История дельтапланеризма

[Эдгар]

Предлагаю складировать сюда различные небольшие статьи об истории дельтапланеризма, об основателях, о чемпионах, и просто всякие интересные новости и статьи о проишествиях, об аппаратах, и обо всем остальном, чтобы те, кто раньше не знал, теперь узнали, кто такие О.Лиленталь, Рогалло, и современных веяниях в мире дельтапланеризма.

[Academik]

А что, других разделов тебе мало, зачем плодить мини ветки. Скоро сам запутаешься, где что находится.

[Эдгар]

Так гораздо удобнее, когда конкретная информация находится в одной теме, а не разбросана по разным.Нужно просто создавать темы по делу, что я и сделал.Вот как раз так и не запутаешься, тема говорит сама за себя, ты точно знаешь, что там, а когда тем не хватает- плохо.А еще не надо флудить и оффтопить, и всё будет в шоколаде.

[Trotsky]

Летать надо, а не рассказывать друг другу, кто когда и как.

[ванилин]

завтра полетаем.

[Эдгар]

Поучительная история про полёт без подцепа:
http://hangglider.kiev.ua/talks/notes/nepodcep.html

[atlas]

Человек издревле мечтал летать подобно птицам и на протяжении всей своей истории стремился подняться в небо, используя рукотворные крылья. Приспособления и механизмы, призванные дарить радость полета, иногда имели довольно сомнительную конструкцию и надежность, в результате чего многие пионеры авиации расставались со своей жизнью. Но, не смотря на это, каждый успех и каждая неудача неотвратимо приближали человека к осуществлению его мечты.
Первые шаги
Сотни пытливых умов со всего света посвятили свою жизнь созданию различных летательных аппаратов и попыткам воспарить с их помощью над земной твердью, но лишь единицам из них улыбнулась удача. Время донесло до нас имена Леонардо да Винчи, М. В. Ломоносова, В. Я. Арендта, А. Ф. Можайского, Отто Лилиенталя, Н. Е. Жуковского, братьев Орвиля и Вильбура Райт. Именно с этими людьми связаны важнейшие вехи в истории развития мировой авиации.
Что же касается авиации безмоторной, и в частности дельтапланеризма, ради которого мы все и собрались, то здесь следует остановиться на том отрезке истории, когда стали появляться первые планеры с балансирным управлением (управление у таких летательных аппаратов осуществляется путем изменения положения центра тяжести системы за счет перемещения тела пилота).

Одним из первых полеты на таких планерах стал осваивать Отто Лилиенталь, который в течение двадцати пяти лет, с 1871 до 1896 г., изучал полет птиц, строил летательные аппараты и успешно летал на них. Лилиенталь начал свои работы по балансирным планерам в 1871 г. и в течение последующих лет выполнил более 2000 полетов, некоторые из них на высоте до 300 метров. В отличие от большинства современников, которые просто указывали на общие принципы летания, им были открыты такие факторы и соотношения, которые определяли, что именно делает птица со своими крыльями для изменения устойчивости, подъемной силы и лобового сопротивления. В 1889 г. Отто Лилиенталь опубликовал свой труд «Полет птиц, как основа авиации».
Первым аппаратом Лилиенталя, построенным в 1891 г., был моноплан. Он имел искривленное крыло размахом в семь метров, выполненное из ивовых прутьев и обтянутое хлопчатобумажной тканью. Вес пилота прикладывался к двум параллельным брусьям в центральной части крыла. Управление аппаратом было балансирным. Масса аппарата была около 18 кг, что давало возможность стартовать, разбегаясь вниз по склону холма. Прежде чем летать со склонов, Лилиенталь делал пробежки и подлеты с трамплина во дворе. После этого он стал совершать полеты с искусственной насыпи. В 1893 г. во время одного из таких полетов ветер внезапно перевернул его аппарат и бросил на землю с высоты около 18 м. К счастью, Лилиенталь отделался лишь травмами. Свои полеты он возобновил в 1894 г. с холма, специально оборудованного для планирующих полетов. Во время экспериментов на этом холме Лилиенталь пришел к мысли о том, что аппарат должен строиться по схеме биплана, то есть иметь два крыла, расположенных друг над другом. Во время практических испытаний своего биплана он пролетал расстояние около 400 м на высоте до 22 м. Верный своим методическим привычкам, прежде чем подняться в воздух, Отто Лилиенталь все испытывал и проверял на земле.
Трагическая случайность оборвала жизнь отважного авиатора 9 августа 1896 года. Во время одного из полетов он потерял контроль над аппаратом и упал с высоты около 15 м.
Отто Лилиенталь вел активные исследования балансирных планеров около 5 лет. Постоянные летные эксперименты, разработка конструкций, широкая публикация материалов исследований ставят его на особое место в истории развития авиации. Следует отметить, что Лилиенталь был первым человеком, которому удалось совершить парение и использовать ветер для набора высоты.

[Эдгар]

Слава героям!
И как он летал??На таких-то аппаратах: Масса аппарата была около 18 кг,искривленное крыло размахом в семь метров, выполненное из ивовых прутьев и обтянутое хлопчатобумажной тканью.- жесть.

[Эдгар]

29 апреля слепой британец Майлс Хилтон-Барбер завершил перелет из Лондона в Сидней и попал в Книгу рекордов Гиннесса. Он преодолел 13 500 миль (24 000 км) за 55 дней. Сверхлегкий летательный аппарат Хилтона-Барбера был оборудован специальной навигационной техникой, позволяющей ему ориентироваться в воздухе. За 55 дней полета в компании зрячего пилота Ричарда Мередита-Харди Хилтону-Барберу пришлось столкнуться со снежными бурями, низкими температурами, сильными ливнями и тропическим штормом. "Удивительным образом моя мечта осуществилась, – заявил Хилтон-Барбер репортерам в аэропорту Сиднея. – Еще с детства я мечтал быть пилотом. Сейчас я полностью ослеп, но мне посчастливилось наполовину облететь земной шар".
---------------------------------------------
Это кажется нереальным, но это факт. На 5.45 заказано такси, мы поедем на аэродром, а пока можно съесть несколько хрустящих бисквитов: предстоит долгий день, и понадобятся силы.

6.15 утра. На аэродроме еще темно.

Пока Ричард готовит наш летательный аппарат, я болтаю с Эйнджи и другими пилотами, которые собрались сегодня, чтобы сопровождать нас вдоль побережья на своих самолетах. Позвонили по телефону и сказали, что будет интервью с репортерами из Новой Зеландии и Англии. Я стою один в полной темноте, но чувствую связь с миром. Эти мысли прерывает сначала отдаленный, а потом уже нарастающий звук приближающейся машины. Появляется Дик Смит, австралийский предприниматель, который возглавит наше путешествие вдоль побережья.

Итак, после очень утомительных, изнуряющих, но все-таки замечательных 54 дней нам предстоит совершить последний перелет: Сидней – конечный пункт назначения.

Ричард разогревает наш аппарат и параллельно дает мне указания при посадке на борт. Уединившись, еще несколько минут стою в углу ангара и пребываю в предвкушении непередаваемых ощущений тех дней моей жизни, которые навсегда останутся в моей памяти. Цель достигнута, воплощена заветная мечта, которая вынашивалась в течение многих лет. Мы здесь, мы на месте и готовы совершить парадный вход в Сидней. При этом мы будем пролетать запрещенную зону гавани. Благодаря стараниям Дика Смита нам любезно разрешили пересечь ее.

Трижды удивительный человек, Дик Смит, сейчас приземляется на вертолете рядом с нами посреди тучи пыли, работающих роторов и рева турбореактивного двигателя. Вокруг меня в воздухе сильный запах горючего вперемешку с ароматами луговых цветов и трав, еще покрытых росой. А я стою посреди всего этого с огромным желанием удержать, продлить это мгновение и сохранить его в памяти навсегда. Напротив чувствую холод алюминиевой стены ангара.

Я нахожусь в своем замкнутом мире и говорю себе:
"Спасибо, Господи, за то, что защищал нас во время всех этих бурь, зон турбулентности и тропических штормов. Благодарю, что оберегал меня и дал возможность насладиться и запомнить этот момент в одиночестве. Просто не верится: я действительно уже нахожусь недалеко от Сиднея – путь практически пройден ..." Тут я задумываюсь о том, как с помощью моей белой тросточки найти дорогу назад, туда, откуда слышится оживленный разговор небольшой группы людей. Потом я слышу, как стихает шум мотора. Несколько минут спустя я слышу австралийский акцент и чувствую сильное рукопожатие Дика Смита.

Этому "молодому человеку" с золотым сердцем 63 года. Он один из величайших мыслителей и авантюристов в мире авиации, который не перестает жить полноценной жизнью.

Вместе со своей женой Дик Смит создал свой успешный бизнес, начав со стартового капитала в 600 австралийских долларов. Спустя несколько лет он продал свой бизнес, уже известный по всему миру, за 25 млн долларов и посвятил свое время организации и успешному управлению другими компаниями. Одновременно с этим Дик успел стать первым человеком, облетевшим земной шар на вертолете.

Мы проверяем маршрут, радиочастоты и опять обращаем внимание, что нежелательно, чтобы вертолеты летели впереди. В противном случае есть вероятность попасть в создаваемую ими турбулентную зону, а это опасно для нашего аппарата. Мы все направляемся к своим самолетам. Я пытаюсь задержать этот магический момент: этот последний полет навсегда останется в моей памяти. Воздух наполняется шумом работающих моторов, который постепенно утопает в нарастающем реве вертолета Jet Ranger Дика Смита. Он взлетает первым.

Мы разгоняемся, я прислушиваюсь к своему датчику скорости. В наушниках слышно, как болтает Дик с другими пилотами, которые сообщают свои координаты и информацию о взлете.

Через мгновение я слышу безумно знакомый звук встречного ветра и чувствую его порывы. Я чувствую, как восходящее солнце озаряет небо. Мы делаем поворот направо и летим вдоль побережья ко входу в знаменитую гавань Сиднея. Теперь мое сердце стучит сильнее. Я испытываю искреннее наслаждение от того, что благодаря Дику Смиту мы получили разрешение на перелет через гавань Сиднея – абсолютно закрытую зону для всех, кроме вертолетов.

Через 20 минут мы оказываемся практически у входа в гавань.

Берем вправо, летим на высоте всего в 1000 футов. Увеличиваю число оборотов двигателя. Сдвигаю рычаг назад, и мы снижаемся до необходимой в этой зоне отметки в 500 футов, оставляя позади вертолет с журналистами (к их огорчению, они не могут лавировать на такой высоте). Начинается волшебный перелет через мост гавани. Ричард описывает мне прекрасный вид, который открывается перед нами. Он говорит, что сквозь облака пробиваются первые солнечные лучи, которые освещают оперный театр и мост, как будто наведенные прожекторы направлены на сцену нашего последнего акта.

Мы пролетаем над оперным театром и мостом, а потом пересекаем гавань и сообщаем о наших координатах.

Затем мы предпринимаем несколько самых рискованных маневров под невероятным углом. Мы делаем восьмерку несколько раз и торжественно парим в солнечном сиянии, прижатые к нашим сидениям силой инерции. Мне захотелось закричать, но это сразу бы оглушило Ричарда и заблокировало мои наушники, через которые я получаю необходимые сигналы, подтверждающие уровень высоты, компасный курс и угол крена.

После восьми недель ограничений я чувствовал себя дельфином, свободным и безгранично радостным. Я был так счастлив, так безгранично счастлив в тот момент, но в то же время осознавал, что скоро все закончится.

Мы хорошо приземлились и поехали в направлении предназначенной площадки перед ангаром.

В этот момент Ричард сообщил мне, что нас ожидает огромная толпа людей и множество телевизионных камер. Мы наконец остановились и в последний раз за эти 55 дня выключили моторы. Я снял свой шлем. Меня одолевали противоречивые чувства: с одной стороны, мы наконец-то прибыли, а с другой, мне хотелось, чтобы это мгновение никогда не заканчивалось.

Нас окружили операторы и репортеры. Они засыпали нас своими вопросами. Следующие полтора часа прошли в непрекращающихся интервью. Наконец после двух часов в "атмосфере Центрального нью-йоркского вокзала" я понял, что настало время двигаться дальше. Я снял свой костюм, балансируя на одной ноге перед летательным аппаратом, держась как обычно за его борт, и вдруг я понял, что это конец.

Это не просто еще один день. Это последний день. Мы сделали это!

Радость, ликование, торжество куда-то отступили перед неожиданно накатившей волной разочарования. Жизнь – это путешествие, а не конечный пункт прибытия. Мы прибыли – сбылась мечта...

[zzzzzzzzzzzzzzzz]

159 лет назад, 23 мая 1848 года, в померанском городке Анклам родился немецкий инженер и первый летчик-исследователь Отто Лилиенталь.
Лилиенталь первый начал изучать возможности полета на не машущем крыле и на практике доказал их возможность.

[Эдгар]

В начале 70-х годов XX века был создан простейший балансирный планер, представляющий собой три дюралюминиевых трубы, соединённых между собой в передней точке и образующих в горизонтальной плоскости веер, с углом между трубами 30-60 градусов. Между трубами натянуто полотно лёгкой, но плотной и прочной синтетической ткани. Две боковые трубы и задняя кромка ткани образовывали при виде сверху почти треугольник. Для сохранения формы основные трубы фиксировались вспомогательными трубами меньшего диаметра и стальными тросиками. Пилот в специальной подвеске, первоначально позаимствованной от парашюта, подвешивался на верёвке за центральную трубу в определённое место, вблизи от центра масс аппарата. Руками пилот держался руками за трапецию — конструкцию из трёх труб, при виде спереди представляющую собой равнобедренный треугольник с горизонтальным основанием, фиксируемую в пространстве растяжками — стальными тросиками диаметром в несколько миллиметров.

Управление полётом осуществляется пилотом перемещением своего тела относительно точки подвески, держась двумя руками за нижнюю трубу трапеции. В связи с отсутствием руля направления, поворот в горизонтальной плоскости осуществляется только координированным поворотом, то есть созданием крена и последующим повышением подъёмной силы. Взлёт и посадка осуществляется пилотом на собственные ноги, удерживая дельтаплан двумя руками за боковые трубы трапеции.

Скорость современных дельтапланов составляет от 28 км/ч до 100—130 км/ч, высота полётов достигает 6 и более километров, что требует применение кислородного оборудования для высотных полётов. Аэродинамическое качество современных дельтапланов составляет 10-15 единиц, на отдельных экспериментальных образцах превышая 30 единиц. Опытные пилоты дельтапланов могут держаться в воздухе многие часы, преодолевая расстояния в сотни километров. Однако для этого требуется хорошая физическая подготовка, так как управление дельтапланом требует значительно больше физических усилий, чем классическим планером-парителем.

Основное достоинство дельтаплана — простота конструкции. Благодаря этому дельтаплан дёшев, надёжен и компактен при хранении. В сложенном виде помещается в чехол длиной 2 метра и диаметром 40-50 см, вес колеблется от 20 кг до 50 кг.

Существует и другой вид дельтапланов (Class 2). К этому виду относятся жесткокрылы (Stalker, Phantom, Ghostbuster, Axxess, Atos, Atos VX). Их конструкция имеет существенные отличия от классических дельтапланов. Современные жесткокрылы имеют качество > 19 единиц. На жестокрылах применяется аеродинамическое управление (элероны, флапероны, закрылки).

Часто изготавливают специальные усиленные дельтапланы, которые крепятся на стойку тележки на колёсах, на которой смонтированы кресла для пилота и двигатель. Такую конструкцию называют мотодельтаплан, который относится к сверхлёгким летательным аппаратам (СЛА). Иногда тележку выполняют в виде лодки или ставят на поплавки.

Преимущество мотодельтаплана заключается в простоте и надёжности конструкции, дешевизне и компактности в сложенном виде, минимальной потребной длине площадки для взлёта и посадки. Благодаря этому и отсутствию вибраций от ротора несущего винта мотодельтапланы составляют значительную конкуренцию автожирам.

[Trotsky]

Летающий артефакт.

[Эдгар]

К этому рисунку подошла бы подпись: "Знаете, почему человек не летает? -Потому, что крылья мешали бы ему ползать"

[Эдгар]

Крыло Рогалло

Американец польского происхождения Френсис Мелвин Рогалло вписал свое имя в анналы истории полетов на балансирных планерах не как пилот, а как автор «змея», форма которого стала самой популярной для сверхлегких летательных аппаратов.
Молодым инженером пришел в 1936 г. Френсис в научный центр Лэнгли, и начал с увлечением работать в группе испытаний в аэродинамической трубе. В середине сороковых годов он вместе со своей женой занимался исследованием свойств воздушных змеев. В 1951 г. на основании этих работ он получает патент на изобретение «змея Рогалло», представлявшего собой крыло треугольной формы.
Почти десятилетие к изобретению никто не проявлял интереса, хотя супруги продолжали развивать свою идею и получили еще ряд авторских свидетельств. Так было до тех пор, пока Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства США (НАСА) не объявило конкурс на лучшее средство приземления космических аппаратов, вернувшихся с орбиты. Рогалло принял в нем участие и победил. Его «змей», переименованный сотрудниками НАСА в «крыло Рогалло», подвергся всесторонним проверкам. Его продували в аэродинамической трубе, сбрасывали с грузом с разных высот, буксировали за вертолетом с посадочным модулем космического аппарата «Джемини». Все подтверждало приемлемые аэродинамические характеристики крыла, однако, в конце концов, из-за ненадежной работы системы раскрытия предпочтение было отдано традиционному средству приземления - парашюту.
Обратил внимание на крыло Рогалло и Пентагон. В течение нескольких лет ряд американских фирм вели испытания и исследования гибкого крыла по заказам армии и ВМС США. Исследования и разработки шли по различным направлениям. Испытывались свободно несущее крыло с надувными балками, буксировочные варианты, радиоуправляемые модели, пилотируемые моторные варианты.
Проведенные исследования показали возможность применения крыла в военных целях. Было доказано, что с его помощью можно транспортировать на буксире военную технику и снаряжение, перебрасывать через линию фронта диверсионные группы и грузы. Фирмой «Райан», принимавшей участие в исследованиях, по заказу ВМС было создано радиоуправляемое крыло с двигателем, несшее в качестве полезной нагрузки разведывательную аппаратуру. Запуск аппарата производился с помощью специальной установки. Окончательные результаты этих работ, поглотивших из казны США десятки миллионов долларов, оказались скрытыми в бесконечных коридорах Пентагона.
Хотя исследования по применению крыла Рогалло в военных целях не привели в то время к практическим результатам, эти работы оказали услугу становлению нового вида спорта. Ведь ни одна фирма, производящая сегодня дельтапланы, не может выделить такие громадные суммы, чтобы досконально изучить свойства гибкого крыла.
Пока на американском континенте велись исследования военно-прикладного значения крыла Рогалло, по другую сторону Тихого океана, в Австралии, прыжками с песчаных дюн открывалась новая страница в истории дельтаплана.

[JuriS]

А есть ли история воронежского дельтапланеризма,фото, видео кто начинал ?

Вот упоминают про 1988 год,район Петропавловска http://paraplan.ru/forum/post/1545855

[zzzzzzzzzzzzzzzz]

Начинали - сильно до меня.
Если надо, поспрашивай Игоря Гулько. Он, кстати, один из первых и на параплане был. Первый сотряс на параплане в Воронеже, насколько я знаю.
Упоминаемый на paraplan.ru Студент - Коля Карякин. В 89г меня летать учил.

[JuriS]

Вы бы дельтапланеристы ( парапланеристы) и поделитесь историей, начало есть, кто ещё добавит,фото видео имена первых, интересно ведь.Может даже отдельную тему, или никому не интересно и не нужно это ?

[zzzzzzzzzzzzzzzz]

Ну так я-то не из первых, мне делиться нечем. При мне в 89 в Воронеже были 4 действующих дельтаклуба. Так вот большевики гнобили малую авиацию.