, при меньшей вязкости – не будут успевать создать пленку на парах трения . иным языком, как бы мотор не прогревался, вязкость должна быть для данного температурного режима в районе 10 сСт . фишка в том, чтобы определить, в каком температурном режиме будет находиться масло в твоем моторе большую часть времени . и именно такую вязкость и надо подобрать Например: - если твой мотор греет масло до 100 градусов, то идеалом будет заливать индекс 30 – как раз при 100 гр. будешь иметь искомую вязкость - если твой мотор греет масло до 130 гр., то какое масло при такой температуре даст 10 сСт? Ответ – с индексом САЕ в 50 Какие есть здесь закавыки: - если ты залил в свой мотор индекс 50, но масло греешь только до 100 градусов, то при 100 гр. вязкость твоего масла будет 18 сСт! Это слишком много! Слишком «толстое» масло! . оно не будет успевать смазать все пары трения с той частотой, как того требуют циклы, по которым происходит соприкосновение в ПТ – не будет доходить до них вовремя = потери мощности (на трении), повышенный расход топлива, забив масла хим. продуктами работы мотора (многие из которых, кстати, не останавливаются в фильтре, как думают многие, потому что их молекулярный вес слишком мал для того, чтобы быть зацепленными шторой МФ) - если ты залил в свой мотор индекс 30, но нагреваешь масло до 130 гр., то оно будет слишком «легким» - его вязкость будет ниже искомых 10 сСт, будет «свистеть» меж пар трения . оно не даст пленки в ПТ, достаточно прочной на сдвиг, предохраняющей мотор от потерь мощности (топлива) * для справки – нагревание до 130 градусов – стандартная величина для спортивных моторов (гоночных, чтобы не было иллюзий, а не сракерских J) Что делать на сракерских/овощных машинах? . брать масло с хорошей прочностью на сдвиг, что-то вроде САЕ «Х»W/40 – верхний «горячий» лимит вполне правилен по сСт для тех температур, которые достижимы сракером . нижний предел «зимний» - стоит подбирать исходя из климатических условий места обитания сракера в тот момент времени, когда он юзает свою машину (зимой; летом) . если живешь/ездишь в холодных краях, то чем синтетичнее масло, тем лучше (потому что тем тоньше его основа, значит, оно менее вязкое при холоде, чем малосинтетичные или несинтетичные масла) . вдаваться в страшные зимние индексы не стоит – уйдете совсем не туда, потому что они исчисляются так – чем меньше цифра, тем меньше вязкость, при одной и той же забортной температуре 5В течет лучше 10В, и тем более лучше, чем 15В, не надо брать масло с большим цифренным индексом! 0В = -35 пройден 10В = -25 пройден 25В = -10 пройден Т.е. масло 0В при -10 градусах будет более текучим, чем масло 25В при -10 градусах. . прочность на сдвиг в данной ситуации имеет гораздо большее значение, чем тип масла по роду – минерального или синтетического . прочность на сдвиг обеспечивается наличием и характером связующих основу масла полимеров . самые пестатые в этом плане – эстеровые масла, содержат полимер эстер . лучше взять эстеровое с хорошей прочностью на сдвиг на минеральной основе, чем «синтетическое» со слабой прочностью на сдвиг, приготовленное на основе модифицированного минерального . если есть маза взять полусинтетику с эстером – вообще замечательно Если ты спорцмен или живешь за полярным кругом? – полностью синтетическое масло с наименьшей возможной плотностью рулез, но, естественно, его тонкость д.б. достаточной для сохранения давления масла в системе - на макс. температурных режимах работы мотора оно д. давать вязкость в районе 10 сСт «Синтетика» бывает полностью синтетическим, полусинтетическим маслом, или, более стремный вариант – модифицированным минеральным маслом. Минеральное масло, содержащее несколько процентов модифицированного минерального (гидрокрекингового) синтетического – не подходит для спорта (никакого) . с юридической точки зрения производитель имеет при некой деликатности право именовать такое масло синтетическим (все зависит от формулировки) . в н.в. нет законов, запрещающих именовать такое масло синтетическим, особенно если производитель проводит это именование с применением хитрых формулировок . из-за этого и понятие универсальности масла запутывается – если масло прошло холодный тест, то оно универсально, но ведьтребования тестов либеральны, и чтобы их пройти, не обязательно быть акуительно синтетичным маслом! Т.е. получается что универсальность универсальности рознь, т.к. синтетичность синтетичности рознь.. Более «легкие» полностью синтетические масла более уместны для спортивных моторов или супербольших годовых пробегов, иначе это просто экстравагантный способ профукать деньги без толку и попасть на ремонт мотора (если ты сракер или тошнот). Если на малом набеге мотора поимели место траблы в виде износа в парах трения, значит, если речь вести о масле, оно со 100% гарантией было (все симптомы): - со слабой прочностью на сдвиг - слишком легким, - минеральным или модифицированным минеральным |
|
|
|
|
27.03.2008, 14:58
|
#13 |
|
Летю
Регистрация: 01.08.2006
Адрес: Не скажу
Сообщений: 6,604
|
Part-2
Замена масла: - частая актуальна только в тех случаях, когда мотор имеет малый набег, и он складывается из коротких и медленных рейсов . масло при таком набеге напитывается топливом и водой, а характер езды не оставляет шанса выпарить все указанное гумно из него (=коррозия, износ колец и горшков) . даже если рекомендованный пробег мотора не набежал, раз в год при таком раскладе масло надо менять обязательно! - при интенсивном характере набега (много километров за раз и в хорошем темпе), если в мотор залито нормальное и правильное масло, можно даже немного задерживать его замену относительно рекомендаций по пробегу (сейчас не говорим о случаях промывок мотора в течении 4-5 подходов по тысяче километров и т.п.) - полностью синтетические масла – настоящие синтетические масла – позволяют раздвигать сроки замены масла примерно в 2 раза по пробегу на тюненых моторах . в этом плане, они кстати, очень даже экономичны, если мерить по шкале руб/км Моющие свойства масел: . если только ты не покупаешь какой-то откровенный отстой, то можно особенно не париться – если мотор в принципе был в надлежащем состоянии, то моющих свойств практически любых не паленых современных масел достаточно, чтобы поддерживать его в чистоте . если мотор в хреновом состоянии, эксплуатировался как парой строк выше и при этом масло не меняли, то есть смысл его помыть маслами с хорошим (дизельного характера) щелочным числом по Ильсак Прогрев масла: нужно ли его греть? Да! Однозначно! И не только стоя, но и на ходу – в течение первых 5 километров рейса без больших нагрузок на мотор. Помните нужный сСт! пока не доведете масло до нужного по сСт значения вязкости, пары трения не будут смазываться надлежащим образом . для сракерства и спорта – его вообще надо хорошо прогревать! (за исключением драговых масел 0В/20) . в высокоскоростных парах трения (вкладыши, например), масло может быть слишком вязким для поддержания смазки, поэтому гидродинамического клина в этих парах может не быть – поэтому, каким бы странным это ни казалось, масло для таких пар трения должно быть максимально легким (потому что вязкость и прочность на сдвиг – разные понятия) . подшипник коленчатого вала 4 см в диаметре трется при 12 тысячах оборотов на скорости 100 км/ч, для избежания кавитации вязкость масла должна быть ниже 10 сСт Разница между дорожными и гоночными маслам: - хорошие синтетические масла одинаково уместны для дорожного и гоночного пользования . с тонкими настройками мотора, масляными помпами высокого давления, на высоких оборотах мотора уместны синтетические масла, устойчивые к кавитации – типа 0В/20 . их вполне можно использовать и для дорожных автомобилей (см. выше – если денег не жалко) . двигатель теряет мощность разными путями, но большинство из них обусловлено законами термодинамики, однако около 6% потери мощности приходится на потери смазки в парах трения: - из-за насосных потерь помпы и сдвига пленки с поверхности трущихся компонентов, включая трансмиссию . устранение износа в парах трения путем использования масел с хорошей прочностью на сдвиг и низкой вязкостью в основных режимах работы мотора позволяет вернуть до половины потери мощности на трении (от 3% и выше из указанных 6%) – для достижения такого результата могут подойти и не специальные «гоночные» масла . из моей практики – на стенде с мотора, залитого синтетикой 15В/50 с высоким содержанием эстеров получили 128 л.с. (мото), заменили масло на аналогичную синтетику с эстерами и вязкостью 5В/40 – 132 л.с.; затем залили специальную синтетику 0В/20 –сняли 134 л.с.; при смене масла проводили замеры износа в доступных парах трения – все Ок, как и должно быть, учитывая, что масло оставалось условно паритетным по прочности на сдвиг, но с большей текучестью/меньшей вязкостью Жор масла мотором: - свойственен большеобъемным моторам с воздушным охлаждением, моторам с большими зазорами по горшкам, высоконагруженным моторам с жидкостным охлаждением – с деформациями под нагрузками или с легкими поршнями с малым числом колец – для указанных моторов склонность жрать масло – данность и норма . сгоревшее масло оставляет твердые отложения в камерах сгорания, способствуя возникновению детонации – потому такие моторы надо регулярно чистить - жор масла свойственен и обычным моторам – это часто происходит из-за поднятия уровня масла в картере благодаря удержанию воздуха, что приводит к выходу масла через вентиляцию картера – во избежание этого надо лить менее вязкие масла – тогда воздух не будет задерживаться, и масло перестанет уходить Насколько важно при замене масла использовать ту же марку и тип: - можно кроме шуток, особо не париться – чтобы ни рекомендовали производители, в основном их писульки на банках – всего лишь защита от дурака. . по факту никакого вреда не будет, даже если смешать, например, минералку 20В/40 с синтетикой 5В/30 – лучше, конечно, из перестраховки, масла не смешивать, но и паниковать при отсутствии другого выхода не стоит. - нельзя смешивать только масла для 2-х тактных моторов с маслами для 4-х тактных моторов! О присадках, которые существуют в большом разнообразии и могут доливаться в масло – стоит ли: - по факту любое нормальное масло – и так высокотехнологичный продукт, в улучшениях особо не нуждающийся . каких-то супер-пупер секретных формул, не внедренных в производство, не существует . есть куча незаконченных проектов по новым веществам, внедрение которых в состав масла пока не состоялось . если проекты заканчиваются – производители немедля включают наработанные идеи в состав идеи масла, можете не сомневаться . в основном все присадки либо ничего не улучшают, т.к. и так имеются в масле, либо только вредят – если речь идет о бредовых идеях, например, о хлоринатах парафина – присадках для трансмиссионных масел, от которых отказались еще в 50-х годах, но их почему-то до сих пор втюхивают всякие уроды – по факту от них только вред – - коррозия мотора и начинки трансмиссии. . политетрафторэтилен – он же тефлон – тема, что этот порошок покрывает поверхности пар трения и снижает износ – миф и не более, порошочек только забивает масляный фильтр. Взято с gt-four.ru честно самому писать лень было Ну а я взял с www.tourerv.ru |
|
|
|
|
24.03.2012, 21:02
|
#14 | |
|
Форумец
Регистрация: 30.01.2010
Сообщений: 1,124
|
Цитата:
|
|
|
|
|
|
25.04.2012, 20:02
|
#17 |
|
Форумец
|
добрый вечер. Не знаю, к какой теме отнести мой вопрос, поэтому заранее прошу прощения у модераторов за доставленные неудобства.
Уважаемые автофорумцы, подскажите, где в врн можно недорого покрасить бампер на калину? Заранее спасибо за ответ. |
|
|
|
|
26.04.2012, 08:03
|
#18 | |
|
Форумец
Регистрация: 31.10.2007
Сообщений: 230
|
Цитата:
|
|
|
|
|
|
16.06.2014, 09:49
|
#20 |
|
Форумец
Регистрация: 30.04.2003
Адрес: Воронеж,центр
Возраст: 45
Сообщений: 14,634
|
|
|
|
|
