Американские гонки (NASCAR, INDIcar, CHAMPcar, ALMS)

[Johny_]

предлагаю перенести сюда обсуждение заокеанских гонок из соседней ветки.

Чуть позже размещу немного общей инфы, для малознакомых с этими видами гонок камрадов

буду рад (да и не только я один) дополнениям от людей, которые в теме. Заранее спасибо!

[Johny_]

NASCAR
National Association of Stock Car Auto Racing: Национальная Ассоциация гонок серийных автомобилей. Образована в 1947 году в Соединенных Штатах Америки, первый чемпионат было проведен годом позже. Сейчас это самый популярный кольцевой чемпионат Америки. Ассоциация проводит более десятка различных серий, самый престижный - Nextel Cup (проводится с 1949 года).
Сток-кары носят имена серийных автомобилей, однако не похожи на них даже внешне. Регламент NASCAR по традиции держится в секрете, и его могут видеть лишь участники, но некоторые подробности все же известны. В основе лежит трубчатая стальная рама. Заводы (сейчас это - Dodge, Ford, Chevrolet и Toyota) поставляют командам только моторы, капот и крышу - все остальное конюшни строят сами.
На всех сток-карах стоят V-образные "восьмерки" рабочим объемом 5,87 л, конфигурация которых не меняется с 60-х годов прошлого века. Коробка передач имеет четыре ступени. В этом году в NASCAR начался переход на Автомобили Будущего (Car of Tomorrow). В 2007 году такие машины используются только на коротких овалах, с 2008 года CoT будут использоваться на всех этапах.
Что такое Car of Tomorrow? Двигатели те же (нижневальный бензиновый V8 объемом 5,87 л мощностью около 770 л.с.). Кузов выше, шире и длиннее, спереди появился регулируемый сплиттер (на «классических» машинах передний бампер должен быть строго вертикальным), а сзади вместо огромного спойлера появилось антикрыло. Такая конфигурация дает участникам больший диапазон аэродинамических настроек, и должна компенсировать отказ от «специализированных» машин (сейчас команды строят три типа машин: для быстрых треков, медленных и трасс европейского типа). Кроме того, по расчетам организаторов, новая форма кузова позволит увеличить количество обгонов в гонках.
За год проводится почти сорок этапов (все, за небольшим исключением, на овалах). В серии NEXTEL Cup введена система "плей-офф". За десять гонок до конца сезона первая десятка пилотов получает бонусные очки, что делает их недосягаемыми для остальных. При этом бонусы распределяются таким образом, что у всех десяти гонщиков оказывается равное число очков — борьба начинается заново.

Как устроены машины NASCAR:
http://www.grandprix-magazine.ru/ind...article_id=150

Пит-Стопы в NASCAR
http://www.grandprix-magazine.ru/ind...article_id=183

Флаги в NASCAR:
http://www.grandprix-magazine.ru/ind...article_id=167

Система начисления очков в NASCAR NEXTEL CAP:
http://www.grandprix-magazine.ru/ind...article_id=156

Что такое NASCAR:
http://www.grandprix-magazine.ru/ind...article_id=146

[Nerve]

Johny_,
Давай инфу про Инди и CART. Чем смогу помогу.

[Johny_]

Nerve, отлично! я как раз НЕ любитель openwheels

[Nerve]

ЧампКар: прошлое, настоящее, будущее

Часть 1. Первый раскол. (1905-1995)

Пожалуй, ни одна из гоночных серий мира среди машин с открытыми колёсами (оупенвилс, open wheels) не может похвастаться такой историей, гоночными традициями, обилием прекрасных гонок, наличием борьбы между выдающимися мировыми гонщиками, техническими разработками (на этапе развития приблизительно до 1970 года), потрясающей популярностью, как серия ЧампКар.

ЧампКар – это общее, собирательное название, своеобразный «знак качества», старейший чемпионат на планете, который в разное время проводился под разными эгидами и разными организациями. Организован он был в 1905 году (так считают сейчас статистики ЧампКара) и назывался «1905 AAA National Circuit Championship». Организатором чемпионата была ААА (American Automobile Association), основанная 4 марта 1902 года. Также сокращенное название ЧампКара было «серия ААА». По мнениям других историков ЧампКара, датой основания следует считать 1909 год, поскольку в 1906-1908 годах чемпионат не проводился, а были лишь отдельные гонки, не связанные между собой. Чемпионат 1909 года назывался «1909 AAA National Championship Trail» и проводился также под эгидой ААА. Так было до 1956 года. В этот период отдельные гонки также проводились под эгидой АСА (American Car Association), но они входили в зачёт чемпионата ЧампКара. Следует отметить 1952-1953 года, когда проводился чемпионат оупенвилс «NASCAR Speedway Division» под эгидой NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing, основанная в 1948 году Биллом Франсом в Дайтона Бич). Безусловно, самой главной гонкой была ИНДИ-500, проводившаяся на «Кирпичнице», 2.5-мильном треке в Индианаполисе. Отсюда другое название ЧампКара, синоним его – ИндиКар. Во время второй мировой войны ИНДИ-500 не проводилась, но в ноябре 1945 года бизнесмен из Индианы Тони Халмен купил «Индианаполис Мотор Спидвей» (ИМС) и восстановил знаменитую гонку.

В 1955 году произошла страшная трагедия во время гонки на выносливость «24 часа Ле Мана», унёсшая 82 жизни, а во время гонки ИНДИ-500 погиб знаменитый гонщик Билл Вукович. Под давлением общественности организация ААА ушла из гонок, и проведение национального чемпионата оупенвилс в 1956 году взяла на себя организация USAC (United States Automobile Club). В формировании этой организации главную роль играл владелец ИМС Тони Халмен. Чемпионат под эгидой этой организации проводился в период 1956-1978 годов, а главная гонка ИНДИ-500 в период 1956-1997 годов. Чемпионат назывался «USAC National Championship Trail» (в 1978 году – «1978 USAC National Championship Citicorp Cup»). Но официально считается, что чемпионаты под эгидой USAC 1979-1995 годов «USAC Gold Crown Championship» относятся к ЧампКару, хотя бы потому, что в их зачёт входила легендарная гонка ИНДИ-500 (сами чемпионаты тех лет даже могли состоять только из этой одной гонки).

Итак, в 1956 году Национальный Чемпионат стал проводиться под эгидой USAC. Что характеризовало чемпионат тогда? В конце 50-ых – начале 60-ых годов 20 века гонки «USAC National Championship Trail» проводились на покрытых (paved tracks, асфальтовое, кирпичное, бетонное покрытие) и грунтовых (dirt tracks) треках по всей стране, а также по пересечённой местности до 1969 года (Холмы Пайс-Пик), в них принимали участие переднемоторные чампкары, родстеры, спринт-кары и миджеты. Треки с деревянным настилом (board tracks) к тому времени уже отошли в прошлое, главным образом благодаря большим финансовым расходам на их содержание и высоким травматизмом гонок. Большинство участников ИНДИ-500 были гонщиками ЧампКара. В марте 1965 года в Финиксе была одержана последняя победа для переднемоторного родстера Watson/Offy под управлением Дона Брэнсона на покрытом треке. С тех пор все гонки ЧампКара на покрытых треках выигрывали машины с задним расположением мотора. В мае 1965 года впервые ИНДИ-500 выиграла заднемоторная машина Lotus/Ford под управлением Джима Кларка. Необходимо отметить, что впервые заднемоторная машина Cooper/Climax появилась на ИНДИ-500 в 1961 году. Управлял ею Джек Брэбем и финишировал на 9-ом месте, а Эй Джей Фойт выиграл тогда свою первую ИНДИ-500. В 1962 году Дэн Герни представил Форду Колина Чепмена, и комиссия компании Форд поручила ему готовить заднемоторный Lotus/Ford для ИНДИ. Интересно отметить ещё несколько моментов. В 1964 году, после фатального инцидента и пожара, унёсшего жизни Эдди Сачса и Дейва МакДональда, был введён запрет на использование бензина в пользу метанола. В 1969 году на машинах появились антикрылья, что позволило Марку Донохью установить рекорд средней скорости в 162,962 миль/час, который продержался 15 лет. Борьба со скоростью существовала и в те времена – в 1973 году были модифицированы антикрылья, уменьшены размеры покрышек и топливного бака с 72 до 40 галлонов, что, однако не помешало Тому Сневе превысить барьер в 200 миль/час в 1977 году.

[Nerve]

В конце 1960-ых годов гонки ЧампКара на покрытых треках с заднемоторными машинами стают более популярными, чем гонки на грунтовых треках. Ввиду этого в 1971 году USAC отделяет «National Championship Trail», который был комбинацией гонок на покрытых и грунтовых треках, и организовывает 2 чемпионата – «Gold Crown» (на покрытых спидвеях, paved ovals) и «Silver Crown» (на грунтовых треках, dirt tracks). В начале 70-ых годов также набирает силу другая организация и серия - SCCA (Sports Car Club of America, основанная в Бостоне в 1944 году), которая проводит гонки серии F5000 на роудкорсах (road courses, стационарные автодромы). Она набирает популярности как у гонщиков ЧампКара, так и гонщиков Ф1. В 1974-1975 годах USAC вступает в сотрудничество с SCCA, и гонки F5000 проводятся с санкций этих двух организаций. Но после двух лет USAC отказывается от дальнейшего сотрудничества, а сама F5000 отказывается от оупенвилс - конфигурации машин и становиться новой серией Can-Am (оригинальная, старая Can-Am прекратила своё существование в 1974 году).

Конец 1977 - начало 1978 годов стают переломными годами в ЧампКаре. В 1977 году умирает владелец ИМС и один из организаторов USAC Тони Халмен. В апреле 1978 года происходит трагедия – разбивается самолёт, возвращавшийся из Трентона, на борту которого были 8 руководителей USAC. Уже в середине 1970-ых годов владельцы команд ЧампКара выказывают недовольство управлением серией, и подумывают о создании собственной организации. Происшедшие события послужили толчком к активным действиям руководителей команд. Уход из-под контроля USAC был инициирован активистами из группы владельцев машин и команд, которые были недовольны организацией соревнований, их уровнем, малыми доходами от проведения и большими затратами. В ноябре 1978 году эта группа, возглавляемая Дэном Герни, объединилась и создала организацию CART (Championship Auto Racing Teams) с уставом на основе письма Дэна Герни, так называемого «Gurney White Paper». Некоторые идеи, изложенные в этом письме, Герни почерпнул из опыта организации F1CA (или FOCA - Formula 1 Constructors Association). Письмо это Герни разослал всем владельцам команд в начале 1978 года. Главной его идеей было повысить престижность гонок, снизить затраты на этот спорт путём привлечения спонсоров, повышения окупаемости проведения этапов. Группа также хотела сама договариваться с владельцами треков и организаторами гонок, с телевидением в обход USAC. Но, как указывал сам Герни, это не должно было идти во вред спорту, то есть спортивная составляющая превалировала. Президентом CART был избран Пат Патрик, заместителями Герни и Пенске. Интересно заметить, что в «Gurney White Paper» упоминался промоутер гонки в Лонг-Бич Крис Пук – человек, который будет в дальнейшем играть важную роль в ЧампКаре. Предлагалось создать управляющий совет, состоящий из 12 человек (6 персон – представители USAC, и остальные 6 человек – представители команд). Но речи о разрыве отношения с USAC не было, было послано лишь предложения команд в эту организацию.

Однако предложения группы USAC не приняла, и в 1979 году большинство владельцев команд объединились и организовали собственную серию CART и начали проводить собственный чемпионат – «1979 SCCA/CART Indy Car Series». SCCA была нужна как санкционирующий гонки орган, и первая гонка нового чемпионата прошла под её эгидой в марте 1979 года в Финиксе. Главными фигурами были авторитетные люди в автоспортивном мире – Герни, Пенске, Патрик и другие, и это, очевидно, должно было пойти на пользу новой серии и чемпионату. На практике так оно и вышло. Новая серия стремительно набрала популярность, оставшиеся команды также примкнули к организации в скором времени, владельцы треков и телевидение предпочитало работать именно с CART. Но не было только легендарного гонщика Эй Джей Фойта, который продолжал участвовать в чемпионате USAC, и легендарной трассы-гонки ИНДИ-500 в официальном календаре новой серии.

Фактически, именно в 1979 году произошёл первый раскол ЧампКара, так как в 1955 году организация ААА ушла из гонок добровольно.

Безусловно, USAC препятствовала продвижению нового чемпионата. В апреле 1979 года команды CART подали свои заявки на участие в ИНДИ-500, но ИМС отклоняет их. CART подаёт апелляцию в суд, и решением суда ИМС обязан был принять заявки участников от CART на ИНДИ-500. В следующем году ИМС утверждает заявки на ИНДИ-500 только по приглашению.

Но в 1980 году всё стало на свои места. Чемпионат под эгидой CART получил статус мирового официально и стал называться «1980 PPG Indy Car World Series» (PPG - Pittsburgh Plate Glass, титульный спонсор серии, пришёл в ноябре 1979 года). Президентом CART был избран Джон Фреско. Следует отметить, что на самом деле чемпионат был международным всегда, так как привлекал множество гонщиков со всего мира, в особенности на гонку ИНДИ-500. В апреле 1980 года USAC пошла на примирение с CART – была организована CRL (Championship Racing League), с целью объединить серии и проводить гонки вместе. USAC проводила в этом году чемпионат из пяти гонок под названием «1980 Championship Racing League», причём эти гонки были санкционированы и CART, и после июльской гонки в Мид-Огайо USAC сложила свои полномочия в отношении ЧампКара. Каковы же причины развала этой лиги CRL? В дело вступило руководство ИМС в лице президента Джона Купера. Оно было недовольно действиями USAC, и заявило, что на ИНДИ-500 1981 года будут принимать заявки от всех управляющих автоспортивных органов. Боясь потерять контроль над ИНДИ-500, USAC быстро отказывается от сотрудничества с CART в виде лиги CRL, Пенске и Патрик лишаются права голоса и фактически изгоняются из Совета USAC. В дальнейшем, все свои усилия они направляют на CART. В августе 1981 года гонка Поконо-500 стала последним этапом USAC Champ/Indy Cars, за исключением ИНДИ-500. Команды CART не участвовали в этой гонке, и поэтому стартовое поле было заполнено машинами серии «Silver Crown» для гонок на грунтовых треках. Эту гонку выиграл Эй Джей Фойт и завоевал титул чемпиона. Поконо в 1982 году заключило контракт на проведение гонки с CART, и таким образом, ИНДИ-500 осталась единственной гонкой Champ/Indy Cars, которая санкционировалась USAC. Но как уже было выше сказано, чемпионаты под эгидой USAC 1979-1995 годов «USAC Gold Crown Championship» безусловно, надо относить к ЧампКару, поскольку гонка ИНДИ-500 санкционировалась USAC.

С гонкой ИНДИ-500 1981 года также связан один любопытный факт. Сейчас уже трудно что-то предполагать, но закулисные интриги ИМС/USAC и CART проявлялись в гонках и тогда, а скандальная недавняя гонка ИНДИ-500 2002 года проходит как зеркальное отражение той старой гонки. Победителем стал Бобби Анзер (он провёл в том году все 11 гонок чемпионата CART, в чемпионате USAC в протоколе значится как not ranked), а вторым пришёл к финишу Марио Андретти (соответственно, он провёл 7 гонок CART, а в чемпионате USAC в финальном протоколе занял 6 место). После гонки Бобби Анзер был лишён победы якобы за обгон под жёлтыми флагами, и победу отдали Андретти. Но месяцем позже, после детального рассмотрения, победу вернули Бобби Анзеру. Тогда были более благородные люди …

Итак, благодаря сплоченному коллективу руководителей команд, гонщиков, владельцев трасс, спонсоров, представителей масс-медиа, CART стала одной из наиболее сильнейших мировых серий. Разнообразие трасс и их типов, сильнейшие гонщики, постоянная и напряжённая борьба в гонках и за чемпионский титул, доминирование спортивной составляющей над бизнесом – всё это лицо ЧампКара. Но общеизвестно, что хорошее не может продолжаться вечно, наступают времена упадка и регрессии. И вот мы подходим постепенно к главной теме статьи – анализу причин упадка и поискам возможных путей выхода из кризиса, в котором находятся сейчас гонки оупенвилс ЧампКара.

В середине 1980-ых годов CART расширяется – прибывают новые команды из серии Can-Am (сейчас не функционирует) и начинает добавлять больше этапов на роудкорсах и стриткорсах в график серии. Вспомним начало-середину 1990-ых годов. CART находиться на пике расцвета – полные трибуны фанатов, огромная телеаудитория, внимание спонсоров и прессы, приставка быстрейших гонок планеты – «Champ Cars are the fastest race cars in the world». В феврале 1992 года CART берёт лицензию на брэнд «IndyCar». Венчает это действо легендарная гонка на «Indianapolis Motor Speedway» ИНДИ-500, проводящаяся в последнее воскресенье мая и на которую не достать билеты. CART действительно становится мировым чемпионатом по всем параметрам, а не только по названию. Гонщики из разных стран принимают в нём участие, география этапов расширяется – к Канаде, которая всегда принимала этапы ЧампКара, присоединяется Австралия, в обход запрета босса и фактического руководителя Ф1 – Берни Экклстоуна (поскольку президент ФИА Макс Мосли является марионеточной фигурой). Запрет заключался в том, что если страна, принимающая у себя этап Ф1, будет принимать ещё и этап CART, автоматически теряет своё право на Ф1. Австралийцы имели его в виду, и организовали одну из самых замечательных гонок – в Серфёйс Парадайз. Да, раздавались и голоса критиков – серия растёт медленней, чем НАСКАР, много недовольных тем, что увеличивается число гонщиков - неамериканцев и иностранных команд, ИНДИ-500 не так популярна, как прежде. Многие были возмущены поступком победителя ИНДИ-500 1993 года Эмерсона Фиттипальди, который заменил традиционную победную бутылку молока ИНДИ на апельсиновый сок. Из таких вот малозначительных моментов и вырастают большие проблемы! Но в общем плане всё было позитивно.

В этой ситуации чего можно было ещё хотеть?

Но, оказывается, были люди, которым такое положение вещей не подходило. Одним из них был Тони Джордж, наследник богатой семьи, внук Тони Халмена, и владелец трека «Indianapolis Motor Speedway». Джордж становиться президентом ИМС в январе 1990 года в возрасте 30 лет и сразу же разворачивает активную деятельность, во многом для удовлетворения своих собственных амбиций. В ноябре 1991 года он вносит в Совет CART свой пакет предложений по реорганизации гонок IndyCar под новым названием «Indy Car Inc». Пакет этот влечёт за собой замену существующего Совета из 24 владельцев машин на Комиссию из 5 человек, члены этой комиссии должны выбираться органом ИМС, а Лео Мэл будет уполномоченным комиссаром. Естественно, Совет CART отклоняет это предложение. Ситуация начинает обостряться. В феврале 1992 года CART берёт лицензию на брэнд «IndyCar», а Тони Джордж регистрирует компанию «Indy Car Inc». В середине 1992 года Джордж получает место в Совете CART без права голоса. Это его оскорбляет, и он начинает вести более серьёзные действия. В конце 1993 года Джордж даёт разные интервью, суть которых сводится к тому, что промоутеры гонок и владельцы треков имеют ограничённое влияние на решения Совета CART, и что гонка ИНДИ-500 становится менее популярной, чем сама серия IndyCar под патронатом CART. Встав на его точку зрения как бизнесмена и владельца ИМС, понять его действия конечно можно легко, но с точки зрения рядового болельщика очень трудно.

В январе 1994 года президентом CART становится англичанин Эндрю Крейг, имеющий опыт спортивного маркетинга, и с целями расширить серию далеко за пределы её традиционной базы. Тони Джордж немедленно отказывается от поста члена Совета CART в знак протеста. В марте 1994 года Джордж в интервью ESPN Speedweek анонсирует свои ранние планы создания «Indy Racing League» (IRL), говорит, чем она должна быть, и заявляет, что гонки Indy Car «должны больше быть похожими на НАСКАР». Эту идею он претворяет в жизнь сразу же, организовав в августе 1994 года гонку «Brickyard 400» серии НАСКАР на «Индианаполис Мотор Спидвей», первую подобную гонку такого уровня для машин «не-индикаров» на ИМС. Дебютную гонку новой серии Джордж намечает на январь 1996 года, в Орландо на треке «Walt Disney World».

Эти события начинают отражаться и на гонках. Кульминацией стала гонка ИНДИ-500 1994 года. Роджер Пенске и компания Ilmor воспользовались неоднозначностью правил и извлекли пользу для себя, заявив на гонку двигатель с нижним распредвалом в блоке цилиндра (так называемый pushrod engine, двигатель с толкающими штангами), и Эл Анзер мл. на машине Penske/Mercedes завоевал поул и выиграл гонку. USAC двумя неделями позже изменила правила, и признала этот двигатель нелегитимным, однако победу Анзера оставили. В декабре 1994 года, после объявления спецификации 2,2 л турбомотора на ИНДИ-500, было заявлено также об изменениях в спецификации шасси, которые сильно отличались от обычных шасси, использовавшихся в Indy Car (CART). Команды CART подали протест на действия ИМС. Также и производители моторов проявили малый интерес к этому, и Джордж вынужден был позднее объявить о новой спецификации моторов на 1997 год как производственных 4.0-литровых, восьмицилиндровых V8. Джордж идёт дальше – в июле 1995 года тогда ещё организация IRL вводит так называемое правило 25/8, по которому 25 мест на ИНДИ-500 будет зарезервировано для регулярных участников IRL. Позднее Джордж объяснил своё решение в письме в газету «StarNews» (оно будет рассмотрено ниже). Реакция CART последовала сразу – в сентябре 1995 года, принимая во внимание правило 25/8 и рассматривая ИРЛ как конкурирующую серию, большинство команд CART отказалось участвовать в IRL, и в знак протеста объявили о проведении гонки USA-500 на спидвее в Мичигане (Michigan International Speedway), в противовес гонке ИНДИ-500 1996 года. Призовой фонд этой гонки должен был составлять 1 миллион долларов, и сама эта гонка была новой версией знаменитого Кубка Вандербильта (Vanderbilt Cup).

И, наконец, дело подошло к концу. В 1996 году Тони Джордж организовывает свою собственную гоночную серию – «Indy Racing League» (IRL) и проводит первый чемпионат «1996 Indy Racing League Championship», первая гонка которого состоялась в январе 1996 года в Орландо. Таким образом, CART потерял свой брэнд «ИндиКар» только потому, что не мог проводить гонки в Индианаполисе. То, что не удалось сделать с самого начала – отвоевать у USAC право санкционировать гонку ИНДИ-500 в 1979 году, через 17 лет нанесло первый серьезный удар по CART. Чемпионат CART 1996 года всё ещё назывался «1996 PPG Indy Car World Series», но на следующий год поменялся и титульный спонсор (им стало агентство по транспортировке грузов FedEx), и название чемпионата – «1997 CART FedEx Champ Car World Series». Это было вторым расколом ЧампКара. Но если в первом случае раскола всё быстро наладилось, второй раскол привёл вообще непонятно к чему на данном этапе: то ли к затяжной агонии CART и его приемника OWRS (Open Wheels Racing Series)/CCWS (Champ Car World Series), то ли к медленной, но верной эволюции IRL (IndyCar)? Но отметим пока только факт – этот раскол не пошёл на пользу ЧампКару в целом. Ситуацию хорошо охаректиризовал Джордж Буш – «Если ИРЛ – это будущее американских оупенвилс, то у оупенвилс в Америке нет будущего».

[Nerve]

Часть 2. Смутные времена. (1994-1996)

Первые признаки кризиса ИндиКара появились уже в начале 1990-ых годов. ИндиКар из самых быстрых и самых «американских» гонок постепенно превращался в аналог Формулы 1. Американских пилотов, и что ещё более важно, молодых дарований, становилось всё меньше, ведущие роли играли, как правило, пилоты из Южной Америки и Европы. Трассы становились более разнообразными – появлялись новые стриткорсы и роудкорсы, а этапов на спидвеях становилось всё меньше. Росло число этапов за пределами США – Канада, Австралия, Мексика, Бразилия, Япония. Руководство CART явно хотело утвердить в большей мере статус серии как действительно мировой. В связи с разнообразием трасс и этапов стремительно росли расходы, как на гоночную технику, так и на транспортировку. Но пока это всё покрывалось доходами от спонсоров, ТВ, болельщиков, поскольку уровень соревнования в серии был на высшем уровне, и недостатка в деньгах и внимании не было. Но вопрос состоял в том, как долго это могло продолжаться? Ведь в спину дышал НАСКАР, стремительно набирающий популярность, и в те времена позиционирующий себя как «традиционные стопроцентные американские гонки», выйдя из южных штатов США на действительно общенациональную сцену и став спортом не только «дикси», но и «янки».
И хотя эти первые признаки кризиса появились в начале 1990-ых годов с уходом старых именитых гонщиков, именно 1995-1996 года стали переломными. Во-первых, гонка ИНДИ-500 начала утрачивать свой престиж. Когда-то любители автоспорта просиживали на трибунах целый май, приходя на все тренировки и квалификации. Теперь же полные трибуны набирались только в день самой гонки. Наметился упадок интереса и со стороны прессы и телевидения. Если раньше газеты издавали специальные приложения, посвящённые ИНДИ-500, то теперь информация о гонке печаталась на последних страницах. Во-вторых, большинство болельщиков начало переключать своё внимание на гонки НАСКАР. Необходимо также отметить падение ТВ- рейтингов и посещаемость этапов ИндиКара в сравнении с НАСКАР именно в США уже в 1995 году (средний рейтинг 5.1 для НАСКАР, 3.3 – ИндиКар). Но как отмечали опытные болельщики после первой гонки НАСКАР в 1994 году в Индианаполисе – ИндиКар в ИНДИ-500 даёт столько эмоций и волнений благодаря высшим скоростям и накалом борьбы гонщиков, что «Брикярд-400» заменить его не в состоянии.
Видя такое положение дел, молодой и амбициозный Тони Джордж очевидно почувствовал себя «революционером», и бросился в атаку на авторитетное руководство CART.
Чем же руководствовался Тони Джордж, организовывая ИРЛ? Уж явно не заработком денег. На первых порах он должен был доплачивать из своего кармана. Ведь две серии – это автоматически двойное количество машин, которое требует в два раза больше денег от спонсоров. И хотя на заре IRL обслуживание машины стоило приблизительно в пять раз меньше, чем в CART, спонсоры всё равно не шли к Джорджу, и он вынужден был оплачивать многим гонщикам и командам участие в его серии в рамках программы помощи. Поговаривают, и это ни для кого не секрет, что в период 1996-2001 годов Джордж вложил в свою «игрушку» около 240 миллионов долларов. Как говорили злые языки, Джордж чувствовал себя недооценённым в плане собственных амбиций. На первый план выходили его тезисы, своеобразная философия гонок ИРЛ:
1. Гонки должны проводиться только на овальных треках и только в пределах США.
2. Пилоты должны быть только коренными американцами, нужно дать им шанс проявить свой талант и вырастить собственных звёзд оупенвилс-серий.
3. Серия не должна быть дорогостоящей – дешёвое шасси, отказ от турбодвигателей.
4. Главным козырем была легендарная гонка ИНДИ-500 на его собственном треке, своеобразная эгида новой серии. Спонсоры желали видеть на машинах и гонщиках свои, американские лейблы, проявляя заботу в первую очередь об американских потребителях. Эту гонку надо поддерживать на самом высоком уровне, и не дать ей превратиться всего лишь в историческую эмблему.
Вот эти знаменитые тезисы Тони Джорджа. Смог бы он пойти на такие кардинальные меры, не имея абсолютно никакой поддержки в гоночных кругах? Наверное, нет. Но на стороне Тони Джорджа выступила легендарный гонщик – Эй Джей Фойт, который сразу сказал, что выставит свою команду в ИРЛ. На сторону Джорджа встала и USAC в лице Кэри Агаджаняна, успешного промоутера и бизнесмена, очевидно с целью отомстить CART за прежние обиды. Крупные финансовые круги заняли выжидательную позицию: «пусть парень потратит сначала свои деньги, а мы пока посмотрим, что у него из этого плана получится».
Очевидно, что планами Тони Джорджа заинтересовалась и организация ISC (International Speedway Corporation), которая контролирует большинство овальных треков в Америке. Но пока руководство заняло также выжидательную позицию, хотя готово было идти навстречу планам Джорджа, отдав этап на известном спидвее «Phoenix International Raceway» в календарь Лиги.
Каждому известно также разительное отличие гонок сток-каров и оупенвилс-серий в США. Создатель и организатор империи НАСКАР Билл Франс и его сын, Бил Франс мл., твёрдой рукой управляют сериями, в то время как оупенвилс-серии разделены на многочисленные части: слишком много «формул», слишком много санкционирующих организаций, слишком много различных взглядов и традиций. Тони Джордж очевидно захотел собрать всё это воедино под своим руководством.
Помимо поддержки в некоторых американских гоночных кругах, не обошлось и без Берни Экклстоуна и Макса Мосли за кулисами этой драмы ИндиКара. Экклстоун и Мосли давно имели планы заполучить контроль над ИндиКаром, или же при неудачной попытке, разрушить его. Ведь популярность ИндиКара, особенно после перехода Найджела Мэнселла в 1993 году, начала серьёзно угрожать популярности в мире любимого детища ФИА – Формулы 1. Тони Джордж неоднократно встречался с Экклстоуном и Мосли ещё в те времена. Как знать, не разделили ли они на этих встречах «сферы влияния» (финансовые рынки, трассы, спонсоров и гонщиков)? Но факт налицо – Берни заполучил своего человека в США для дальнейших действий.
Период 1995-начала 1996 годов ознаменовался бесконечными баталиями противоборствующих сторон в прессе и ТВ. Общая их суть сводилась к тому, что никто на словах не хотел причинить вред гонкам, каждый доказывал, что его точка зрения правильная, а некоторые, как Бобби Рейхал, предлагали разные планы урегулирования конфликта. Необходимо привести наиболее характерные высказывания и позиции сторон в это время, так как это будет наиболее объективно.
Но в первую очередь, сложившуюся ситуацию наиболее ёмко и точно характеризует фраза исполнительного директора ИРЛ Джека Лонга: «Это Америка, и в этой стране мы всегда имеем право сказать: «Я думаю, что мы имеем план лучше, и будем делать то, что мы хотим». В принципе, если быть абсолютно последовательным и принципиальным, этой фразой можно полностью оправдать раскольные действия Тони Джорджа.
Тони Джордж: «Я думаю, с точки зрения команд, или их спонсоров, или гонщиков важно не то, как называется серия, а важно иметь хорошие качественные этапы на соответствующих рынках, где может быть достигнута хорошая отдача. Понятно, что спорт стал смесью бизнеса, «чистого» спорта и развлекательного мероприятия. Я не думаю, что никто не захочет участвовать в первом этапе новой серии только из-за противоположных позиций. Этап в Disney World нужен и владельцам команд, и спонсорам».
Бобби Рейхал после официального объявления первого этапа новой серии ИРЛ: «Я настоятельно рекомендую постараться сделать всё возможное, что есть в наших силах, чтобы свести 2 противоборствующие группы вместе и прекратить весь этот нонсенс. Я не думаю, что это объявление поможет этому. Мы могли бы участвовать в гонках ИРЛ, но наши спонсоры нас не поймут, ведь контракты на гонки в CART подписаны и оплачены на следующие 5 лет. Наша серия чувствует себя вполне здорово. Мы должны прийти к консенсусу в плане правил – ведь переход к 2.2-литровому двигателю и новым шасси не сократит расходы, а напротив, даст противоположный эффект».
Эндрю Крейг: «Позвольте мне быть предельно откровенным. Наш главный сценарий развития событий – мы достигаем соглашения с Индианаполис Мотор Спидвей и собираем всех снова в одну серию. Мы продолжаем работу, имея это за главную цель. Но если мы не достигнем договорённости, неужели вы думаете, что CART пойдёт заниматься чем-то другим? Нет, мы продолжим проводить соревнования в нашей серии, охватывать те рынки, которые у нас есть, и завоёвывать новые, и делать серию ещё сильнее».
Крейг продолжает и говорит прямо-таки пророческую фразу с позиций сегодняшнего дня: «Но если у нас не получится по отдельности, мы всегда сможем сесть за стол и обсудить будущее нашего спорта в любой момент. Я знаю, что Тони очень хочет видеть этот спорт очень успешным, и вероятно, он больше всех нас заинтересован в том, чтобы ИндиКар развивался и стал ещё популярней и сильнее. И, если честно, я предпочёл бы видеть Тони в качестве партнёра, а не противника».
Тони Джордж: «Мы анонсировали планы создания Лиги год назад. Нашей целью не является соперничество с ИндиКар, мы лишь хотим возвратить ИндиКар к новым американским рынкам на традиционных овальных трассах. Мы также не отвергаем сотрудничество с ИндиКар, и приглашаем всех заинтересованных в процветании этих гонок к сотрудничеству. Я думаю, мы не будем бороться друг против друга путём проведения одновременных этапов в графике гонок. Быть может, мы имеем принципиальные различия по некоторым пунктам, в частности интернациональности соревнований, но это не значит, что мы не являемся друзьями, и не имеем никаких персональных, социальных и деловых связей между собой».
Эндрю Крейг: «Так много дней в календаре, и я думаю, что позиция Тони конструктивна, но придерживаюсь мнения, что должна быть унификация этих гонок, а не сосуществование. Я думаю, что 1995 год решающий для ИндиКара, причём не важно, есть ли Лига ИРЛ, или её нет. Нашей целью будет доказать, что мы действительно начали выходить на новый уровень спорта, мировой. И наша серия базируется в США, и здесь есть место только для одной серии. Также мы не будем менять свод техническим правил ИндиКара только для того, чтобы участвовать в ИНДИ-500».
До принятия правила 25/8 квалификации к ИНДИ-500 обе стороны, можно сказать, вели себя очень вежливо:
Тони Джордж: «Если они хотят участвовать в ИНДИ-500, они должны будут это делать по техническим правилам ИРЛ, вот и всё».
Эндрю Крейг: «Мы никогда не станем бойкотировать ИНДИ-500. Слова «бойкот» нет в словаре ИндиКара».
Какое принципиальное различие в гоночной философии ИРЛ и ИндиКара?
Эндрю Крейг: «Я думаю, что всё, в конце концов, сводиться к управляющему началу и контролю над соревнованиями. ИМС и Тони Джордж полагают, что спорт не должен контролироваться гоночными командами. Тони всегда был очень последовательным в этом плане. Мы же гордимся тем, что на протяжении уже 15 лет наш спорт управляется самими участниками-командами. Также в прошлом много было успешных гоночных серий, которые не зависели от одной гонки, пусть даже это и ИНДИ-500. Это не то, что мы хотим».
Джек Лонг: «Мы не видим никакого дальнейшего развития ИндиКара под управлением CART. Образование нашей Лиги – это не моральные разногласия, а деловая необходимость. Мы не видим дальнейшего успеха серии, которая на 2/3 состоит из роудкорсов и стриткорсов, которая всё больше напоминает Формулу 1. Овальные треки должны быть доминирующими, а серия должна базироваться вокруг ИНДИ-500. Пусть это займёт у нас 5-6 лет, но мы доведём число овальных треков до 10-12».
Можно привести и более радикальные взгляды. Как и все радикальные взгляды, они не совсем точно отображают положение дел, так как источник их – эмоции людей, но доля правды в них есть. Главный спортивный редактор «The Boston Herald» Майкл Джи писал тогда: «Что я могу ещё сказать? Любой спорт, который разделяется на две части, автоматически гробит себя, теряя болельщиков, спонсоров и финансовые рынки. Это неоспоримый факт».
Майкл Джи продолжает: «Почему НАСКАР такой популярный? Да потому, что он как родной, домашний для обычных болельщиков. Другая причина популярности менее приятна – это «детская» спортивная американская ксенофобия. Наша нация придерживается простого правила – если мы не можем доминировать в каком-то виде спорта, мы не будем смотреть его. ИндиКар – гражданин мира, НАСКАР – только для потребления в Америке. Посмотрите например на вчерашнюю победу – бразилец Рибейро за рулём японской «Хонда» владельца команды Стива Хорна из Новой Зеландии. ИРЛ – это классическая американская история из серии «изоляционизм против интернационализма».
Июль 1995 года можно считать началом «активных боевых действий». Ведь если раньше стороны разменивались любезностями и пытались найти выход из сложившийся ситуации, то после принятия Тони Джорджем правила 25/8, согласно которому 25 мест на ИНДИ-500 будет зарезервировано для регулярных участников IRL, ситуация резко изменилась. Этот ход Джорджа был вполне объяснимым. Видя, что никакие приглашения и уговоры не действуют на команды CART, он вводит это правило в надежде на то, что притягательность легендарной ИНДИ-500 окажется сильнее, и часть сильных команд перейдёт в его Лигу. «Поскольку гонка ИНДИ-500 входит в календарь нашей серии IRL, мы вправе требовать, чтобы участники нашей Лиги были в ней представлены» – так объяснил Джордж своё решение прессе. Но Джордж тем самым нарушил историческое правило 1915 года, согласно которому на старт гонки ИНДИ-500 допускается 33 быстрейших машины. Также Джордж не принял предложение CART об общем техническом регламенте для обеих серий.

[Nerve]

Теперь Бобби Рейхал выступил резко: «Теперь моя реакция на то, что происходит в последнее время, очень проста: – Где были все эти люди в начале 1980-ых годов, когда CART начал утверждаться и строиться? Теперь, видя успехи CART и ИндиКар, они хотят примазаться к ним, и более того, вытеснить нас с наших мест. Я верю в честные и открытые соревнования, в какой бы серии они бы не происходили. Каждый должен иметь шанс прийти и выступить в открытой квалификации. У меня нет никакого интереса соревноваться в серии с таким руководством. Мне интересно соревноваться с сильнейшими гонщиками, откуда бы они ни были – с Бразилии, с Аргентины, Германии. Или каждый имеет шанс пройти квалификацию, или же этого шанса нет ни у кого. Также очень сильно меня задело то, что Джордж не хочет принимать единый технический регламент. Столько усилий последних лет по безопасности гонок пойдёт впустую? Опять будут травмы? Столько усилий и средств потрачено для того, чтобы сделать ИндиКар таким, как он есть сейчас, и это всё впустую? Не будет у нас ИНДИ-500? Хорошо, пусть так, горько говорить, но традиции приходят и уходят. Посмотрите на сегодняшний Ле Ман, например – это тень прошлого. Люди будут приходить в первую очередь смотреть на соревнования сильнейших гонщиков, а не на трассу».

Болельщики: «Тони Джордж может делать всё, что хочет, со своим Спидвеем. Если вы думаете, что ИРЛ имеет право диктовать гоночные условия, базируясь на репутации великой гонки ИНДИ-500, вы разрушите эту великую мировую гонку».

Видя такие действия Тони Джорджа, CART наносит ответный удар. В сентябре 1995 года, принимая во внимание правило 25/8 и рассматривая ИРЛ как конкурирующую серию, большинство команд CART отказалось участвовать в IRL, и в знак протеста объявили о проведении гонки USA-500 на спидвее в Мичигане (Michigan International Speedway), в противовес гонке ИНДИ-500 1996 года. Призовой фонд этой гонки должен был составлять 1 миллион долларов, и сама эта гонка была новой версией знаменитого Кубка Вандербильта (Vanderbilt Cup).

Тони Джордж: «Они должны сами решить, что для них важнее. Если это их окончательное решение, так тому и быть. Это полное их право делать то, что они считают нужным. Мы были здесь на протяжении 80-ти лет, и проведём нашу гонку как обычно в конце мая. Мы стараемся развить нашу серию вокруг нашей гонки. Это наш выбор».

Эндрю Крейг: «CART не делал никакого официального заявления по этому поводу. Наши гонщики и команды хотели бы принять участие в ИНДИ-500. Однако новое квалификационное правило делает это невозможным для наших команд. Мы рассматриваем это ограничение в 8 мест как барьер открытым соревнованиям в ИНДИ-500. Эта гонка должна быть открытой для каждого, и лишь сильнейшие должны выходить на старт».

Политический момент этого решения совета директоров CART состоял в том, что гонка USA-500 должна была состояться в тот же день, что и ИНДИ-500 – 26 мая 1996 года. Таким образом, те команды CART, которые хотели принять участие в ИНДИ-500, не могли этого сделать и были поставлены перед строгим выбором. Ведь традиции, чтобы там не говорили руководители, это великая вещь! Даже если IRL не могла отвоевать у CART спонсоров, не могла даже конкурировать с CART в плане привлечения гонщиков, была только одна вещь, которая сводила с ума руководителей команд и гонщиков CART – это этап в Индианаполисе, знаменитая гонка ИНДИ-500, пусть даже и немного потерявшая свою былую популярность. Каждый из гонщиков мечтал оставить своё имя на кубке ИНДИ Борг-Уорнере. И вот с 1996 года по 2000 год гонщиков CART (в то время сильнейших по составу в оупенвилс) не было в Индианаполисе. Фактически, руководство CART поставило негласный запрет на участие в гонке ИНДИ-500, который был снят лишь в 2000 году.

Но до мая стороны всё ещё делали какие-то попытки договориться. Но по меткому выражению Джона Циммерманна, это было в стиле: «Ни одна сторона не была готова, или даже способна, отступить с тех позиций, которые каждая оценивала как морально-корректную позицию по-своему».

Тони Джордж: «Мы по-прежнему приглашаем всех посетить 80-ый этап ИНДИ-500 в День Памяти. Мы ожидаем увидеть полное стартовое поле из 33 машин. Все команды и гонщики, которые участвовали в прошлом, могут присоединиться к нам, а также и к другим этапам нашей Лиги. Мы ничего не делаем вне плоскости обычного ведения дел. Мы всегда устанавливаем правила и процедуры гонок, и это тот процесс, который мы сегодня наблюдаем. Каждый, кто раньше участвовал в ИНДИ-500, может снова участвовать, на основе утверждённых правил».

Эндрю Крейг: «Мы не имеем никаких предубеждений против любого этапа. Это свободная страна, и люди могут делать то, что они хотят делать. Если Тони хочет иметь свою собственную серию – это его дело, хорошо, пусть имеет. Наш протест только в одном, и связан он с ограничением на участие в ИНДИ-500, что делает спорт нечестным и закрытым. Сейчас мы должны чётко сказать – мы рассматриваем ИРЛ как конкурирующую серию. Если кто-то хочет принять в ней участие – хорошо, это его полное право. Но каждый из нас, кто захочет принять участие в ИРЛ, не может оставаться более членом совета CART. Теперь делами управляет уже бизнес. Но если команда из ИРЛ захочет принять участие в нашем чемпионате – пожалуйста, мы не ограничиваем никого, но всё должно соответствовать согласно нашим гоночным и техническим правилам».

Кэрри Агаджанян: «USAC только что опубликовало свод правил на 1996 год, где включены и технические правила IRL. Эти правила остались такими же, какими они были для ИНДИ-500 1995 года. Снижение затрат и новый технический регламент, касающийся двигателей и шасси, планируется в 1997 году. Мы снизим затраты на двигатели и шасси. Также мы не рассматриваем серию ИРЛ как закрытую серию для американских гонщиков. Серия открыта для любых гонщиков. Но мы отдаём преимущество молодым американским талантам».

Джэк Лонг: «Мы не единственные, кто создали этот конфликт. Это не мы запланировали конкурирующую гонку в один и тот же день. Не только мы создаём проблемы. Пусть люди сами делают свой выбор. ИНДИ-500 делает звёзд. Эти звёзды не делают ИНДИ-500».

Эндрю Крейг: «У нас нет никаких сомнений в правоте нашей позиции. Мы являемся интернациональной гоночной серией высшего уровня, базирующейся в Северной Америке, и аккумулирующей всё лучшее со всего мира. Но наш дом – это Северная Америка. Для нас также важны гонки в Южной Америке, Австралии, Японии и Европе. Над этим направлением мы будем работать. Но гонки в Японии и Европе вы увидите только на овалах. Это часть нашего соглашения с ФИА. Серия намерена развиваться дальше, а быстрая война с IRL будет лишь одной из сторон программы работы на будущее».

27 января 1996 года состоялся первый этап новой серии «Indy Racing League» (IRL) – гонка «Indy 200 at Walt Disney World» в Орландо чемпионата «1996 Indy Racing League Championship».

Какие же были составы команд на первую гонку ИРЛ в Орландо в январе 1996 года? Безусловно, главной была команда гоночной легенды Эй Джей Фойта «AJ Foyt Enterprises». Первоначально за неё должен был выступать восходящая звезда Тони Стюарт, но он выступил в команде «Quaker State/Glidden». Гонщиками Фойта были Майк Грофф, Скотт Шарп и Дейви Хамильтон. Второй по значимости была команда Джона Менарда и гонщики Скотт Брайтон и Эдди Чивер. Также выступили Ари Льюендайк, Роберто Герреро, Элисео Салазар, Микеле Альборето, Бадди Лазье. Победу одержал Баз Колкинс. Больше никаких громких имён не было.

И только после этого хода Тони Джорджа, после этой инаугурационной гонки ИРЛ озвучили своё мнение на происходящее авторитетные и уважаемые люди, создатели CART: Джим Холл, Роджер Пенске, Пат Патрик и Дэн Герни. Общая суть заявлений сводилась к тому, что ИндиКар больше не хочет иметь никаких дел с Тони Джорджем или с USAC.

Джим Холл: «Когда CART был организован в 1979 году, это произошло потому, что наш спорт находился в плачевной ситуации. Не было спонсоров, не было ТВ-освещения, кроме Индианаполиса, было всего лишь 9 трасс. Мы проделали огромную маркетинговую работу, расширили географию этапов. Я гонялся тогда, и хочу сказать, что USAC не выказывал никакого интереса к серии, всё крутилось вокруг ИНДИ-500. Мы переломили такое положение вещей, и построили хорошую серию. Я не хочу возвращаться в прошлое, и опять наблюдать те же вещи. Если ИРЛ хочет соревноваться с нами, хорошо, мы готовы к этому».

Роджер Пенске: «Нашей задачей на сезон 1996 года будет остаться вместе, и развивать дальше нашу мировую серию. Путь с ИРЛ – это путь назад. Мы не хотим подставить наших спонсоров, поскольку они собрали нас вместе для определённых задач, и вместе мы выдаём прекрасные результаты и будем дальше развивать нашу серию».

Пат Патрик: «Вспоминая бизнес-план по развитию ИндиКара Тони Джорджа, который он озвучил несколько лет назад на совете директоров, я хочу сказать, что никогда не видел более непрофессионального плана. ИМС не должен контролировать всю серию».

Дэн Герни: «Причина того, что для меня CART на первом месте проста: ИМС хотел контролировать ИндиКар, но не хотел сделать его современным и успешным спортом. Он ограничивал серию лишь одной гонкой ИНДИ-500, что неразумно. Руководство Эндрю Крейга более приемлемо для нас».

Деррик Уолкер: « Я выставлю машину в ИНДИ-500 этого года с Робби Гордоном, но также выставлю и другую машину на USA-500 и все остальные этапы ИндиКара. Я прихожу к выводу, что между CART и IRL существуют действительно серьёзные разногласия, неразрешимые на данном этапе».

И вот 26 мая 1996 года одновременно состоялись гонки ИНДИ-500 и USA-500. Ни одна из сторон не пошла на серьёзные уступки. Пути назад уже не было. С этого момента пути серий разошлись, и, наблюдая с позиции сегодняшнего дня, очевидно, уже навсегда.

[Nerve]

Часть 3. Без комментариев. (1996 – май 2000)
Итак, гонки ИНДИ-500 и USA-500 были проведены в один день. На стартовое поле из 33 машин на ИНДИ-500 1996 года впервые претендовало всего 34 машины. Впервые можно было наблюдать пустые трибуны Индианаполиса в гоночный уик-энд. Болельщики были злые, раздражённые и апатичные. В послегоночных обозрениях задавался вопрос: «Почему в мире, где национальная и интернациональная экспансия – краеугольный камень успешного бизнеса, Спидвей сознательно ограничивает своё присутствие на чётко обозначенной географической территории?». Упали телевизионные рейтинги. В 1995 году рейтинг ИНДИ-500 был 8.4, а в 1996 году – уже 6.6. Гонка же USA-500 дала рейтинг всего 2.8. Следует отметить, что началось падение рейтингов этапов CART по сравнению с прошлым годом. Экспресс НАСКАР начал набирать полный ход. Если рейтинг Дайтона-500 1995 года был 7.8 и ниже, чем ИНДИ-500 того же года, то уже в 1996 году рейтинг Дайтона-500 стал 9.2, а рейтинг этапов НАСКАР стал больше приблизительно в 2.5 раза этапов ИндиКара. Интересно отметить позицию НАСКАР в этом моменте: «Мы никогда не соревнуемся по популярности с аналогичными автоспортивными санкционирующими организациями. Мы соревнуемся с другими брэндами – с Walt Disney, The Warner Brothers, NBA, NFL, NHL. Мы гарантируем, что никто в НАСКАР не повинен в той ситуации, что сложилась с популярностью ИндиКара». Но следует отметить, что и IRL, и CART прекрасно понимали роль телевидения. Одним из шагов Лиги была направленность на активную работу с телевидением. Билл Дональдсон: «Одной из наших задач является достигнуть такой же популярности, как НАСКАР. Но мы понимаем, что чем скорее мы предоставим наш новый конкурентоспособный продукт, тем лучше будут рейтинги на ТВ».

Первый чемпионат IRL и чемпионатом назвать-то сложно. Длился он с января по июнь 1996 года и состоял из трёх этапов: Орландо, Финикс, Индианаполис. Но целью его было просто показать CART – «Мы ездим, следовательно, мы существуем». Но как ездим? Первый чемпионат прошёл на старых индикаровских болидах. Недостаток средств у новых команд на квалифицированных специалистов по обслуживанию техники, сама старая техника и даже использование бывших в употреблении шин стали причиной многочисленных аварий и травматизма. Поэтому первой и наиважнейшей задачей для Тони Джорджа стал поиск мотористов и производителей шасси для Лиги, выгодных с финансовой точки зрения. И уже в августе 1996 года было наконец-то официально объявлено о новом техническом регламенте для IRL: 4-литровые атмосферные 8-цилиндровые V8 моторы и шасси, отличные от болидов команд CART, и более дешёвые. Этот регламент планировался до 2000 года. С этого момента болиды CART и IRL стали несовместимы, и никак не могли при желании команд быть выставлены для гонок в другой серии.

Этот шаг Лиги вызвал недоумения у знающих людей. Общеизвестно, и история автоспорта это постоянно доказывает, что образование новой гоночной формулы с разработкой новых моторов (или переход на новые двигатели) стоит очень дорого. Также общеизвестно, что любые изменения в технических правилах для шасси тоже стоят больших денег для команд и поставщиков. Также производители были недовольны «социалистической» системой контроля над ценами на их будущую вероятную продукцию и намерениями вмешательства Лиги в разработку и распределение продукции между командами. Но эти позиции Тони Джорджа были вполне объяснимы. Ведь только крупные команды Эй Джей Фойта и Джона Менарда могли сами полностью оплачивать своё участие в IRL, а остальные получали финансовые дотации в рамках программы помощи.

Поставщики 2.65-литровых V8 турбодвигателей для команд CART Ford, Mercedes-Benz, Honda, Toyota сразу заявили о том, что для разработки новых двигателей в предложенные сроки у них нет лишних средств, экономической выгоды они для себя не видят, и контракт с CART их вполне устраивает.

Ford: «Мы думаем, что двум таким разным программам нет места в нашем плане. Мы всегда придерживались одного свода правил для гоночного двигателя. Мы имеем 2.65-литровый турбодвигатель и для развития ещё и 4-литрового атмосферного мотора потребуется дополнительно 6-10 млн. $. Эти вложенные деньги не окупятся при цене двигателя в 75 тыс. $, даже если вы продадите 100 моторов. Этот мотор будет низко-технологичным, что тоже нас не устраивает. Важным также является пункт про лизинг. Наш лизинг в CART – это путь защиты наших уникальных технологий. В IRL такого не будет, так как двигатель будет собственностью команды, а это нас не устраивает».

Honda: «Мы просто не имеем 4-литрового атмосферного двигателя, и не собираемся его разрабатывать».

Mercedes-Benz: «Для нас не проблема построить такой двигатель для IRL. Но мы не хотим этого делать по экономическим и маркетинговым причинам».

Кэрри Агаджанян: «Мы не против лизинга двигателей. Мы выступаем против отказа компаний продавать двигатели командам. Наше условие только одно – поставщики должны поставлять двигатели ценою 75 тыс. $».

У Лиги оставалась надежда на General Motors с его четырёхкамерным V8 4.0-литровым мотором Oldsmobile Aurora, который успешно провёл гонки в IMSA в 1995 году. И GM с радостью включился в программу по постройке двигателей: «IRL – это прекрасный шанс проявить компанию в автоспортивном соревновании». Также Лига привлекла ещё одного производителя из IMSA GT – компанию Nissan. «Это шанс увеличить нашу известность для широкой публики, поскольку каждый в Америке знает, что такое ИНДИ-500».

[Nerve]

Правила для шасси были объявлены раньше, 2 апреля 1996 года. Они включали в себя 3 важных пункта: снижение цены (220 тыс. $), увеличение безопасности и обеспечение равенства участников соревнований. Разработчики шасси Penske, Lola, Reynard, Eagle также сказали, что им нет интереса разрабатывать машины для Лиги. Здесь у Лиги оставалась надежда на итальянскую фирму Dallara и английскую G Force Engeneering, а также на Riley & Scott. За счёт чего Лига собиралась уменьшить затраты? В основном за счёт двигателей (ориентировочная цена 75 тыс. $) и коробки передач, которая должна была стать продольной 6-ступенчатой фирмы Emco. Задняя часть шасси должна была стать шире и выше, освободив место для большего двигателя и для обеспечения безопасности гонщика в кокпите. Проводилась также серьёзная работа по обеспечению безопасности гонок. Двойные страховочные тросы для колёс, система защиты гонщика HANS, новые материалы в качестве защитных барьеров на треках – это заслуга IRL.

Таким образом, Тони Джорджу более-менее удалось выполнить задачу по материальному обеспечению новой серии. Другой вопрос, стоило ли это дешёво, как объявлялось? Многие отмечали, что IRL ставит очень рискованный финансовый эксперимент.

Критики также высмеивали тезис Лиги и USAC про заботу о молодых американских гонщиках. За последние 30 лет именно SCCA, а затем и ИндиКар организовали гоночные серии Indy Lights, Toyota Atlantic и Formula Ford, которые стали отличной последующей гоночной школой для молодых американских дарований, в то время как USAC управляла лишь гонками миджетов и спринт-каров. USAC не осталась в стороне и разразилась пространными заявлениями.

Кэрри Агаджанян: «Какое принципиальное различие в гоночной философии IRL и CART? Все гонщики, которые приходили в Индианаполис – Парнелли Джонс, Фойт, Резерфорд, Джонкок, Андретти, – все они выросли на шорт-треках, гоняясь по всей территории США. Они все пришли на ИНДИ-500 и привели с собой своих болельщиков, механиков, своих владельцев машин и спонсоров. В начале 80-ых годов всё начало меняться: люди, которые составляли группу, отдающую предпочтение роудкорсам, взяли вверх и стали организацией, которая стала диктовать свои условия на то, какой тип гонщика должен гоняться в ИндиКаре. Есть и много других различий. Это и увеличивающиеся затраты ИндиКара, направленность на роудкорсы и стриткорсы, интернационализация CART. Спидвей всегда приглашал участвовать иностранных гонщиков, но не путём исключения американских гонщиков из соревнований. Я понимаю позицию Тони Джорджа «Я всегда имею право сам решать, какого вида шоу я хочу видеть на своём треке » Есть много талантливых наших ребят, в том числе и из гонок миджетов и спринт-каров. Это Билли Боут, Тони Стюарт, а также Джонни о’Коннелл и Пол Дюрант. Нужно дать им шанс проявить себя».

Джек Лонг: «Ирония заключается в том, что, вероятно, вы бы не увидели 70 % этих новых команд и гонщиков на «Gasoline Alley» в этом (1996) году, если бы команды CART приехали в Орландо. Эти наши новые команды никогда бы не купили технику, не старались бы искать новых молодых гонщиков. Они бы не поверили, что мы действительно хотим изменить структуру, стиль и стоимость нашего спорта. CART может игнорировать нас, но этим самым он лишь ускоряет наш рост и решает наши проблемы».

На словах всё было красиво, а на деле оказалось не совсем так. Треть пелетона составляли некоренные американцы, а новичков было немного, в основном в гонках участвовали старые гонщики (Эдди Чивер, Денни Салливан и другие), которые по возрасту уже не подходили командам CART. Не обошлось и без проявлений фаворитизма к одним участникам и подавления других. Примечательна в этом плане история молодого калифорнийца Риччи Хирна и его владельца команды Джона Делла Пенна. Закончив первый чемпионат на четвёртом месте и придя в ИНДИ-500 третьим, Хирн не получил титул «новичок года», который заработал Стюарт с его восьмым местом в чемпионате. Делла Пенну в прессе часто критиковали его же соратники по новому чемпионату, и вели против него интриги. «Они делают те же самые вещи, за которые сами же критиковали CART».

Безусловно, Тони Джордж пробовал и дальше перетянуть на свою сторону гонщиков и команды CART. Но сильные команды и слышать об этом не хотели, а хорошие гонщики не спешили менять серию. Миграция некоторых команд из CART была, благодаря меньшим финансовым затратам в Лиге, а гонщики шли туда только в том случае, когда их карьера в CART не сложилась. Единственным громким приобретением Джорджа стал Эл Анзер мл., но это был уже не тот гонщик, что раньше.

Таким образом, этот пункт своей программы Тони Джордж не выполнил.

Получив материальную базу, Тони Джордж занялся расширением этапов своей серии, и в этом пункте своих тезисов достиг успеха. Если первый чемпионат проводился всего лишь на трёх! овалах, то уже второй чемпионат 1996-1997 годов состоял из 10 этапов на 8 треках. Календарь IRL стабилизировался, и география треков в США также существенно расширилась. Немаловажную поддержку в этом Тони Джорджу оказала организация ISC (International Speedway Corporation), ведь для владельцев треков главной задачей является получение прибыли со своих спидвеев, и простой их в отсутствие гонок НАСКАР финансово невыгоден.

Немаловажные победы были одержаны Лигой и на внешнем фронте. В декабре 1996 года, после долгих судебных разбирательств, CART согласился убрать марку «IndyCar», а по договорённости Лига и IMS не могли использовать это название до 31 декабря 2002 года. Чемпионат CART 1996 года всё ещё назывался «1996 PPG Indy Car World Series», но на следующий год поменялся и титульный спонсор (им стало агентство по транспортировке грузов FedEx), и название чемпионата – «1997 CART FedEx Champ Car World Series». Машины CART были официально переименованы в «чампкары», как они оригинально и назывались в 1970-ых годах, когда был основан CART. Более того, в июле 1997 года IRL удалось избавиться от санкционирующего контроля USAC, воспользовавшись ошибкой в определении засечек времени во время гонки на спидвее в Техасе. Теперь Тони Джордж окончательно стал сам себе хозяин и полностью руководил IRL.

Каким же был курс CART после раскола?

Эндрю Крейг: «ИндиКар зависит на 95 % от своих доходных статей, и в конечном итоге – от спонсоров. Забудьте о своём кошельке. Толстый кошелёк это хорошо для спорта, но если людям не будет нравиться наш спорт, спонсоры просто не придут к нам. Многие сейчас говорят о высоких затратах в ИндиКаре. Хочу отметить, что контроль над затратами – это наш главный приоритет и это закреплено правилами в части, что касается технологий».
«Как мы можем привлечь спонсоров к долговременному сотрудничеству? Во-первых, главной целью ИндиКара является телевидение. Мы охватываем уже 198 стран, и собираемся дальше расширять нашу телеаудиторию. Во-вторых, наши гонки будут направлены на нужные нам рынки – в этом году в Бразилию, в дальнейшем – в Японию и в Европу. ИндиКар стремится к тому, чтобы стать интернациональным. Но мы были, и будем в дальнейшем североамериканской серией. Это наибольший мировой рынок, и здесь мы хотим быть. Мы видим себя и хотим остаться американским продуктом, который экспортируется и приносит деньги назад домой».

И CART в эти годы чётко шёл к поставленным задачам. Без преувеличения можно сказать, что CART образца 1995-2001 годов был эталоном наилучшей гоночной серии. Полные трибуны, мировая экспансия (новые этапы в Бразилии, Японии, Англии и Германии) и популярность, борьба «колесо-в-колесо», розыгрыш чемпионского звания до последних этапов среди многочисленного числа претендентов, разнообразие гоночных трасс всех типов, прекрасные гонщики, мощная техника и звание «самых быстрых гонок планеты». Всё это общеизвестно, и останавливаться подробнее на этом нет смысла.

Гораздо интересней разобрать причины, из-за которых начался полный упадок CART в последующие годы. Внутренние конфликты начинали вызревать в здоровом на вид организме CART именно во второй половине 1990-ых годов.

Первая, и самая главная причина – финансовая зависимость от спонсоров (95 % по оценке Эндрю Крейга). Вспомним, что говорили Рейхал и Пенске в 1995 году – «у нас есть утверждённые контракты со спонсорами на ближайшие 5-7 лет, и мы их должны выполнять». И вот закончились сроки этих контрактов. Спонсоры, наблюдая все эти годы ориентацию CART на международный рынок, не были заинтересованы в рекламе своей продукции за пределами США. И уже в те годы перенацеливали свои программы на IRL. Более того, в США один табачный производитель может рекламировать свою продукцию только в одной гоночной серии на территории США. Именно приказ Malboro стал главной причиной ухода команды Роджера Пенске из CART в конце 2001 года. С маркетинговой точки зрения одна только гонка ИНДИ-500 принесёт больше дохода, чем весь чемпионат CART. Также шёл постоянный процесс сокращения числа гонщиков-американцев в серии, что также не нравилось спонсорам. На практике не получилось у CART следовать словам Эндрю Крейга: «Мы видим себя и хотим остаться американским продуктом, который экспортируется и приносит деньги назад домой».

Вторая причина – организационная. К упадку CART привёл его способ управления. Как уже указывает само название «Чемпионат американских гоночных команд» (Championship Auto Racing Teams), каждый имел право голоса, и у каждого было своё особое мнение и интересы. А если сказать точнее, эти интересы диктовались командам опять-таки спонсорами. По регламенту выставлялся 1 представитель на одну машину в Совет Директоров (Franchise Board). Но эта практика, которая в прошлом только давала силу и власть для CART, теперь стала одной из причин приближающегося кризиса. Разногласия в курсе, которым должен следовать CART (Чип Ганасси, например, был противником заграничной экспансии), разные интересы команд – всё это было плохо для серии. Хорошо по этому поводу высказался Эй Джей Фойт: «Один владелец хочет одного, другой – абсолютно противоположного, и всё идёт к распаду. Поэтому НАСКАР такой сильный. Билл Франс принимает решения сам».

Третья причина – техническая. Перед CART в конце 1990-ых годов появились две взаимосвязанных дилеммы: аэродинамическая и моторная. Суть их сводилась к тому, что чампкары развивали слишком большую скорость на малых и средних овалах благодаря большой мощности двигателя, а попытки их замедлить с помощью аэродинамического устройства Хэндфорда второго типа привело к увеличению турбулентности и уменьшению количества обгонов. В то же время мощности двигателей было как раз достаточно для хороших гонок на роудкорсах и стриткорсах. Гонщики даже говорили, что не помешало бы ещё добавить лошадиных сил для гонок на таких типах трасс.

Что же наблюдалось в CART? Устройство Хэндфорда (первый тип для суперспидвеев) – поперечная пластина, которая ставится на заднюю кромку заднего антикрыла с целью увеличить лобовое сопротивление и понизить максимальную скорость (эффект парашюта). Побочное действие – увеличение зоны разрежения воздуха позади машины, создание хорошего драфтинга, и при наличии 2-3 гоночных траекторий на треке даёт прекрасные возможности для обгона слипстримом. Оно было введено в 1998 году. CART хотел внедрить это устройство и на малых и средних спидвеях типа Миллуоки, и дало задание аэродинамикам. Хэндфорд разработал второй тип устройства, и оно работало, но обгонов не было. Команды дали ему регламент, он всё сделал правильно, но затем команды даже его не испытали в трафике. А там оно не работало, так как гоночная траектория на таких треках практически одна, и поскольку это устройство давало слишком большую турбулентность, догоняющая машина просто не могла пойти на обгон. Были также предложения увеличить прижимную силу за счёт граунд-эффекта, а не внешней аэродинамики, но руководство не очень-то их рассматривало. Предложения по снижению мощности моторов были встречены в штыки производителями, которые пригрозили покинуть серию. Таким образом, это техническая несовместимость стала одной из причин перехода серии полностью на автодромы и временные уличные трассы в будущем.

И, наконец, общая, понятная всем, причина – раскол американских оупенвилс-серий не пошёл на пользу ни CART, ни IRL. И если CART заполнял полные трибуны на автодромах и уличных трассах, и количество болельщиков возрастало, то о прежней посещаемости овальных этапов в 80-100 тыс. зрителей можно было только вспоминать. В IRL ситуация выглядела вообще безнадёжно, если не считать Индианаполис, который собирал 400 тыс. человек. Канзас-Сити, Чикаго, Кентукки собирали малое количество людей (10-20 тыс.), и то только потому, что билет на гонку давал дополнительный шанс получить билет на гонку НАСКАР. Ситуация с телевидением в США также была плохой. Общей количество людей, суммарно смотрящих обе серии, составляло всего лишь 40 % от количества телезрителей ИндиКара в 1995 году. Рейтинги НАСКАР теперь уже были в 3-4 раза выше.

Естественно, руководители серий не могли не видеть, к чему может привести такое состояние дел в будущем, и наметились первые попытки объединения. Осенью 1998 года производители двигателей для CART выдвинули ИМС предложение про общий тип двигателей для обеих серий, с целью дальнейшего их объединения. Лига не пошла на это предложение, и спустя месяц объявила о новой спецификации для двигателей, по-прежнему не разрешая лизинг. Летом 1999 года состоялись первые переговоры между CART и IRL с целью достичь договорённости про объединение двух серий. Но в сентябре этого же года Тони Джордж решил, что IRL и дальше будет независимой и проводить свой чемпионат. Джордж активно действовал: в декабре 1998 года была достигнута договорённость с Берни Экклстоуном о проведении Гран При США в Индианаполисе в 2000 году, а в июне 1999 года была достигнута договорённость о показе этапов Лиги в крупной ТВ сети FOX.

Многие автоспортивные эксперты предрекали неудачу Тони Джорджу. Быть может, он не протянул бы и трёх сезонов, если бы не главное автоспортивное событие года в США – знаменитая гонка ИНДИ-500. Даже несмотря на кризис, она всё равно привлекала болельщиков, а значит и ТВ со спонсорами. Организованная CART гонка USA-500 потерпела неудачу. Ведь ИНДИ-500 – это имя и традиции. Можно с уверенностью сказать, что именно ИНДИ-500 спасла Тони Джорджа от провала. И он это прекрасно понимал, поддерживая статус и традиции этой гонки, следуя своим тезисам. Другое дело, что он сам своими действиями уронил престиж этой гонки ещё больше.

Негласный запрет на участие в IRL и ИНДИ-500 не давал покоя командам CART. Мечта практически любого гонщика – оставить своё имя на Кубке ИНДИ-500 Борг-Уорнере. Спонсоры были явно недовольны такой ситуацией, и надо было принимать волевое решение. Первопроходцем был Чип Ганасси, который в 2000 году решил выставить свою команду на старт гонки. Это было связано с дополнительными финансовыми расходами и освоением материальной части персоналом команды, поскольку регламент IRL предусматривал другие гоночные шасси и двигатели, чем в CART, тем более это надо было делать ради всего одной гонки. Но расходы и работа окупились сторицей. Колумбийский гонщик Хуан Пабло Монтойя, дебютант и чемпион CART 1999 года, выступая первый раз в ИНДИ-500, выиграл гонку для команды Чипа Ганасси. Это победа ещё ценнее тем, что за день до этого Монтойя провёл отложенную гонку CART в Назарете. Для другого гонщика команды, чемпиона CART 1996 года, Джимми Вассера, гонка сложилась не так удачно, как для его товарища по команде. Но общий успех команды не вызывал сомнений.
Это событие стало новой точкой отсчёта в противостоянии CART и IRL. Многое поменялось за эти 5 лет. Лига преодолела самые трудные времена становления, а CART начал утрачивать свои позиции одну за другой.

[Nerve]

Кто заинтересовался, что было далее можно почитать на http://forum.worldracing.info/archiv....php?t-78.html

[prut123]

История и всякие моменты из гонок, это конечно хорошо, но слишком уж много написано, долго и мутерно читать, вы бы лучше по существу, а на историю и тыды можно просто ссылку кинуть

[Mr.Den]

Да, историю зря выложил. Лучше б ссылку кинул. Я лично не асилил всё читать...
Давайте просто обсуждать)
Насчёт инфы...могу лишь одно добавить) Сейчас в наскаре выступает ХП Монтойя. Дополнительный повод для присоединения к поклонникам этой серии)

[Johny_]

угу, Монтя неплохо себя показал с первых же гонок, видно сказывается всетаки мастерство и опыт гонок на овалах. Чота вот только невезет ему в последнее время, в псоледней гонке Coca-Cola 600 попал в завал...обидно

Я, когда Монтя ездил в Ф1 за него болел

[Daess]

Историю ниасилил%)

[Nerve]

Официальный сайт Индикар http://www.indycar.com
Лидеры чемпионата Инди на нынешний момент:
1. Scott Dixon 184
2. Dan Wheldon 183
3. Dario Franchitti 181
4. Helio Castroneves 171
5. Tony Kanaan 151
После 5 этапов. Прошло 4 гонки на овалах и одна городская гонка. За победу в гонке дают 50 очков, 2-е место 40, далее 35- 32 -30-28-26-24 и т. д. Плюс еще кажись за максимальное число кругов лидирования и за поул. Во время гонки на Инди 500 лидеры менялись 28 раз. Победил в итоге Франкитти. Прерывалась на 113 круге то же из-за дождя, после окончания дождя и высыхания трассы была продолжена. Гонка была окончательно остановлена из-за дождя на 166 круге.
Городскую выиграл Кастроневеш, команда Пенске.
ЗЫ Окраска Пенске совпадает с окраской Маков конца 80-х начала 90-х

[Johny_]

а еще в indy ездит сипатичная девушка Даника Патрик. И очень неплохо ездит яб сказал

[Johny_]

Изгнанник из Формулы-1 Хуан-Пабло Монтойя своей жизнью в Америке и NASCAR доволен.
Колумбиец выступал в Формуле-1 с 2001 по 2007 год за команды WilliamsF1 и McLaren-Mercedes. В 2003 году он даже боролся за титул чемпиона мира. Но в середине прошлого сезона Монтойя вступил в конфликт с руководством МакЛарена и был уволен в середине сезона-2007.
После ухода из Больших Призов колумбиец перебрался за океан - в США. И выступает там в свое удовольствие в серии NASCAR NEXTEL Cup за команду Chip Ganassi Racing.
В интервью колумбийской газете "El Tiempo" Монтойя заявил, что никаких сожалений по поводу своего ухода из Больших Призов он не испытывает.
"В NASCAR я чувствую себя в десять раз счастливей, чем когда-либо в Формуле-1. Не так давно я встретился с владельцем Red Bull Дитрихом Матешицем, и тот спросил, не хотел бы я выступать за его команду. Я сказал ему, что он просто с ума сошел - я не соглашусь вернуться в Формулу-1 ни при каких условиях!"

хыхы!! нефиг там делать в Ф1

[Johny_]

Организаторы чемпионата NASCAR объявили: уже в следующем году так называемые Cars of Tomorrow - автомобили будущего - будут использоваться на всех гонках. Изначально планировалось, что это произойдет в 2009-м, а в следующем году CoT поедет только на 26 этапах. Но в NASCAR уверены: машина уже сейчас полностью готова.
В этом году Car of Tomorrow используется на отдельных этапах. Дебют состоялся 25 марта в Бристоле.
Автомобиль будущего - это новая философия NASCAR, и, отчасти, возвращение к истокам: машины должны снова хотя бы отдаленно походить на серийные. Кроме того, Car of Tomorrow позволит уйти от практики постройки специальных автомобилей под конкретные треки - это уже ради экономии.
Что касается технических особенностей, то регламент NASCAR по традиции держится в секрете - его могут видеть лишь участники, но некоторые подробности все же известны. Двигатели прежние (нижневальный бензиновый V8 объемом 5,87 л мощностью около 770 л.с.). Изменения коснулись кузова - он стал выше, шире и длиннее, спереди появился регулируемый сплиттер (на «классических» машинах передний бампер должен быть строго вертикальным), а сзади вместо огромного спойлера появилось антикрыло. Такая конфигурация дает участникам больший диапазон аэродинамических настроек, и должна компенсировать отказ от «специализированных» машин.
Что касается реакции участников, то резко негативных отзывов от команд на Car of Tomorrow пока не было. Хотя, многие пилоты отметили - новые машины управляются хуже старых.

[Johny_]

Команда Panther Racing когда-то была лучшей в IRL. До 2003 года за нее выступал Сэм Хорниш, выигрывал гонку за гонкой и дважды становился чемпионом. После того, как американец перешел в конюшню Penske, для "пантер" настали трудные времена: команда выиграла лишь раз. В 2006-м году даже непонятно было сможет ли она участвовать в гонках - отвернулись почти все спонсоры, денег не хватало.

В этом году положение стало налаживаться: на место ушедших спонсоров пришли новые (Panasonic и Delphi), в компанию к бразильцу Витору Мийре взяли японца Коске Матсуру, которого поддерживает команда из Формулы-1 Super Aguri. "Пантеры" даже нашли деньги на юниорскую программу - японец Хидеки Муто выступает в младшей серии IRL Indy Pro (моноформула - шасси Dallara, мотор Infinity V8 3,5 л, 340 л.с.). И теперь вот совладельцем команды решил стать боксер Джордж Формен.

Формена (на фото - он и Мийра) знают как двукратного чемпиона мира в супер-тяжелом весе, он также стал в 1968 олимпийским чемпионом - человек-легенда. "Очень важное событие для нас, - говорит основатель Panther Джордж Барнс. - У него огромный опыт в спортивном бизнесе, обширные связи - это поможет нам в поиске спонсоров".

Хотя, сам Формен уверяет, что ему просто очень нравятся гонки - и совладельцем команды он стал только поэтому. Никакой погони за выгодой. "Я давно мечтал стал совладельцем какой-нибудь конюшни, - говорит он. - У "пантер" богатая история, они помнят, как выигрывать и вместе мы постараемся вернуться в число победителей".

[Nerve]

Завтра по 7тв прямая трансляция гонки Милуоки 400.
Я в индикар буду болеть за Кстроневеша. Бело-красная машина с рекламой Мальборо, бразилец за рулем, который выигрывает квалификации чаще всех. Прямые ассоциации!

[Nerve]

Итоги квалификации Милуоки 400.
Кастроневеш снова на поуле.. Рядом с ним Скот Диксон - лидер чемпионата. Второй ряд: Канаан и Уэлдон, Третий: Хорниш и Матсуура. Четвертый:Райс и Карпентер. Франкитти - десятый, Марко Андретти - четырнадцатый, Даника Патрик - семнадцатая.

[Mr.Den]

Сообщение от Nerve

Итоги квалификации Милуоки 400.
Кастроневеш снова на поуле.. Рядом с ним Скот Диксон - лидер чемпионата. Второй ряд: Канаан и Уэлдон, Третий: Хорниш и Матсуура. Четвертый:Райс и Карпентер. Франкитти - десятый, Марко Андретти - четырнадцатый, Даника Патрик - семнадцатая.

Честно говоря ни о чём не говорит) Смотреть буду, но чисто из-за обгонов и аварий. А болеть хвати уже... Формулы хватает. Теперь надо просто расслабица и спокойно насладиться зрелищем... А там пусть хотя Вася Папкин на поле будет... не важно

[Johny_]

хыхы, а я буду обзор гонки NASCAR в Довере смотреть. Прикольная трасска

[Nerve]

Сообщение от Johny_

хыхы, а я буду обзор гонки NASCAR в Довере смотреть. Прикольная трасска

Обзор НАСКАР в Довере будет завтра, так как гонку из-за дождя перенесли на понедельник

[Johny_]

Сообщение от Nerve

Обзор НАСКАР в Довере будет завтра, так как гонку из-за дождя перенесли на понедельник

Фак! а я вчера ждал блин до часу ночи
Зато посмотрел обзор Милуоки Индикара. Повеселила Даника как она после финиша зажигала Все таки я думаю она была права.

британец Дэн Уэлдон навлек на себя гнев Даники Патрик, – как раз того пилота, которому (пилотессы, которой?) внимание прессы обеспечено за океаном всегда. Ближе к середине гонки между ними произошел контакт, в результате которого американка заехала в боксы для проверки подвески, потеряла время и финишировала в итоге восьмой. Ну а после финиша она подбежала к Уэлдону на пит-лейне, схватила за шею и долго на повышенных тонах выговаривала претензии. Когда же Дэн отказался признать свою вину, Даника довольно жестко толкнула двумя руками.
Уэлдон попал-таки в заголовки газет. Но не благодаря победе...
Поскольку Уэлдон, как любой нормальный человек, дать сдачи девушке не мог, поведение Патрик было более чем спорным. Причем это произошло с ней уже не в первый раз. Сам англичанин затем на вопросы об инциденте отвечал с усмешкой. Конечно, мол, ее можно понять. Даника – на нервах, ее партнеры выигрывают гонки один за другим, а у нее результатов в этом году все нет. Сама же американка пообещала, что этого контакта на трассе англичанину не забудет. Так что, как говорится, – ждем продолжения. Следующий, седьмой этап серии пройдет на автодроме в Техасе уже через неделю. (с)


я бы озаглавил эту картинку так: "Штож ты, братуха Ден, делаеш?! Нипапанятиям это!"

[Nerve]

Кастроневеша жалко. Такое невезение. Прямо Кими за океаном.

[Johny_]

Экс-пилот Формулы-1 Хуан-Пабло Монтойя провел в серии NASCAR Nextel Cup уже пятнадцать гонок, но привыкнуть к "наскаровским" автомобилям (это прототипы с двигателями V8 5,87л) никак не может. Колумбиец идет первым среди новичков, однако в общем зачете занимает лишь 23-ю строчку - у него только одно попадание в первую пятерку на финише гонки. Дебют по меркам NASCAR бледный - многие гонщики уже к середине первого сезона начинают бороться за победу, а Монтоя чаще попадает в аварии.
Пока колумбиец, который выступает за команду Chip Ganassi Racing, оправдывается - "никто и не обещал, что я сразу начну выигрывать". Впрочем, через несколько дней - 24 июня - у Монтойи может появиться реальный шанс на победу: гонка будет проходит не на овале, а на трассе европейского типа - в Сономе, штат Калифорния. Там Монтойе поможет формульный опыт.
Сам колумбиец осторожничает. "Все ждут от меня победы, но я стараюсь не думать об этом. В NASCAR очень длинные гонки и в них может случиться что угодно. Да, я думаю, мы будем достаточно конкурентоспособны. Будут ли у нас шансы на победу? Наверное, будут".
В этом году колумбиец принимает участие и в младшей серии NASCAR - Busch Series. Там он один раз смог выиграть - как раз на неовальной трассе - в Мехико.


Как Монтойя едет в NASCAR Nextel Cup

Дайтона: 19-й на финише*
Фонтана: 26-й (2 круга от лидера)
Лас-Вегас: 22-й (2 круга от лидера)
Атланта: 5-й
Бристоль: 32-й (7 кругов от лидера)
Мартинсвилль: 16-й
Форт-Уорт: 8-й
Финикс: 33-й (3 круга от лидера)
Талладега: 31-й (5 кругов от лидера)
Ричмонд: 26-й (1 круг от лидера)
Дарлингтон: 23-й (2 круга от лидера)
Шарлотта: 28-й (31 круг от лидера)
Довер: 31-й (5 кругов от лидера)
Поконо: 20-й
Мичиган: 43-й (не финишировал - авария)

* - на старт выходят 43 автомобиля

http://www.asport.ru/news/detail.php?ID=6825

[Mr.Den]

Недавно Монтойя выиграл гонку на трассе, а на прошедших выходных стал вторым на овале. Что тоже впринципе не плохо. Мои поздравления!

[Johny_]

Выйграл на дорожной трассе, в каких он мастер. Второе место в Инди, там где он выиграз уже Indi500 (правда на опенвилах), но всетаки " а ручки то помнят" (с) ))))))))))

Монтя молодец, в первом же сезоне, и сразу такие показатели. Там в TOP 10 попасть уже круто!