NASCAR vs Formula 1 - Страница 6

DAMON · 05.02.2009, 18:06

Johny_, хочется на русском языке,на буржуйском напрягает слегка((

ShuMi · 06.02.2009, 07:53

А что, 7ТВ закрыли?

Denium · 06.02.2009, 07:56

что-то я не пойму про какую вы Дайтону? Монти 2 приехал в этом году в 24 часах Дайтоны

Johny_ · 06.02.2009, 09:40

нет, 7ТВ не закрыли, они видимо не договорились на счет трансляций в России этапов серии.
Про Дайтону 500, первая гонка сезона 2009г.

Denium · 06.02.2009, 12:56

ну можно через инет смореть

Denium · 07.02.2009, 08:40

Обратите внимание, что большинство трансляций анонсируются за сутки до их начала, так же некоторые трансляции добавляются в течение дня за несколько часов или даже минут.

расписание
http://www.race2win.net/wc/09/race/dis/sw.html

здесь будет возможно ссылка
http://myp2p.eu/competition.php?comp...ne=motorsports

ну и в гугле искать "NASCAR Sprint Cup Live Streaming"

DAMON · 04.03.2009, 23:26

Блин интересно,что за человек отвечает на вопросы в конференции "забей вопрос 7тв"???так быдлить эт надо уметь,вот пример:

Vyacheslav 02.03.2009 15:44
В этом году буду еженедельные обзоры гонок Nascar?
7ТВ 02.03.2009 19:33
Будете.

Johny_ · 25.03.2009, 15:11

на одном из форумов любителей автогонок один из почитателей Наскар выложил перевод одной главы из книги Билла Эллиота "My Life In NASCAR", посвященной истории НАСКАР

«Расцвет НАСКАР»

Хотя для меня и сложно определить точную дату зарождения нашего спорта, место его происхождения очевидно. Автогонки на серийных автомобилях, в то время лишенные какой-либо организации, начались на пересечении холмов западной Северной Каролины с Северной Джорджией и распространились в Тенесси и Кентукки как раз те места, где я родился и вырос. Несмотря на то, что времена наших родителей часто ассоциируются с "Великой депрессией" и "Сухим законом" основатели автомобильных гонок занимались сельским хозяйством и имели автомобили. Иммигранты-фермеры из Ирландии и Шотландии начали обживать регион в начале восемнадцатого века. Они занимались обработкой зерна, но было затруднительно доставлять его маленькие партии из небольших поселков на холмах в крупные города, поэтому ведение традиционного сельского хозяйства стало убыточным. Переселенцам не потребовалось много времени понять, что они могут гораздо более выгодно использовать имеющееся у них зерно, делая из него виски.
В течении всего девятнадцатого века эти незаконные производители виски и ищущие возможность взимать налоги представители власти, играли в кошки мышки. Ставка в игре повысилась с появлением автомобилей. Массовое производство привело к их удешевлению и внезапно у всех местных жителей оказались машины. В 1930-х, одна поездка из, скажем, Доунсвилля (город, которые многие описывали как столицу бутлегеров на Юге) в Атланту - рейс обычно совершался под покровом темноты - могла принести от пятисот до тысячи долларов прибыли. Водители, как правило, получали двадцать процентов от этой суммы. Скорость становилась всем, а для водителей жажда ее превращалась в навязчивую идею. От этого до гонок оставался лишь один маленький шаг.
Многие из первых героев гонок НАСКАР начинали свою гоночную карьеру перевозя виски. Примером такого гонщика является Джуниор Джонсон. В своей знаменитой статье 1965-го года для «The New Yorker» Том Вульф назвал Джонсона последним американским героем. Родившийся в 1931 году Джонсон стал одним из величайших гонщиков на серийных автомобилях и владельцев команд за всю историю. В период между тысяча девятьсот пятьдесят третьим и тысяча девятьсот шестьдесят шестым годами Джонсон стартовал в трехсот тринадцати гонках и был владельцем команды с тысяча девятьсот пятьдесят третьего по тысяча девятьсот девяносто пятый год. Я выступал за его команду в начале девяностых. Джонсон с гордостью рассказывает, что когда был молод, его семья являлась одним из самых больших из остававшихся участников бизнеса, связанного с производством и распространением виски. В тысяча девятьсот шестьдесят пятом он сказал Вульфу: «Некоторым из парней нравилось (перевозить виски) в одни часы суток, другим в другие, но начиная где-то после полуночи они разъезжались из леса во всех направлениях. Бывали ночи, когда дороги были забиты бутлегерами. Кто-то преследовал тебя, едя с той же скоростью, и ты не знал, кто это был: представитель закона или кто-то еще перевозящий виски».
В конечном итоге, такие гонки породили дух конкуренции. Цель заключалась не только в том, чтобы доставить товар по назначению и уйти от бдительных агентов ФБР, но и сделать это быстрее, чем кто-либо другой. Чтобы это не означало: шины шириной в восемь и два дюйма или же усовершенствования под капотом, но слово скорость стало девизом. Более быстрая машина давала не только преимущество в правах, но и возможность сделать больше рейсов, что означало большую прибыль. Спросите любого из седовласых ветеранов эры бутлегеров, и они ответят вам, что скорости за сто миль в час не были чем-то необычным. Как любил говорить мой старый друг Гордон Пиркл: «Приедите вторым в гонке - получите толстый чек, приедете вторым перевозя виски - попадете в тюрьму».
Таким образом повышенные скорости, помимо прочего, означали и меньшую вероятность быть пойманным. Как сказал Джонсон Джо Мензеру в его книге «Самая безудержная поездка»: «Это была тяжелая, опасная и страшная работа. И это все. В ней не было ничего такого, чтобы стыдится. Перевозка виски было делом передаваемым по наследству через поколения, от которых я произошел».
Постепенно, по мере того, как отношения с полицией становились все более напряженными, фокус сместился с перевозок виски на гонки автомобилей. Было положено начало первым из них, весьма плохо организованным. Первая открытая гонка бутлегеров была проведена в середине тридцатых годов в Стокбридже, штат Джорджия, на поле, используемом для выпаса коров. «У нас не было ни билетов, ни средств безопасности, ни ограждений, не было ничего», - вспоминал легендарный гонщик Тим Флок. «Только группа бутлегеров, всю неделю споривших чей автомобиль быстрее, собравшихся вместе и решивших выяснить это».
В 1930-х два события расчистили путь для создания NASCAR. Первое из них - упадок гонок на миджетах. Они долго были популярными гоночными соревнованиями на Юге, однако миджеты требовали большой работы по их настройке и поэтому были дороги в обслуживании, так что гонщики искали им альтернативу подешевле. И второе- началось освоение Флориды. Подъем Солнечного штата, превращение его из навозной жижи в рай для жилья, соблазнил двадцатипятилетнего механика по имени Уильям Генри Франс собрать свои вещи, снять все деньги со своего счета в банке и осенью 1934 года вместе с семьей отправится из Вашингтона во Флориду. Финансирование своего путешествия Франс осуществлял ремонтируя машины по пути.
Обосновавшись в Дайтона-Бич, Франс получил работу в гараже Джей Сакстона Лойда, являвшегося представителем Бьюика, Понтиака и Кадиллака. В прибрежном городе уже успели полюбить автомобильный спорт. Просмотр гонок на утрамбованном песке пляжа в Дайтоне превратился в популярное времяпрепровождение горожан. Здесь в 1935 году сэр Малькольм Кемпбелл установил наземный рекорд скорости, разогнавшись на автомобиле, оснащенным восьмицилиндровым двигателем с турбонадувом, до 267 миль в час. Но его успех был палкой о двух концах. Доказав, что такие скорости стали возможны, он и другие энтузиасты пришли к выводу, что им нужна более широкая и безопасная площадка, чтобы достигать их. Кемпбелл и другие искатели острых ощущений переключили свое внимание с Дайтоны на соляные озера в Бонневиле, штата Юта.
Пытаясь противостоять уходу гоночных энтузиастов, городские чиновники стремились поддержать значение своего города в автомобильном спорте. 8 марта 1936 года они провели санкционированную американской автомобильной ассоциацией 250-мильную гонку, открытую для всех желающих. Гоночный автодром состоял из части пляжа и примыкавших к нему прибрежных улиц. Поскольку гонка (в которой Франс участвовал в качестве гонщика) проходила по такой большой области, то тысячи зрителей смогли наблюдать за ней бесплатно. Сочетание примитивных машин с рыхлым песком пляжа Дайтоны, привело к тому, что многие из автомобилей участников застряли в песке. Гонка оказалась убыточной и после еще одного печального соревнования, организованного в 1937 году Элкс Клубом, городские чиновники поняли, что если они собираются преуспеть в том, чтобы представить Дайтону, как место сбора будущих поколений автолюбителей, то им нужен кто-нибудь, кто сможет продвигать гонки среди местных автомобилистов. Кто мог сделать это лучше, чем известный механик? Франс, не без помощи местных покровителей, взялся за работу. Он продавал билеты по 50 центов за каждый, но в итоге понес убытки. В то время как надежды на успех уменьшались, месяцем спустя Франс предпринял вторую попытку. На этот раз он удвоил сумму входной платы и после пожертвования двухсот долларов на благотворительность, его общий доход составил две тысячи двести долларов. Дайтона никогда не оглядывалась в прошлое.
Как национальный вид спорта, автогонки все еще не имели единой структуры, в связи чем газеты игнорировали путаницу организаций, санкционирующих гонки, и давали азбучный суп из их результатов. Франс хотел унифицировать спорт. О своих планах он рассказал Уилтону Гаррисону, в то время спортивному редактору «Charlotte Observer». Гаррисон сказал Франсу, что автоспортивным соревнованиям необходимы национальные названия, серии гонок с четко установленными правилами и система начисления очков, которая по итогам сезона определила бы чемпиона.
14 декабря 1947 года в отеле Стримлайн, расположенным в Дайтона-Бич, Франс организовал встречу ведущих организаторов гонок и владельцев гоночных треков на юго-востоке страны. Он предложил объединить в то время независимых организаторов автогонок в ассоциацию, в которой действовали бы единые правила, ездили заявленные в ней гонщики и существовала национальная система начисления очков – все это позволило бы спорту развиваться.
«У автогонок на серийных автомобилях есть отличные перспективы для воскресных шоу, и мы не знаем, насколько большими они могут быть, если организовать их должным образом», - заявил Франс. «Эти соревнования могут развиваться по тому же пути, что и пользующиеся большим успехом гонки в Индианаполисе. Я уверен, что автогонки на серийных автомобилях могут стать национально признанными спортом, если будут иметь единую для всей страны систему начисления очков… Те автогонки, которые мы проводили, не способны получить национальное признание. Нам нужно попытаться заинтересовать владельцев гоночных треков и организаторов соревнований в развитии автогонок на серийных автомобилях. Мы все заинтересованы в одном – улучшении того, что имеем сейчас. Решение зависит от нас, и мы здесь для того, чтобы принять его».
Ключевое предложение, выдвинутое Франсом, заключалось в том, чтобы создаваемая ассоциация организовывала проведение автогонок только на серийных автомобилях. Он руководствовался следующим: болельщики будут лучше отождествлять себя с машинами, которые напоминают им их собственные, в результате гонки соберут больше участников и привлекут больше зрителей.
Франс сразу же был избран президентом ассоциации. Когда пришло время выбирать ее название, приняли предложение Рэда Войта назвать ассоциацию Национальная ассоциация автогонок на серийных автомобилях (НАСКАР).
Первая официальная гонка в истории НАСКАР состоялась 19 июня 1949 года на земляном овале Шарлоты Спидвей, расположенном в Шарлоте, штат Северная Каролина. Любой американский гражданин на автомобиле американского производства мог участвовать в гонке, с дистанцией более 200 кругов и призовым фондом в пять тысяч долларов. К участию в гонке допускались только гонщики на автомобилях, произведенных в период между 1946 и 1949 годами. Любые модификации машин наказывались дисквалификацией выступавших на них гонщиков. Появился главный дивизион НАСКАР: «Гранд Нэшнл».
Победителем той первой гонки стал Глен Даннавей, выступавший за рулем Форда 1947 года выпуска, принадлежащего Хьюберту Вестморленду. Однако послегоночная проверка машины выявила, что ее задние рессоры были усилены специальным клином. Такая техника увеличения жесткости подвески автомобиля являлась обычной среди бутлегеров. Выяснилось также, что Даннавей использовал автомобиль для перевозки виски ранее на неделе, во время которой прошла гонка. Гонщик был дисквалифицирован и приз за первое место, в размере двух тысяч долларов, был присужден Джиму Руперу (после этого участники гонки стали собирать деньги для Даннавея, в итоге заработавшего больше, чем если бы он выиграл, получив приз за первое место). Вестморленд подал судебный иск, но проиграл дело: репутация Даннавея, как признанного бутлегера, сыграла против него. Суд поддержал право НАСКАР (читай Франса) устанавливать свои собственные правила и исполнять их. Решение суда усилило влияние Франса и ознаменовало начало конца ассоциирования автогонок серийных автомобилей с бутлегерами.
С середины 1950-х годов спонсоры начали субсидировать спорт. Владельцы машин, которые хотели последние достижения в технологиях и самых способных механиков, нуждались в деньгах и для того и для другого. Логичным решением, чтобы найти их, стала продажа рекламного места на машине. Самым крупным из ранних спонсоров был Карл Кейкхафер. Владелец компании Меркьюри Аутборд Мотор Компании, Кейкхафер начал обклеивать автомобили своими фирменными знаками и рекламными лозунгами. Он первым стал выплачивать значительные суммы гонщикам и способным членам команд. В то время как в течение последних нескольких лет мы в НАСКАР обсуждаем жизнеспособность команды с несколькими машинами, в начале 1956 года Кейкхафер спонсировал целых шесть гонщиков. И хотя его маниакальная целеустремленность (он имел обыкновение запрещать гонщикам спать с их женами в ночь перед гонкой) портила отношения Кейкхафера с НАСКАР, его успехи как на треке (победы в гонках) так и вне его (продажа двигателей для автомобилей) были настолько очевидны, что автопроизводители из Детройта начали денежные вливания в спорт в 1957-ом году.
Однако сближение интересов спонсоров и гонщиков было недолгим. 19 мая 1957 года, в прошедшей на спидвее в Мартинсвилле автогонке, столкнулись машины Тома Пистона и Билли Майерса. Автомобиль последнего перелетел через ограждение трека и задел четырех зрителей. Одному из них - восьмилетнему мальчику - потребовалась операция на головном мозге. Детройтские автопроизводители, подстегиваемые негативными отзывами в прессе, немедленно ушли из НАСКАР, лишив его жизненной основы. Теперь существование соревнований зависело от тех решений, которые примет Франс.
Несколькими годами ранее этих событий, после того как на основе своего опыта проведения гонок на пляже в Дайтоне, Франс осознал все, связанные с ними, трудности, он стал задумываться о строительстве в Дайтона-Бич «суперспидвея», способного вместить большое количество зрителей, уменьшить зависимость проведения гонок от погодных условий, океанских приливов и отливов, а также избавить Франса от критики горожан, требовавших убрать автомобильные гонки с чистой территории пляжа.

Johny_ · 25.03.2009, 15:12

При финансировании за счет акционерного капитала и ряда займов, которые поставили Франса в очень рискованное положение, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей началось в январе 1958 года, спустя восемь месяцев после трагических событий в Мартинсвилле. План Франса предусматривал сооружение самого большого гоночного трека из тех, что когда-либо существовали в автоспорте. Суперспидвей, длиной в две с половиной мили, был построен в новаторской для того времени три-овальной форме, а его высокий бенкинг в поворотах и длинные прямые позволяли гонщикам увеличить предельную скорость со ста двадцати миль в час, как они ехали на треках типа Дарлингтона, до ста сорока миль час в Дайтоне. По существу, открытие трека в 1959 году дало автогонкам на серийных автомобилях вторую жизнь.
Франс начал «уводить» болельщиков автогонок на пляже Дайтона-Бич, продолжая проводить ежегодные гонки там, но грандиозным финалом стала пятьсотмильная гонка на суперспидвее. Ее призовой фонд был самым большим за всю историю автогонок на серийных автомобилях: 60 тысяч 160 долларов. Франс обладал острым нюхом талантливого промоутера – он поощрял к участию в гонке гонщиков на автомобилях с открытым верхом, так как считал, что гонки таких машин предоставят зрителям захватывающее шоу. Конечно, плохие аэродинамические характеристики автомобилей с открытом верхом, не оставляли шансов выиграть гонщикам выступавшим на них, но несмотря на это, или, скорее, во многом из-за этого, Франс установил призовые в тысячу долларов каждому, кто согласится срезать крышу своего автомобиля.
Переход от гонок на пляже к гонкам на суперспидвее с тридцати одним градусным бенкингом в поворотах требовал от гонщиков и автомобилей адаптации к новым условиям. Новое покрытие съедало шины и разрушало рессоры, но тем не менее, скорости были высокими. Коттон Оуэнс стал самым быстрым в квалификации, разогнавшись свыше ста сорока трех миль в час. Развязка в первой Дайтоне 500 наступила на самом последнем круге гонки, когда Ли Петти, Джонни Бучамп и Джо Уэверли, подъехали к финишной черте, борясь между собой в три ряда. Они были настолько близки на финише, что определить победителя представлялось крайне сложным. Тем не менее, официально им был признан Бучамп. Петти подал протест, вынудив Франса отложить принятие окончательного решения относительно победителя гонки до окончания изучения всех материалов. Поскольку новый спидвей не имел оборудования, позволявшего сделать фотофиниш, Франс вместе с остальными вынужден был проанализировать фотографии и материалы кинохроники. Эта работа заняла три дня, в то время как Франс, НАСКАР и Дайтона Интернэшнл Спидвей оказались во всех газетах. После изучения материалов Петти, который выиграл в том сезоне девять гонок, а за год до этого свой второй титул чемпиона «Гранд Нэшнл», был признан победителем гонки. Франс упивался происходящим разбирательством. Очень быстро Дайтона затмила Дарлингтон, до нее бывший драгоценным камнем автогонок на серийных автомобилях.
В те дни, когда НАСКАР только появился, все в этих автогонках знали друг друга. Людей в нашем спорте действительно было не так и много. Папа был знаком с семьей Франса и уважал ее. Было ли то создание НАСКАР как такового, строительство Дайтона Интернэшнл Спидвей» или же, впоследствии, приобретение других гоночных треков, но Франсы всегда старались сделать что-то для автогонок. А если кто-то пытался принести пользу гонкам, то мой отец был с ними. Семья Франса заслужила огромного уважения. Они не были безупречны – никто ими не был – но зашли достаточно далеко, чтобы достичь своей цели, и посмотрите, где наш спорт сегодня. Прошло не так и много времени с тех времен, когда у Билла Франса был двухмоторный «Навахо», в который грузили оборудование и летали от гонки к гонке. Я не знаю как много самолетов задействовано в НАСКАР сейчас, но семья Франса добилась огромного успеха, вероятно, самого большого в спорте со времен подъема Национальной футбольной лиги. В отличие от других спортивных лиг, в которых команды принадлежат их владельцам, а обязанности администраторов лиг сводятся к заключению ТВ-контрактов и промоушену, семье Франса принадлежит все имущество НАСКАР и контрольный пакет акций Интернэшнл Спидвей Корпорэйшн - организации, которой принадлежат гоночные треки, а также управляющей ими. Билл Франс-младший и его брат Джим – миллиардеры.
К тому времени когда я появился на сцене НАСКАР Билл-старший был уже стар – он умер в 1992 году в возрасте восьмидесяти трех лет – и управлял шоу Франс-младший. Он проделал удивительную работу, подняв спорт на более высокий уровень. Младший Билл отошел от дел в 2003-м, передав бразды правления своему сыну Брайану, управляющему империей сегодня. И тем не менее, я считаю, что НАСКАР сейчас, - это, в первую очередь, заслуга его основателя, Франса-старшего, который обладал невероятным даром предвидения того, чем НАСКАР мог бы стать - и стал в итоге - и пошедшего путем, который никто не проделал до него. К сожалению, он не смог увидеть в какой колосс превратилось его начинание в наши дни.
Франс-старший был достаточно прозаичным человеком и знал, чего хотел. Вы бы не осмелились перечить ему. Те же мускулы, которые Франс продемонстрировал во время ранних разногласий в НАСКАР, он показывал затем всю жизнь. В 1969 году, первый раз когда НАСКАР проводил гонку на принадлежащем Франсу, шикарном Алабама Интернэшнл Спидвей, более известным как «Талладега», некоторые из ведущих гонщиков, которые к тому же намеревались создать гоночный профсоюз, пригрозили бойкотировать спидвей, заявив что его тридцати трех градусный бенкинг в поворотах слишком высок и существующие шины не удовлетворяют требованиям нового быстрого трека. Франс нисколько не был напуган. Он заявил, что гонка пройдет так, как и была запланирована, независимо от того насколько много или насколько мало гонщиков примут в ней участие. Чтобы опровергнуть доводы о недостаточной безопасности Франс, которому к тому времени было около шестидесяти, сел в «Холман-Муди» Форд и проехал несколько кругов по треку со скоростью свыше 170 миль в час. Он настоял на том, чтобы НАСКАР провел 500-мильную гонку, как и было запланировано, а ее призовой фонд был выплачен независимо от числа участников. В итоге тридцать три машины, включая автомобиль Ричарда Петти, больше всех выступавшего против проведения гонки, во время взмаха зеленого флага находились на ее старте.
Вы были или с Биллом или же против него. Его невозможно было обвести. Одним из парней, который никогда не заигрывал с мнимым профсоюзом гонщиков (так никогда и не ставшим реальностью) был Бобби Айзак. После того как споры относительно Талладеги утихли, Франс подарил ему часы Ролекс с надписью «Победители никогда не уходят, те, кто ушли, никогда не побеждают». Оглядываясь в прошлое, даже при всей своей вере в автогонки на спортивных автомобилях и всех тех обязательствах, которые Франс имел по отношению к ним, я думаю, он был бы удивлен как сильно развился спорт.
В течении последующих 20 лет популярность НАСКАР ограничивалась юго-восточными штатами, однако в конце 1970-х НАСКАР начал сбрасывать старую кожу. Интерес к соревнованиям, подпитываемый такими гонщиками как Ричард Петти, Давид Пирсон, Бобби Аллисон и Кайл Ярборо, не просто рос, он начал выходить за традиционные географические рамки. 18 февраля 1979 года телезрители всей страны были свидетелями первой трансляции гонки НАСКАР в прямом эфире от старта до финиша. Гонка стала началом стремительного подъема НАСКАР, но я ее пропустил.
Находясь в Дайтоне, мы готовились к квалификации. Каждый из нас понимал насколько большое значение имеет эта гонка для нашего спорта и тем не менее подготовились недостаточно. Один из суфлеров двигателя автомобиля мы обмотали промасленной тряпкой, которая впоследствии упала на выхлопную трубу, приведя к пожару. Огонь был небольшим, но достаточным чтобы повредить электропроводку. Двигатель начал давать сбои и квалификационная попытка вышла отвратительной. Пробиться на старт у нас не получилось.
Оставаться в Дайтоне, не участвуя в гонке, мы не могли себе позволить, поэтому погрузились и отправились обратно в Доунсвилль. В тот уикенд в Северной Джорджии, так же как и на трети восточной части страны, шел снег и все мы были на улице, играя в снегу. Этого я никогда не забуду. Мы остановились в доме родителей Скота Геддиса, работавшего в нашей команде, и застали концовку гонки на Си-би-эс. Я не мог поверить тому, что видел. Бобби и Донни Аллисоны дрались с Кайлом Ярборо!
Что произошло с Донни и Кайлом - которые не только были друзьями, но и оба ехали на Олдсмобилях - когда они занимали первую и вторую позицию на последнем круге? Каждый из них имеет собственную версию произошедшего, но, мне кажется, Кайл попытался обогнать внизу трека на задней прямой, Донни свернул вниз, чтобы заблокировать его, и вынудил Кайла съехать на траву, а когда тот вернулся на трек, то предсказуемо врезался в автомобиль Донни. Они вели эту неистовую схватку за первое место – нечто подобное можно видеть в кинокартинах – и закончили ее синхронно врезавшись в ограждение третьего поворота. В то время как все это происходило, Ричард Петти, который еще мгновение назад, казалось, не имел никаких шансов побороться за первое место, проскользнул мимо и выиграл гонку.
Пока Петти ехал на аллею победителей и как раз перед тем, как Си-би-эс должна была переключиться обратно на Нью-Йорк, спортивный комментатор Кен Сквайер, заметил беспорядки. «В третьем повороте драка» - выпалил он. Камеры показали как Донни и Кайл препираются друг другом, а в это время к ним подошел брат Донни, Бобби Аллисон, намеревавшийся утихомирить родственника. Внезапно Кайл ударил его через сетку на дверном окне и затем все понеслось к чертовой матери. Донни начал бить Кайла шлемом по голове, Бобби встал между ними, одновременно и раззадоривая и призывая к миру. Потребовалось несколько работников трека – они всегда разряжают подобные ситуации – чтобы развести сражающихся и снять напряжение.
В автогонках на серийных автомобилях было бесчисленное множество кулачных потасовок как до того дня, так и после, но к лучшему, или к худшему, именно драка Аллисона и Ярборо сделала НАСКАР центром внимания. Люди, ранее видевшие в автогонках на серийных автомобилях только соревнования машин, наконец-то разглядели лица их героев. Та гонка, сделала наш спорт гораздо более близким зрителям и лишь несколько этапов могут сравниться с ней в этом (единственной другой гонкой, подобравшийся близко, вероятно, была Дайтона 500 2001 года, в которой трагически погиб Дейл Эрнхардт). Перед огромным количеством зрителей, вынужденных смотреть телевизор из-за снегопада на улице, национальное телевидение показало необузданные эмоции и соревновательный дух настоящих гонщиков. В августе 2003-го, спустя почти двадцать четыре года после произошедшего, Кайл обсуждал тот бесславный момент своей карьеры с журналистами. И он все еще был взбудоражен. «Когда смотришь гонку, обычно, где-то в ее середине начинаешь дремать в кресле с откидной спинкой», - сказал Ярборо. «Но я думаю, когда гонка закончилась, каждый в Соединенных Штатах вскочил, и, встав посреди комнаты, промолвил, «Что-то есть в этом спорте».

http://forum.worldracing.info/showpo...&postcount=207

Johny_ · 08.04.2009, 18:05

следующая глава из этой же книги в переводе Игоря (ака Bio)

«Устрашитель»

Дейл Эрнхардт был и всегда будет одним из неизменных знаковых образов в истории автогонок на серийных автомобилях. Каждую неделю он находился в центре внимания миллионов болельщиков НАСКАР. Было похоже, что половина из этих болельщиков обожала Дейла, а другая половина ненавидела его. Большинство гонщиков могут припомнить одно или пару столкновений с Дейлом во время гонки. У меня, конечно же, были стычки с ним в восьмидесятые и многие из зрителей поставили наше так называемое соперничество, фактически, в один ряд со знаменитыми междоусобицами Петти и Пирсона, а также Ярборо и Волтрипа.
В конечном счете, мы с Дейлом стали отличными друзьями, но буду откровенен: меня по настоящему возмущала манера его езды. Я был иначе воспитан. Привитая мне гоночная этика и нравственные принципы, демонстрируемые Дейлом, являлись совершенно противоположными. Я не стал бы выигрывать гонку, разворачивая или выбивая кого-то. Уважение к соперникам не позволяло мне сделать этого, но Дейл пошел другим путем. Создав себе имидж, он оберегал его и в итоге оказался перед необходимостью поддерживать репутацию.
Его всегда будут помнить как Устрашителя. Он пытался войти в твое сознание и - неважно прав он был или нет - это срабатывало. Когда я, или любой другой гонщик видели, как автомобиль под номером 3 заполняет зеркало заднего вида, мы реагировали. Может быть, увеличивали скорость или наоборот снижали ее, может быть, начинали блокировать, но эта частица беспокойства, этот намек на нерешительность всегда играли на руку стратегии Дейла. Я не был единственным гонщиком, у кого возникли реальные проблемы из-за манеры его езды. Ко-Ко Марлин сказал однажды в интервью Ассошиэйтед пресс, - «Хотел бы я поймать его (Дейла) за сараем и всыпать ему как следует». Эрнхардт внушал страх на протяжении своего гоночного пути, двадцать с лишним лет которого он провел в автогонках Кубка Уинстон. Кто-то другой, начни он в старые времена вести машину в позднем стиле Эрнхардта, не смог бы провести так много гонок, как он. Что-нибудь да произошло бы с ним. Мы соревновались очень напряженно, было много контактной борьбы, но мы не врезались друг в друга преднамеренно... Я возлагаю вину на НАСКАР даже больше, чем на Эрнхардта. Для него оставалось безнаказанным то, что НАСКАР позволял оставлять таким.
Мнение Ко-Ко я разделял полностью. Вызывало сожаление, что НАСКАР проявил своего рода необоснованную опрометчивость и Дейл мог использовать устрашение. Во-первых, его стратегия была точно также опасна для других гонщиков, как и для него самого и, во-вторых, если НАСКАР с молчаливого согласия одобрял такого рода гонки, то это являлось сигналом для других гоночных организаций в стране и даже во всем мире. Если езда не по правилам одобрялась наиболее уважаемой в бизнесе организацией, санкционирующей автогонки на серийных автомобилях, то, что это означало для гонок ARCA, CART или IROC? Более важно, что это значило на земляных треках, где молодежь знакомилась с большим гонками, или автодромах для картинга, на которых дети впервые начинали подражать своим кумирам? Нельзя запретить восьмилетнему ребенку на карте выбить другого такого же гонщика, потому что он видел по телевизору, как то же самое делает Дейл Эрнхардт. Я считаю главным правилом автогонок - независимо от их вида - уважительное отношение к окружающим гонщикам, уважительное отношение к их здоровью, их жизням и их семьям.
Другой, связанной с этим проблемой, был фактор возмездия. Если одному гонщику представляется полная свобода действий для нападения, то подразумевается, что другим гонщикам дается возможность отомстить. Обычно это означает, что ни в чем невиноватые участники будут выбиты из гонки, травмированы или потеряют деньги, поскольку некоторые из крутых парней разбираются между собой. Приведу хороший пример. Мы уже говорили о печально известной перебранке между Ярборо и Аллисонами в "Дайтона-500" 1979 года, но то, что многие из болельщиков не помнят, это как на следующей неделе, во время первого этапа сезона в Рокингеме, Кайл и Донни столкнулись, и одному Богу известно как много машин пострадало тогда.
Я не раз сталкивался с Дейлом. Было множество эпизодов, в которых он опасно себя вел по отношению ко мне и другим гонщикам, но к 1987 году частота этих эпизодов и дерзость, с которой Дейл совершал свои действия, ощутимо возросли. Он не только запугивал окружающих его гонщиков, но и принижал нас в прессе, хвастаясь устрашением, а "неразбериха в мозгах" стала главной темой. Все это достигло апогея во время гонки «Уинстон» прошедшей в 1987 году на треке в Шарлотт. В попытке немного накалить обстановку, формат проведения гонки в том году был изменен. В отличие от обычного этапа сезона, гонка «Уинстон» стала разделятся на три сегмента: первый, продолжительностью в семьдесят пять кругов, второй - в пятьдесят и третий - "рывок за деньгами" - состоял из десяти кругов. Гонщик, сумевший победить во всех трех раундах, получал триста тысяч долларов - самый большой денежный приз по итогам одной гонки за всю историю автогонок на серийных автомобилях.
Когда столько стояло на карте, и, учитывая как много Дейл вложил в свой имидж Устрашителя, складывалось впечатление, что нас ждет не гонка тридцати трех машин, а решающий матч, битва между силами добра и зла. Эрнхардт поговаривал о запугивании меня, я же ответил в том духе, что знаком с его фокусами. После всего того, что на протяжении лет он совершал в отношении других гонщиков и, в особенности в отношении меня в Уоткинс-Глен годом ранее – где он раз за разом врезался в мой автомобиль ради собственного удовольствия - с меня было достаточно его действий и семя вражды нашло свою почву.
К тому времени, когда над гоночным треком показали зеленый флаг все разговоры остались позади нас, но было понятно, что враждебность перенесена на трек. Я доминировал два первых сегмента гонки. На самом деле между первым и вторым сегментами, когда большинство команд поменяли настройки, мы не слишком их трогали. Решающий поединок между мной и Дейлом развернулся на заключительном отрезке дистанции. После того, как был показан зеленый флаг, автомобиль безопасности не освободил дорогу - его водитель ждал до последнего перед тем как свернуть на пит-роад, поэтому я не смог начать разгоняться вовремя. Джефф Бодайн, находившийся с другой стороны от меня, хорошо стартовал и до первого поворота оказался впереди. Но затем он немного съехал к основанию трека, мы начали бороться и, в конце концов, я задел его автомобиль так, что он потерял управление. Был выброшен желтый флаг и на рестарте Эрнхардт возглавлял пелетон. Подобравшись к нему на дистанцию для атаки, я хорошо разогнался на выходе*из четвертого поворота, достав до заднего бампера его автомобиля. Как известно большинству болельщиков, спидвей в Шарлотт имеет два изгиба - один перед линией старт-финиш, и второй, ведущий к первому повороту. Дейл попытался обороняться в первом из изгибов, срезав его и поехав прямо на меня - точно также, как он поступил со Стирлингом Марлином в "Дайтона-500" 2001 года. Чуть позже я хорошо разогнался с внешней стороны от него, но он все время выдавливал меня к ограждению. Когда мы подъехали к третьему повороту, мне стали ясны его намерения - он собирался проделать то же, что и раньше, в надежде устроить мне аварию. Поэтому когда мы оказались в третьем повороте, я сбавил скорость. Мы мчались бок о бок, и он отправил меня прямо в стену, проколов на моем автомобиле левую заднюю покрышку. Я не хотел, чтобы кто-то устроил мне аварию из-за того, что я не совершал. Если бы я намеревался вытолкнуть его автомобиль на траву, мне пришлось бы развернуть его. У меня был шанс - я мог его выбить, но не стал этого делать. Как бы то ни было, в этот раз Дейла слегка понесло, и он немного проехался по траве. Я ослабил натиск, Дейл вернулся на трек, и все было закончено. Он выиграл гонку.
Первый миф, который я хочу развеять в отношении той гонки - это так называемый обгон Эрнхардта по траве. Ничего подобного не было. Хампи Виллер, давний антрепренер трека в Шарлотт, придумал эту фразу, чтобы способствовать освещению гонки в прессе. Обгона не было, потому что я не захватывал лидерство, а Эрнхардт его не терял. Так это или нет, но то, что большинство зрителей запомнили в тот день - это мою послегоночную перебранку с Дейлом.
Естественно, я был сыт по горло его поступками, а также тем, что он уходит безнаказанно, и считал, что пришло время разобраться. Вот почему после финиша гонки я сделал то, что сделал. Он выиграл, а я был вынужден заехать на пит-лейн из-за лопнувшей покрышки. Если бы он не проколол ее, я победил бы в гонке - это то, в чем я был уверен в тот день. Как бы то ни было, я мог пойти в гараж и выпустить пар там. Но вместо этого, сказал ребятам поменять колесо, затем выехал на трек и во время круга почета Эрнхардта врезался в него, ударив правой стороной своего автомобиля левую сторону его машины. В то время я, наверное, испытывал одно из сильнейших разочарований в жизни и, несомненно, был наиболее сильно разгневан за все время моей карьеры в НАСКАР. Тогда в первый раз я намеренно столкнулся с участником гонки. Полагаю, что когда соперник пытается устроить мне аварию, без всяких на то причин, у меня есть повод весьма расстроиться в связи с этим.
Дейл не был удивлен. В тот день он, наверное, являлся единственным человеком на треке, который не был ошеломлен моей реакцией. Он в точности понимал, что происходит, знал, что заслужил это. С очевидным умыслом, он выбил меня из гонки на задней прямой. Я понимал это, и он понимал это. Многие из болельщиков Эрнхардта скажут Вам, что автомобиль под номером девять в тот день был быстрейшим в гонке, и думаю, можно с уверенностью сказать, что я достаточно легко выиграл бы ее, если бы не грязные действия Эрнхардта на последнем десяти круговом отрезке.
Позже в тот день, я сказал в интервью, что если кто-то выбивает тебя, для того чтобы опередить, то пришло время покончить с этим. «С меня достаточно», - ответил я тогда. «Всем известна манера его езды. Я сыт по горло и устал от нее. И если она требуется для того, чтобы стать чемпионом Кубка Уинстон, то я не хочу им быть. Эта агрессивность выходит из-под контроля. У нас не реслинг в субботу вечером».
Дейл также высказался. «Посмотрите», сказал он репортерам, - «Если бы я доминировал в двух первых сегментах гонки, как доминировал он, и потерял все на последнем отрезке, я тоже был бы разочарован. Он поджидал меня после клетчатого флага и отправил мой автомобиль в ограждение. Это было крайне неспортивно. После этого, я старался держаться от него подальше. У меня нет злобы на Эллиотта», - продолжал Дейл. «Я понимаю, что он был разочарован. Если он намерен продолжать ссору - мы ее продолжим. Я настроен решительно в отношении него».
Дейл и я, оба были оштрафованы на две с половиной тысячи долларов и оставили еще семьдесят пять тысяч залога, который должен был быть возвращен в случае нашего примерного поведения в оставшейся части сезона. Глава по соревнованиям в НАСКАР, Дик Бити выпустил памятку гонщикам относительно опасной езды (по иронии он назвал ее «аварийной»), но рябь от инцидента расходилась уже повсюду в НАСКАР и даже за его пределами. На той неделе я получил письмо от губернатора Джорджии Джо Франка Харриса, который поддержал мои действия и предложил собрать группу друзей с тем, чтобы выплатить наложенный на меня штраф (я отказался). Пресса освещала весь ход событий и, к тому времени, когда на следующей неделе подошло время гонки в Шарлотт, я и Дейл сделали попытку к примирению с друг другом, чему немало способствовал НАСКАР. Через средства массовой информации я принес извинения Дейлу и членам его команды, а также добавил, - «Я сделал нечто неправильное и хочу искупить это. Но мне действительно кажется, что штраф несколько завышен, тем более учитывая, что это был мой первый инцидент подобного рода, однако все это назревало уже длительное время, и что-то должно было быть сделано, чтобы положить этому конец». Я все еще был взбудоражен, но уже готов оставить случившееся позади.
Дейл заявил репортерам, - «Я не Блэк Барт (знаменитый грабитель дилижансов – прим. переводчика), но я бескомпромиссный гонщик. Быть плохим и быть бескомпромиссным – две разные вещи. На гоночном треке я бескомпромиссен, но во мне нет плохого внутри. Я не хочу видеть, как люди получают увечья». На следующей неделе, перед гонкой в Шарлотт, я пришел на встречу с Билом Франсом, Диком Бити и Ричардом Чилдрессом. Не могу припомнить, был там Эрнхардт или нет. Я был настолько разозлен, что просто не мог найти слов описать это. Он украл у меня двести тысяч долларов, пытался меня убить, говорил я им и продолжал в том же духе. В конце концов, Франс посмотрел на Бити и произнес, - «Тебе лучше успокоить его перед гонкой».
Несмотря на наши усилия публично уладить разногласия, болельщики, всю неделю понемногу читавшие прессу, прибыли в Шарлотт, готовые высказать свое мнение. Когда Дейл начинал квалификационную попытку, его давние фанаты стали подбадривать своего гонщика, но их крики заглушили освистывания. Немногим позже я получил один из самых теплых приемов болельщиков, которые у меня когда-либо были. Тот день мы закончили, выиграв поул.
В конечном счете, и я и Дейл оставили случившееся позади, но, думаю, что, как и он, так и в НАСКАР, осознали предельно четко, что я высказывал позицию многих гонщиков, которые просто не могли и дальше терпеть происходящее. Я не собирался смиряться и быть у Эрнхардта козлом отпущения, не собирался продолжать терпеть его выходки, и много парней на треке чувствовали тоже, что и я. Оглядываясь назад, думаю, Дейл кое-чему научился по части уважения. Когда в третьем повороте он направил мою машину прямо в стену, то уважал меня в тот момент не более чем соседскую кошку. После того, как я врезался в его автомобиль, у него появилось уважение ко мне.
Подтвердилась правота высказывания Ко-Ко Марлина в интервью Ассошиэйтед пресс: Дейл был хулиганом, но НАСКАР виноват ровно настолько же – они позволяли ему оставаться безнаказанным. Однажды в Бристоле Эрнхардт развернул Терри Лабонте, когда тот пытался обогнать его в борьбе за победу. Эрнхардт выиграл гонку, и, я думал, болельщики вместе НАСКАР свершат над ним правосудие, но никто не осмелился противостоять ему. Я люблю наш спорт, но иногда действительно не понимаю того, что в нем происходит. Когда за несколько лет до описываемых событий Дейви Аллисон развернул кого-то в Сономе, НАСКАР лишил его победы. Эрнхардт же настолько явно, насколько это возможно, развернул автомобиль Терри Лабонте в Бристоле, и в НАСКАР этого не заметили.
В другом инциденте несколько лет назад, после того, как Дейл выехал с питстопа в Рокингеме, контролирующий представитель НАСКАР сказал, что с колеса машины Дейла отлетела гайка. Все это происходило в то время, когда гонка продолжалась под зеленым флагом, поэтому его зазвали на пит-лейн, чтобы устранить проблему. Оказалось, что контролер ошибся, и все гайки находились на своих местах. Так что же сделали в НАСКАР? Они показали желтый флаг и вернули Дейла обратно в лидирующий круг. До того дня, я никогда не видел ничего подобного. Будь на его месте кто-либо другой, они сказали бы, что ему просто не повезло. Когда в последний раз, или вообще когда-либо, мы видели, как в НАСКАР исправляют ошибку? Это все равно, что дать Тайгеру Вудсу возможность отыграться. Я не жалуюсь, мне все равно как относятся лично ко мне, я лишь хочу, чтобы ко мне относились также, как и ко всем остальным, а особенное отношение к хулиганам меня раздражает. К Дейлу же именно так относились в НАСКАР на протяжении многих лет.
Это не заканчивалось манипулированием правилами. Мы говорим о человеке, который мог запугивать и воздействовать на средства массовой информации. На прессе и на НАСКАР он играл как на скрипках. На его стороне было большинство журналистов в нашем спорте, и среди них даже обветренные ветераны. Всех их Дейл контролировал настолько сильно, что под его большим пальцем они едва могли дышать. Он использовал всех спортивных авторов, пишущих, про НАСКАР, которые не отдыхали, рыбача на Багамских островах. В этом нет ничего зазорного, но при этом он выстраивал стену, защищавшую его от критики. Дейл уже принудил к молчанию НАСКАР, так что ему оставалось только разобраться с оставшимися недоброжелателями в прессе. В результате, он стал ездить как настоящий хулиган и редко получал даже замечания.
Когда в начале восьмидесятых Дейл выступал за команду Бада Мура, мы вместе участвовали в проходившей в Дайтоне гонке «Буш Клэш», известной сейчас под названием «Бадвайзер Шутаут». Автомобиль Бада Мура, на котором ехал Дейл, дымил как банши, но его гонщик не свернул на пит-лейн. Представители НАСКАР вынуждены были показать ему черный флаг, а позже Дейл сказал, что покинул бы гоночный трек только в том случае, если бы Бад Мур сказал ему об этом.
Сейчас я испытываю некоторую гордость оттого, что перестал терпеть выходки Дейла. Примечательно, что, как и большинство хулиганов, которым я врезал по носу, он никогда не связывался со мной впоследствии. Кто-то должен был что-то сделать, и это сделал я. Ни на мгновение я не жалел о случившемся, и никогда не пожалею. В конечном счете, Дейл мне нравился. Когда он вылезал из автомобиля то, перед тобой оказывался такой же парень, как и ты. Но когда садился за руль, что-то попадало в его кровь.
Как Вы можете себе представить, спортивные обозреватели вместе с болельщиками днями и неделями упивались противостоянием между мной и Дейлом. Но многие не знают, что наша ссора в Шарлотт привела к гораздо более серьезным неприятностям, растянувшихся на несколько недель вперед. На пике нашего противостояния какой-то сумасшедший болельщик написал основателю и президенту НАСКАР Биллу Франсу, угрожая убить Эрнхардта, когда соревнования переместятся на северо-восток. На письме стоял почтовый штемпель города Элмайра, штата Нью-Йорк. Отправитель был в ярости на Эрнхардта за его действия в Шарлотт и заявил Франсу, что когда гонщик будет ездить в Поконо, Уоткинс-Глен и в Довере (в который Эрнхардт отправился после этапа в Шарлотт) «Дейлу понадобится несколько телохранителей или пуленепробиваемый бронежилет. Я буду на одном из этих треков, а возможно, и на всех трех, с моим пистолетом тридцатого калибра». К делу был привлечен ФБР, но отправителя письма так и не нашли. К счастью, он так никогда и не осуществил того, чем угрожал.
Все это я пишу потому, что, в конце концов, Дейл и я начали уважать друг друга за то, какими мы были. На самом деле мы стали гораздо лучшими друзьями, чем думало большинство людей. Синди была близка к Дейлу и к Терезе, а Дейл долгое время питал слабость к нашему сыну, Чейзу. Надо сказать, что оба они дали друг другу прозвища. Каждую неделю Дейл приезжал с каким-нибудь подарком. Обычно он называл Чейза «Непутевый Барт», потому что тот всегда умудрялся причинить какую-нибудь неприятность самому себе. Они отлично ладили. Помимо того, что Дейл являлся прекрасным отцом в собственном семействе, он был такого рода другом, который первым звонил и предлагал свою помощь, когда ты сталкивался с какими-либо семейными проблемами. Дейл был одним из первых, кто позвонил мне после смерти отца. Он выигрывал гонки по своему, я - по своему, но прошло много времени с тех пор, как мы зарыли топор войны. К тому моменту, когда шел последний круг гонки «Дайтона-500» 2001 года, наши отношения с Дейлом можно было охарактеризовать, как весьма близкие.
Последний круг в тот роковой день в Дайтоне, был одним из тех, которые я никогда не забуду. Я ехал в группе машин, вместе с Дейлом, Кеном Шредером, Стирлингом Марлином и еще несколькими парнями. Дейл пытался занять на своем автомобиле то место на гоночном треке, которого уже было занято. Он попытался съехать к основанию трека и подрезал Стирлинга Марлина. Споттер Дейла предупредил его, что Стирлинг находился слева от него, и там не было свободного пространства, но Дейл продолжал срезать себе дорогу и когда Стирлинг не уступил ему, автомобиль Дейла потерял управление. На мгновение они столкнулись, а затем, когда из-за Стирлинга машину Дейла занесло, его развернуло поперек трека и понесло прямо в ограждение. Все эти события разворачивались непосредственно передо мной. В них не было ничего нового; я видел, как Дейл проделывал подобное сотни раз и выходил сухим из воды. На самом деле Дейл выполнил тот же маневр, который он совершил в отношении меня во время печально известной гонки «Уинстон» 1987 года, но в этот раз последствия были совсем иными. Он пересек гоночный трек прямо передо мной и врезался в ограждение.
С моей позиции на треке – приблизительно на полтора корпуса автомобиля позади Эрнхардта – и даже на видео повторе, удар автомобиля под номером три об ограждение не выглядел серьезным. В действительности же это не имело значения. Как выяснилось позже, проблема заключалась в его ремнях безопасности.
Общеизвестно, что гонщик «Дейл Энхардт Инкорпорэйтэд» Майкл Волтрип выиграл гонку, а его товарищ по команде Дейл Эрнхардт-младший финишировал вторым. Но их радость была недолгой. Я закончил гонку пятым и сразу же покинул трек, пытаясь избежать суматохи в аэропорту. Мне ничего не было известно о том, насколько серьезно состояние Дейла, но у Синди было плохое предчувствие. Она и Дейл стали весьма близки, поэтому Синди посетила его грузовик, перед тем как мы покинули Дайтону. Работавший в то время с Дейлом «Шоколад» Майерс, к которому она подбежала и спросила о состоянии Дейла, стал белым как приведение. Синди ясно поняла, что у Дейла серьезные неприятности. Надо заметить, она говорила мне об этом после встречи с «Шоколадом» и предполагала худшее, но Синди никогда не озвучивала свои мысли в самолете. Во-первых, я был слишком занят управляя им, из-за чего не имел возможности нормально поговорить с ней, во-вторых, с нами летел Чейз, а она не хотела его расстраивать. Поэтому когда мы приземлились в Блейрсвилле, я все еще находился под впечатлением, что с Дейлом все будет в порядке, но встретившие нас в аэропорту близкие друзья поведали мрачные новости: Дейла не стало. По заключению врачей «Галифакс Медикал Центр» его смерть была мгновенной. Несколькими днями спустя, доктор Барри Майерс, изучивший фотографии, сделанные при проведении аутопсии, заявил, что Дейл погиб в момент удара головой об руль. Когда на следующей неделе в Рокингеме НАСКАР устроил дни памяти Дейла Эрнхардта, в числе показанных на нем фотографий, была фотография Дейла и Чейза вместе.
Никто не мог бы предсказать те всеобщие выражения любви и симпатии к Дейлу Эрнхардту, которые последовали за его гибелью. Мне кажется, это стало неожиданностью для каждого, как в нашем спорте, так и за его пределами. Я думаю, гибель Дейла помогла сделать НАСКАР более безопасными соревнованиями, но также и позволила всем вне его увидеть, насколько глубока поддержка наших болельщиков. Если драка Ярборо с Аллисонами показала человеческое лицо гонщика НАСКАР, то смерть Эрнхардта обнажила его сердце. Дейл был титаном, и в трауре находились как весь НАСКАР, вместе с его постоянными болельщиками, так и те, кто случайно узнал о произошедшей трагедии. Спустя три года я все еще вижу поклонников Дейла, переживающих из-за гибели своего кумира. Это прекрасное свидетельство его популярности, а также сплоченности болельщиков НАСКАР.
Нам всем ненавистно смотреть на чью-то смерть, или даже просто видеть, как гонщики получают травмы. Ведь все они такие же люди, как и ты, у них есть семьи и среди них, под милостью Божьей нахожусь, я сам. Но болельщики Дейла могут утешать себя тем обстоятельством, что, по крайне мере, что-то хорошее произошло вследствие его гибели. Ужасно, когда для изменений в спорте требуется отдать человеческую жизнь, но владельцы команд и гонщики сегодня знают гораздо больше о собственной безопасности.

Johny_ · 08.04.2009, 18:06

Следующая глава:
«Никудышная безопасность»

Смерть Дейла открыла несколько скелетов в шкафу НАСКАР. Я думаю, что бурная и эмоциональная реакция руководства ассоциации на трагическую гибель Дейла в первую очередь была обусловлена отсутствием такой реакции после смерти других гонщиков. Припомните, в год предшествующий гибели Эрнхардта, мы потеряли Адама Петти, Тони Рупера и Кенни Ирвина. Никто не бил тревогу, когда кого-то из этих парней не стало. Никто после их гибели не призывал проводить расследование, устанавливать смягчающие удары ограждения, или же вводить устройства поддерживающие голову и шею по время столкновений. Но когда не стало Дейла Эрнхардта, НАСКАР на полной скорости начала увеличивать безопасность. Вне зависимости от того, где происходил несчастный случай, на треке или вне его, и вне зависимости от того, кто был вовлечен в инцидент, теперь каждый из них подлежал расследованию с тем, чтобы никогда не мог повториться впредь. В нашем спорте должны реагировать не только на несчастные случаи, в которых гибнут кумиры. Позор НАСКАР в том, что ассоциация позволила нескольким хорошим парням умереть, прежде чем, в конце концов, занялась проблемой, после смерти Дейла. На протяжении лет НАСКАР убеждали поместить в автомобили «черные ящики», на вроде тех, которые находятся в самолетах и предназначены для записи информации. Это позволило бы ассоциации проводить исследования причин серьезных инцидентов, а также вести работу по их предотвращению. «Черные ящики» появились в автомобилях главного дивизиона НАСКАР только несколько лет назад. Если бы Дейл выжил, то, вероятно, другим пришлось бы умереть, и никто не озаботился бы этим, притом, что всем нам ненавистно смотреть, как гонщики получают травмы или гибнут на гоночном треке.
Я реалист – если пришло твое время, значит, оно пришло – но мы должны сделать все возможное для предотвращения аварий и обеспечения первоклассной медицинской помощью гонщиков, попавших в них. Болельщики были бы шокированы, узнав, насколько плохо оказывается первая медицинская помощь на многих треках в НАСКАР. С тех пор, как на их владельцев возложили ответственность за обеспечение гонщиков такой помощью, уровень ее оказания сильно отличается в зависимости от трека. Я помню одну из серьезных аварий произошедших в последние годы – название трека и имя гонщика я не стану упоминать - когда автомобиль окружило так много служащих трека, что медицинские работники просто не могли подобраться к гонщику. Царила настоящая неразбериха. Мне приходилось бывать на так называемых встречах, связанных с обеспечением безопасности, на одной из которых, присутствовали и работники, обслуживающей ту гонку, ничем не примечательной, бригады скорой медицинской помощи, оказавшиеся на треке, только потому, что получили соответствующее распределение. Это правдивая история: после одной из моих аварий, я ехал в автомобиле скорой помощи вместе с медицинским работником, который, по дороге в больницу, попросил меня оставить для него автограф на кислородной маске. Когда я пострадал во время аварии в Талладеге, медицинские работники выдернули меня из машины, словно сорняк из грядки. При том типе перелома левой ноги, который был у меня, они могли очень легко порвать бедренную артерию, и тогда я в считанные минуты умер бы от потери крови. Допускаю, что они из-за всех сил старались сделать, на их взгляд, лучшее, но все происходило в огромном беспорядке. Я просил проявить немного профессионализма. В июне 2004-го, во время гонки серии «Буш» на треке в Кентукки, Бакшоут Джонс врезался в ограждение первого поворота, и, казалось, прошла целая вечность, прежде чем спасательная команда добралась до него.
У некоторых людей вызовет раздражение читать все это, но мне все равно. Я нахожусь на том этапе своей жизни и карьеры, где безопасность имеет первостепенное значение. У нас могло бы быть самое безопасное и наиболее передовое с медицинской точки зрения снаряжение во всем спортивном мире. НАСКАР не должен делегировать полномочия по обеспечению безопасности владельцам треков, и тогда высокотехногичные компании по оказанию медицинской помощи выстроились бы в очередь, чтобы заплатить за привилегию оказывать такую помощь в НАСКАР. Из кармана ассоциации не вытащили бы денег. Я знаю это наверняка, потому что в 1996-м году, после моей аварии в Талладеге, ассоциация попросила Синди стать членом комиссии, которая должна была изучить предоставление медицинской помощи в рамках НАСКАР. Она участвовала в работе этого проекта целый год, и к концу его многие из докторов были согласны с тем, что нужно освободить плечи НАСКАР от ответственности. Более того, Синди, вместе с другими женами гонщиков, намеревалась оплатить создание и работу мобильной бригады скорой медицинской помощи, которая как в «Инди Рэйсинг Лиг», ездила бы вместе с гонщиками и командами от гонки к гонке. В дополнение к самому передовому медицинскому оборудованию, наличие такой помощи позволило бы иметь актуальные медицинские данные по каждому из гонщиков, участвующих в соревнованиях. Поразительно, но даже в гонках главного дивизиона НАСКАР, этого не было сделано вплоть до 2002 года. До тех пор, если гонщик попадал в аварию, и при этом члены его семьи не присутствовали на треке, то в медицинскую карту не вносилась соответствующая запись. Известно много случаев, когда гонщики участвовали в соревнованиях с шунтами на голове от предыдущих аварий. Звучит как безумие, но это правда.
Вне всяких сомнений, работа комиссии, в которой Синди принимала участие, доказала, что в нашем спорте мы легко могли бы иметь бригаду скорой помощи, которая есть в гонках Инди - мобильное подразделение, состоящее из приблизительно дюжины обученных специалистов, включая врача службы экстренной медицинской помощи, - но ассоциация отвергла это предложение. Ее руководство отказало как в наличии врача названной службы, так и в мобильном подразделении, сопровождающим НАСКАР на всех этапах сезона. Нам все еще неизвестно, почему руководство ассоциации приняло такое решение, но, мне кажется, они чувствовали, что наличие специального подразделения, оказывающего медицинскую помощь, по-прежнему, оставляет слишком много ответственности на НАСКАР, а это пугало их. Они просто не хотели брать на себя обязательства по контролю за оказанием медицинской помощи, и как результат, приглушали обсуждение проблем безопасности в целом. Если бы руководство ассоциации пошло на создание мобильного подразделения по оказанию медицинской помощи, это привлекло бы внимание общественности, а они не хотели подчеркивать то обстоятельство, что гонщики подвергаются опасности, в противном случае им пришлось бы сделать гораздо большее. Вместо этого они весьма успешно, словно мусор, заметают опасность под входной ковер. Перед каждой гонкой все участвующие в ней гонщики должны подписать документ, освобождающий НАСКАР от любой ответственности за полученные на гоночном треке травмы или гибель гонщика. В результате никто из пострадавших гонщиков или членов их семей, не были успешны в том, чтобы отсудить у НАСКАР компенсацию за полученные увечья.
Я считаю, если ты не в состоянии обеспечить должный уровень безопасности, не в состоянии обеспечить те немногие вещи, которые могут спасти жизни гонщиков, членов их команд и болельщиков, все равно какие это автосоревнования – гонки старых развалин по субботам вечером или воскресный этап Кубка «Некстель», - то ты не должен организовывать их. Следующим шагом является осознание того, что нужно предпринять и иметь под рукой достаточное количество обученных специалистов и организаций, которые способны принять правильное решение. Вот почему, я считаю, что концепция безопасности должна быть внедрена на самом молодом уровне автоспортивных соревнований. Нам необходимо, чтобы дети и те, кто еще ездит на автодромах для картинга, были застрахованы от всех возможных неприятностей. Приведу пример. Мой сын, Чейз, подающий надежды гонщик соревнований по картингу. Однажды, в тот вечер, когда он участвовал в гонке, один ребенок достаточно опасно сломал ногу. На том треке не было автомобиля скорой помощи. К счастью, у его руководства возникли проблемы из-за случившегося, и трек не открылся на следующей неделе.
Я считаю, что НАСКАР и семья Франса прячут головы в песок. В автогонках ИРЛ и КАРТ созданы собственные медико-спасательные подразделения, которые, вместе с командами и гонщиками, ездят от гонки к гонке; Синди предлагала создать, фактически, образец того, что существовало в «Инди Рэйсинг Лиг». НАСКАР же разрешает оказание медицинской помощи соответствующими местными службами в зависимости от трека. В результате тебе приходится иметь дело с полными благих намерений работникам бригад скорой помощи, которые обладают слабым представлением об особенностях обеспечения безопасности и проблемах со здоровьем после аварий на скорости 200 миль в час, и немного знают о самих гонщика и их достижениях.
В ассоциации должны быть первоклассные специалисты, приезжающие на каждую гонку. НАСКАР становился безопаснее по мере происходивших с гонщиками событий, будь то медицинские проблемы, или авария кого-то из них на прошлой неделе, но руководство ассоциации все еще недостаточно использует имеющийся у них потенциал. В автогонках «Инди» каждый автомобиль оснащен перекрестными лазерами, направленными на голову гонщика. Это позволяет фиксировать ее движения, а также определять величину перегрузок, испытываемых пилотами во время аварий. Медицинский работник, сидящий в специально оборудованном автомобиле, оснащенным множеством телевизионных и компьютерных мониторов, во время аварии видит, голова какого гонщика дернулась наиболее сильно, и кто перенес наибольшее количество перегрузок. Еще перед тем, как автомобиль скорой помощи добирается до гонщика, спасательная команда уже знает о вероятных травмах и степени их опасности. Несколько лет назад в Германии развернувшийся поперек гоночной трассы автомобиль гонщика КАРТ Алекса Занарди рассекло пополам, ударом другой машины. Доктор Стив Олви, долгое время возглавляющий медицинскую бригаду КАРТ, присутствовал на месте событий, так же как и на каждой гонке этих автосоревнований, фактически, за последние четверть столетия. К тому времени, когда Олви добрался до автомобиля Занарди, лишившийся обеих ног и истекающий кровью гонщик находился присмерти. Однако Олви, посвятивший свою жизнь оказанию медицинской помощи гонщикам и изучению происходивших с ними аварий, принял спасительное решение не помещать Занарди в медицинский центр на автодроме, а сразу же переправить Алекса воздушным транспортом в травматологический центр Берлина. Это быстро принятое решение спасло Занарди его жизнь.
Кроме того, в НАСКАР должны что-то предпринять с тем, чтобы внутренняя часть машины стала просторнее. Сейчас внутри так узко и тесно, что достаточно тяжело забраться в автомобиль, а выбраться из него в критической ситуации, даже при наличии люка на крыше машины, практически невозможная задача. Старые автомобили семидесятых и восьмидесятых годов «проглатывали» меня целиком, сейчас же я еле втискиваюсь в машину. В НАСКАР должны также что-то сделать в целях минимизации последствий удара левой стороной автомобиля – там, где находится пилот. Если столкнуться с ограждением или другой машиной, передком, правой стороной или задней частью автомобиля, то с его гонщиком, скорей всего, будет все в порядке, но если врезаться левой стороной машины, или приземлится на эту ее сторону, как произошло со мной в Талладеге, то положение вещей кардинально меняется.
В НАСКАР ответят, что использование ограничивающих мощность карбюраторных пластин - рестрикторов обусловлено соображениями безопасности - и вне всяких сомнений установка таких пластин увеличила безопасность болельщиков, которым больше не приходится беспокоиться о том, что машина может залететь к ним на трибуны, - но я считаю, на самом деле в ассоциации прикрываются безопасностью с тем, чтобы при помощи рестрикторов обеспечить гонки в три ряда и минимальные разрывы на финише. В сущности, можно сделать достаточно веский вывод о том, что установка рестрикторов привела к еще большему количеству инцидентов, поскольку уплотнила гоночный пелетон. Но, вместе с гонками в три ряда, это создало отличное шоу для телевидения. Помимо этого, рестрикторы изменили как манеру вождения машины, так и тип автосоревнований, в которых мы участвуем. Гонки переделанных из серийных автомобилей были именно ими – то есть состязанием в скорости. Сейчас же гонки больше похожи на состязания в блокировании соперников и именно это является причиной всех видимых нами столкновений и крушений, а также вспышек гнева демонстрируемых практически каждую неделю. Намечаемые цели установки рестрикторов – автомобили остаются на гоночном треке в стороне от зрительских трибун – были замечательны, но непреднамеренные последствия появления карбюраторных пластин делают НАСКАР все больше и больше похожим на хоккей. Подобного же эффекта, я ожидаю, от нового правила 2005 года ограничивающего обороты двигателя девятью с половиной тысячами в минуту. В то время как в НАСКАР могут заявить, что правило предназначено для уменьшения преимущества команд с толстыми бумажниками, в действительности же это еще один способ уплотнить гоночный пелетон. К слову сказать, где была ассоциация в семидесятые и восьмидесятые годы, когда все мы боролись с высокобюджетными командами? Тогда ее руководство издавало правила, направленные против нас!
К чести ассоциации, за последнее время в ней проделали отличную работу, пытаясь улучшить систему пассивной безопасности. Устройства поддержки головы и шеи во время столкновений стали обязательными, были построены смягчающие удары ограждения, все это вызывает немало уважения к НАСКАР даже, несмотря на то, что такие ограждения на самом деле являлись новшеством автогонок ИРЛ. Уже достаточно давно покрышки наших автомобилей имеют внутреннюю обшивку с тем, чтобы предотвратить или по крайне мере задержать взрыв покрышки. Мы избавились от дверей: в прежние времена они распахивались во время аварий, оставляя гонщика беззащитным к вероятным вследствие этого увечьям. Иногда двери отлетали и тогда они превращались в снаряды. Откидывающиеся пластины на крыше автомобилей НАСКАР при их развороте открываются, создавая прижимающее усилие, удерживающее машину на земле. В машине НАСКАР совсем нет стекла. Лобовое «стекло», также как и «стекла» по бокам и в задней части автомобиля сделаны из «Лексана» - прозрачного небьющегося пластика. Передние и задние фары на наших машинах, на самом деле, всего лишь наклейки; на автомобилях НАСКАР нет фар. Топливные баки или «ячейки» машин ассоциации сделаны с использованием огнезащитной технологии позаимствованной с вертолетов времен войны во Вьетнаме и адаптированной для использования в автомобилях. НАСКАР открыл комплекс, проводящий исследования и разработки в области безопасности.
Запоздалый прогресс был достигнут, но нам предстоит проделать еще больший путь. Вы можете выразить свою обеспокоенность, но пока за Вами не стоят средства массовой информации, это не привлечет никакого внимания. Потребуется ли смерть еще одного Дейла Эрнхардта? Продолжит ли НАСКАР приуменьшать значение проблем безопасности и совершать детские шажки к ее увеличению каждый раз, когда кто-то из гонщиков гибнет или получает серьезные увечья? Руководство ассоциации больше не может скрывать проблем, связанных с обеспечением безопасности так, как они делали это раньше, ведь сейчас к нашему спорту приковано гораздо большее внимание общественности. В НАСКАР будут реагировать в зависимости от обстоятельств, но никогда раньше они не принимали упреждающие меры и, я убежден, никогда не станут предпринимать их впредь. Если оглянуться в историю и вспомнить, как в НАСКАР принимали решения, то станет ясно, что практически каждое из них, принятое относительно увеличения безопасности и устранения массы других проблем, было принято по факту случившегося. В НАСКАР реагировали. Этого не было сделано до тех пор пока ребята из моей команды не получили серьезные увечья в Риверсайде, а в Атланте не погиб механик. Тогда в ассоциации заметили очевидную опасность для членов команд, когда машины заезжают на заполненный людьми питлейн.
Болельщики были бы удивлены, узнав насколько скудны превентивные усилия НАСКАР в области безопасности. В ассоциации не только оставляют за каждым из треков оказание скорой медицинской помощи гонщикам, но и оставляют за каждым из них принятие решений относительно собственной безопасности. В то время как я пишу эти строки, нет никаких правил обязывающих гонщиков использовать защитные перчатки, огнеупорные или какие-либо еще. Возможно, я несколько излишне откровенен относительно всех этих проблем но, мне кажется, нельзя быть слишком требовательным, когда дело касается безопасности. Я считаю, ассоциация должна находится на переднем крае. Если автогонки НАСКАР являются ведущими автоспортивными соревнованиями, то ассоциация должна быть такой и в области обеспечения безопасности.
Гибель Дейла, по всей видимости, нельзя было предотвратить. Как известно большинству болельщиков, его ремень безопасности не выдержал. Сначала многие пытались обвинить в этом изготовителя ремня, но позже выяснилось, что он порвался, поскольку не был закреплен, как того требовали технические условия изготовителя. И хотя есть мнение, что ремень мог не соответствовать этим требованиям из-за сильного износа, общеизвестно, что Дейл имел привычку ослаблять скованность ремнями во время периодов под желтыми флагами. Если бы ассоциация более строго относилась к проверке ремней безопасности, проверяя их установку, надежность якорного крепления конца ремня, а также его возраст, то Дейл получил бы гораздо лучший шанс выжить.

Johny_ · 11.04.2009, 15:00

я буду продолжать тут выкладывать перевод книги, думаю никто не против. Комуто может быть будет интересно.

«В кресле гонщика»

Термин «автомобиль, переделанный из серийного» (по-английски - stock car)1, в отношении обозначения современных автомобилей НАСКАР, на самом деле ошибочен. Словосочетание «переделанный из серийного» предполагает, что автомобили ассоциации все еще имеют некоторое сходство с теми машинами, которые можно купить в местном представительстве Форда, Доджа или Шевроле, однако современные автомобили НАСКАР настолько далеко отдалились от своих серийных прототипов, что сходство между ними просто нереально. На протяжении пятидесяти с лишним лет, за время которых проходят автогонки НАСКАР, существовал порочный круг, заключающийся в том, что команды осуществляли разработки, а в ассоциации соответствующим образом на них реагировали. В результате этого непрерывного процесса машины НАСКАР превратились в те, которые можно увидеть по телевизору в наши дни - высокотехнологично оборудованные автомобили, специально подготовленные для автогонок.

В 1960-х, автомобиль НАСКАР был действительно переделанной серийной машиной. Ты шел на свалку автомобилей, или куда либо еще, находил машину, вырезал из нее салон, заменяя его, в целях укрепления подвески, сваренным из труб каркасом, и ехал на гонку. В те времена наши соревнования гораздо больше напоминали гонки на выживание, чем в наши дни. В конце семидесятых, мы строили шасси с трубчатой рамой, а затем накладывали на него детали кузова от серийного автомобиля. В восьмидесятых, помимо шасси, мы также делали и эти детали. Машины НАСКАР, которые люди видят по телевизору сейчас, фактически полностью сделаны вручную, и хотя мой Додж, команды Рея Эвернхама, немного похож на автомобиль, который можно увидеть у местного дилера, эти две машины не имеют ничего общего за исключением логотипа производителя.

Сложно описать интерьер переделанного из серийного автомобиля, тому кто, его никогда не видел. Могу лишь сказать, что его нельзя назвать симпатичным. Вашему взору представятся различные контрольные датчики и переключатели, провода и уплотнители, а также герметизированная лента воздуховода. Интересно, что одна вещь, которую Вы не увидите, – это спидометр. Вместо него мы полагаемся на тахометр, так как количество оборотов в минуту более лучший показатель нагрузки на двигатель. Как это ни странно, но точные данные о скорости для гонщика не имеют практически никакого значения. Все что нам нужно знать о ней - это насколько наша скорость соотносится со скоростью лидера. Если мы нуждаемся в более подробной информации, то можем получить ее от наших крю-чифов2, которые берут данные о скорости из своих компьютеров. Как ни смешно, но при всех современных технологиях и информационных потоках, использующихся в автогонках в наши дни, команды по-прежнему предпочитают полагаться на секундомеры или же измерять хронометраж, основываясь на показаниях специальной башни, предназначенной для информирования о позициях в гонке.

Сиденья наших автомобилей изготавливаются на заказ с тем, чтобы точно соответствовать особенностям телосложения конкретного гонщика, но в остальном интерьеры машин весьма схожи. В прежние времена в них было достаточно просторно, но, по мере того как автомобили все больше заполнялись техническим и призванным обеспечить безопасность оборудованием, а также телевизионными камерами, становилось все тесней. Чтобы представить себе насколько мало места в кокпите3, задумайтесь вот над чем: самая важная деталь в автомобиле – его руль – снимается с рулевой колонки, для того, чтобы мы могли залезть в машину или же вылезти из нее. В то время как автомобиль оснащен наиболее передовым техническим и иным производительным оборудованием, его интерьер решено было сделать как можно более простым. В сущности, любой нормально подготовленный к гонкам в Вашем городе переделанный из серийного автомобиль, изнутри выглядит куда более привлекательно и комфортно, нежели автомобиль НАСКАР. Наши машины оснащены рычагом переключения передач, мало отличающимся от того, который можно увидеть в магазине автозапчастей. У нас есть педали газа, тормоза и сцепления, весьма похожие на те, которые находятся в серийном автомобиле, первоначально на наших машинах стояли двери, но их наличие оказалось проблемой во время аварий, и они были заменены деталями корпуса.

Технически наши автомобили поразительно устарели. На них стоят неразрезные задние мосты и независимая передняя подвеска, фактически идентичные тем, которые применялись на семейных легковых автомобилях в начале семидесятых годов. Мы не используем какие-либо современные типы двигателей. Под капотом каждого автомобиля НАСКАР Вы обнаружите устаревший восьмицилиндровый V-образный двигатель с нижним расположением распределительного вала и четырехкамерным карбюратором. Звучит не слишком привлекательно, пока не осознаешь, что из этого движка можно выжать около восемьсот лошадиных сил. Хотя мотор и устарел, цена на него отнюдь не является таковой. Каждый двигатель обходится команде приблизительно в пятьдесят тысяч долларов – примерно восемьдесят процентов от этой суммы составляет цена деталей и двадцать процентов – работа по сборке. Стоимость каждого шасси составляет около двухсот тысяч долларов. Обычно мы использовали несколько двигателей в течение практик на неделе, квалификации и собственно гонки, но в 2002 году НАСКАР ввела правило «одного двигателя», ограничившего команды одним двигателем на весь гоночный уикенд.

Когда дело доходит до управления машиной, то становится весьма шумно. У всех нас есть защита органов слуха, мало отличающаяся от той, которой пользуются охотники и служащие аэропортов. В действительности, наши радио-наушники - те самые оранжевые кусочки пеноматериала, которые охотники и фабричные работники вставляют себе в уши с тем, чтобы приглушить внешний шум, только у нас эти кусочки имеют маленькие отверстия, в которые просовываются провод и небольшой наушник. В прежние времена, до того как мы узнали о том огромном количестве аэродинамических «наворотов» применяющихся сейчас, грохот от машин был даже сильнее. В нем всегда присутствует рев двигателя, и он такой же громкий каким был всегда, но шум от воздуха, рассекаемого автомобилем, значительно уменьшился по мере того, как его стороны стали более обтекаемыми. Обычно раньше, если твой автомобиль «затягивался» в разряженное воздушное пространство позади другой машины4, то ты не только чувствовал эффект происходящего, но и мог его услышать. Впередиидущая машина рассекала для тебя воздушный поток, поэтому за ней находилась зона относительной тишины. Все вышесказанное является верным и для наших дней, но сейчас уменьшение шума позади другой машины не столь сильно выражено.

И еще, в машине жарко. Высокая температура возникает не только из-за погоды – солнечной и влажной, - но и за счет работы двигателя автомобиля. Чудовищная жара от двигателя посредством воздушного потока передается в кабину машины. Те, кому доводилось бывать на гонке, могли видеть достаточно забавно выглядящие маленькие кроссовки, в которые обуты многие из гонщиков Кубка. Эти кроссовки имеют специальную жаростойкую подошву, предохраняющую стопы гонщиков от ожогов во время гонки. Когда участвуешь в ней, в машине становится грязно и дымно, поскольку выхлопы автомобилей впереди, попадают к тебе в кабину. Гонщики НАСКАР долго жаловались на проблемы с дыханием, вызванные попаданием в легкие выхлопных газов машин конкурентов. Низкие крыши автомобилей НАСКАР дают возможность глотнуть немного свежего воздуха даже на скорости 190 миль в час, но когда с приблизительно такой скоростью мчишься в драфте позади другой машины, то дышишь непосредственно всеми ее выхлопами. Температура в кабине может подняться до 140 градусов5 и выше. В автомобилях НАСКАР нет аэрокондиционеров как таковых. Установка типичной для серийных автомобилей системы воздушного охлаждения салона нанесла бы удар по нашей скорости. Вместо кондиционеров в машинах НАСКАР находятся примитивные по своей конструкции «охлаждающие ящики», закачивающие прохладный, свежий воздух в наши шлемы. И хотя эти ящики в состоянии не допустить перегрева головы гонщика, нет ничего необычного в том, что в летний день, при температурах на гоночном треке в 130 градусов или выше, гонщик теряет за одну гонку десять или двадцать футов от собственного веса. Проведенные исследования показали, что частота пульса гонщиков может превышать 160 ударов в минуту. В дополнение к солнечным лучам, жаре на треке, стрессу и обдувающему машину горячему воздуху, это приводит к еще большему нагреву тела гонщика.

В отличие от невероятно быстро разгоняющихся болидов ИРЛ («Инди Рэйсинг Лиг») или Формулы 1, переделанным из серийных автомобилям требуется, по меньшей мере, полторы, а иногда и две с половиной мили, чтобы достичь максимальной скорости. Частично, это обусловлено массой машины. Минимально допустимый вес автомобиля НАСКАР составляет три тысячи четыреста фунтов6. Когда в следующий раз будете смотреть квалификацию к гонке НАСКАР, обратите внимание, что прежде чем начинается отсчет квалификационных кругов гонщика, каждому из них дается возможность проехать круг по треку, чтобы набрать скорость. Управление гоночной машиной весьма похоже на ожесточенную борьбу между тем, сколько может выдать двигатель автомобиля мощностью 800 лошадиных сил и тем, сколько могут выдержать его шины. Обычно автомобиль мчится, как бы скользя по гоночному треку. Езда машины основана на балансе между «G», которыми двигатель может нагрузить шины и тем, сколько боковых перегрузок они в состоянии выдержать во время прохождения поворотов. Из всех испытываемых гонщиком ощущений, ощущения от перегрузок описать наиболее сложно, так же как и представить их себе человеку далекому от автоспорта. Наиболее хорошее из сравнений, которые приходят мне в голову, - это сравнение с американскими горками (чередование взлетов и падений). Вы ведь знаете, как американские горки бросают Вас вверх и вниз или из стороны в сторону, отклоняя Ваше тело во время поворота в противоположную ему сторону? Это весьма похоже на то, что происходит в переделанном из серийного автомобиле. Мы ощущаем силы гравитации приблизительно в три раза превышающие земное притяжение. Это означает, что голова гонщика, весящая около 15 фунтов, вместе со шлемом, добавляющем еще 5 фунтов веса, в центре каждого поворота ощущаются гонщиком как весящие 60 фунтов. К этому привыкаешь, но постоянная борьба с силами гравитации в течение 500-мильной гонки действительно может оставить без сил.

Некоторые гонки более требовательны физически, другие – больше требуют умственного напряжения, все зависит от конкретного трека. Дарлингтон, с его разными поворотами стал бы хорошим примером трека, требующего работы головой. «Слишком строптивый трек, чтобы его покорить», как называют Дарлингтон, гораздо сильнее напрягает твой мозг, чем твое тело. Поконо находился бы среди треков, более требующих физической выносливости. Двух с половиной мильные треки самые длинные в нашем календаре, но это не причина, почему гонки на них являются самыми тяжелыми. Трудность заключается в том, что эти треки сочетают в себе элементы овала, дорожной трассы и суперспидвея. На самом деле прямая в Поконо – самый длинный прямой участок трассы на всех треках НАСКАР. Мчатся там пять сотен миль, так как мы делаем это сейчас, весьма физически изматывающая процедура, в которую превращается вторая половина воскресного дня. Бристоль, с его длиной всего в полмили, можно было бы отнести как к трекам, требующим умственного напряжения, так и физической выносливости. Ключ к успеху в Бристоле заключается в осторожности и быстром мышлении.

Любой, кто когда-либо смотрел даже несколько минут телевизионной трансляции гонки НАСКАР, вероятно, слышал термины «тяжело», а также «неустойчиво»7 и задавался вопросом об их значении. В гоночном жаргоне НАСКАР эти два слова, наверное, можно услышать так же часто, как слова «проход» и «пробег» в профессиональной лексике футбола. На самом деле два термина характеризуют ощущения от управления машиной и ее состояние, в то время когда автомобиль проезжает повороты. В «тяжелой» машине гонщик чувствует, как передок автомобиля сопротивляется повороту, унося машину вверх трека. В «неустойчивом» автомобиле ощущения прямо противоположные: задняя часть машины слишком хорошо поворачивает по дуге, вызывая ощущение необходимости остановки этого при помощи руля. Оба из этих состояний автомобиля могут быть исправлены во время питстопа. Одни команды предпочтут изменить давление в шинах, другие - положение специального клиновидного бруска (по англ. - wedge) регулирующего весовой баланс между передней и задней частью автомобиля. Еще один возможный вариант – поднять или опустить брусок, расположенный в задней части автомобиля8. Изменение положения этого бруска, приведет к тому, что центр крена шасси станет выше или ниже относительно трека, во время прохождения поворотов.

1 Здесь и далее словосочетание «автомобиль, переделанный из серийного» используется в том числе и применительно к обозначению современного автомобиля НАСКАР
2 Англ. crew chief – руководитель команды непосредственно гонщика, его можно также назвать шеф-механиком.
3 Англ. cockpit – то место гоночного автомобиля, где находится пилот.
4 Эффект езды непосредственно за другим автомобилем называется драфтингом (от англ. drafting — тянуть).
5 Здесь и далее значения температур указаны по шкале Фаренгейта.
6 Один фунт = 453,6 г.
7 В оригинале соответственно «tight» и «loose»
8 В оригинале брусок называется «track bar».

перевод Игоря (ака "Bio")

CodeMaster · 19.04.2009, 23:20

Цитата:

Сообщение от Johny_

нет, 7ТВ не закрыли, они видимо не договорились на счет трансляций в России этапов серии.

Жаль, какое-то разнообразие было и MotoGP на триколор завели. И на Спорте походу Мировую серию показывать не будут.

Johny_ · 24.04.2009, 11:44

продолжение:
Сезон автогонок НАСКАР разбивается на гоночные недели, которые состоят из дней предшествующих гоночному и собственно дня гонки. В те времена, когда я совмещал обязанности гонщика с работой механика, то покидал трек после гонки во второй половине воскресенья, возвращался домой в понедельник утром, а затем направлялся в гараж, работать над машиной. Сейчас гонщики добираются до дома или до того места, где они должны находится в соответствии со своими спонсорскими обязательствами, в следующий после гонки понедельник или даже во вторник.

Я, к тому же, и рано уезжал из дома. Многие из треков открывались в четверг, в то время как на квалификацию отводилось три дня – четверг, пятница и суббота. В наши дни гонщику необходимо быть на треке только в последние три дня недели, исключение составляют редкие гонки по субботам вечером, когда гонщику достаточно присутствовать на треке лишь в пятницу и субботу.

Большинство болельщиков представляют себе гонку НАСКАР, как определенное количество кругов, после которых гонщиков ждет холодная выпивка вместе с успокаивающей поездкой домой. Типичная наскаровская гонка состоит из двух из них – одной за призом и деньгами, которая проходит во второй половине воскресенья, и другой, в которой приходится участвовать в воскресенье вечером, чтобы попасть домой. Эта гонка начинается после взмаха клетчатого флага, а продолжается до тех пор, пока не выберешься из города и не попадешь в свой следующий пункт назначения или, хочется надеется, в свою собственную кровать. В то время как на треке соревнуешься в скорости с другими гонщиками, за его пределами приходится соревноваться в ней с нашими болельщиками. С посещаемостью достигающей 400 тысяч человек, как на этапе «Брикъярд-400» в Индианаполисе, загруженность транспортом огромна. Болельщики обычно ведут себя так, будто существует некий секретный выход для гонщиков, направляющихся в аэропорт. В результате, после четырехсот или пятьсот мильной гонки на скорости 180 миль в час, нам, так же как и обычным ее зрителям, приходится бороться с уличным трафиком. Единственный способ избежать давки – иметь в инфилде1 трека вертолет, который, может перебросить тебя, вместе с семьей, в аэропорт. Сейчас эту услугу предпочитают оплачивать все больше и больше гонщиков. На некоторых треках, чтобы они могли беспрепятственно уехать, используется полицейское сопровождение, но такая практика существует на очень немногих из них.

Если тебе повезет, то окажешься дома в воскресенье вечером. Вероятность этого сильно повышается, когда гонщик арендует или имеет в собственности частный самолет. При всех тех обязательствах перед спонсорами, которые сейчас существуют в нашем спорте, и со всеми теми трудностями, сопровождающими рейсовые воздушные путешествия в наши дни, личный самолет для гонщика Кубка Некстел, фактически, является насущной необходимостью. Как я уже сказал, сейчас практически каждый гонщик летает на собственном самолете и многие из них, также как и я, предпочитают управлять им сами.

После участия в мероприятиях, связанных со спонсорскими обязательствами, в понедельник и вторник, гонщику остается один свободный день, или около того, до четверга, когда большинство из них приезжает в город, готовится к предстоящей гонке. В отличие от ряда других спортивных соревнований, в которых для участвующих в них спортсменов, бронируются номера в гостиницах или же оказывается помощь в съеме жилых помещений, в НАСКАР все вопросы по поиску жилья для его гонщиков, решаются ими самими, их женами, или же их агентами. Мы все делаем сами – берем на прокат машины, снимаем номера в отелях и, поверьте мне, обдирают нас при этом, также сильно, как и обычных болельщиков. Обеспечение жильем на время гоночного уикенда – одна их тех областей, в которой мы увидели огромные улучшения за последнее время. Появление домов-автофургонов (так называемых кемперов) сделало жизнь в пути гораздо более сносной. Во-первых, больше не приходится беспокоиться по поводу поиска жилья в каждом городе, - достаточно просто припарковать свой автофургон в инфилде трека, во-вторых, в течение трех дней гоночного уикенда, не приходится переживать также и о том, что можно застрять в пробке из направляющихся к треку автомобилей. И, наконец, что наиболее важно, роскошные дома на колесах легко позволяют Вашей семье составить Вам компанию в путешествии и делают это гораздо более желанным. В те времена, когда моя карьера в НАСКАР только начиналась, я находился на треке весь день, и моей семье просто некуда было приехать ко мне. Ночевав в гостинице, я вставал около полпятого утра, а затем направлялся на трек. День на нем был длинным, жарким, грязным, шумным и, часто, довольно скучным для большинства жен гонщиков и их детей, вдобавок папа постоянно был занят. Даже от безумно любящей жены и любопытных детей вряд ли можно ожидать, что они станут проводить день за днем, стоя за ограждением трека, а дом на колесах предоставляет им уютное, прохладное местечко в стороне от утомительных событий на гоночной трассе.

В четверг вечером большинство гонщиков предоставлены сами себе. Если кто-то из них прилетел вместе с несколькими ребятами из своей команды, то он может быстро проверить машину, но могут быть и обязательства или же просто возможность встретится с другими гонщиками, в любом случае вечер четверга обычно спокойный. Пятница - день квалификации. Практика начинается в половину одиннадцатого или около того и, как правило, заканчивается в течение последующих двух часов, но перед ее началом автомобили проходят проверку. Для нее большинство гонщиков садится в машину, до которой раньше никогда даже не дотрагивались. Команды потратили несколько недель в своей штаб-квартире, строя и подготавливая автомобиль именно для этого типа трека. Практика знакомит гонщика с машиной, треком и с тем, как две из этих частей уравнения повлияют друг на друга. В семидесятые и даже восьмидесятые годы, когда я все еще непосредственно участвовал в постройке автомобилей и их подготовке к гонке, я также являлся и членом команды. В мои обязанности входило выгружать машину, выносить ящик с инструментами, а также колеса, которые я затем ставил на автомобиль, участвовать в проверке машины, и во всем остальном.

После проверки и практики, следует приблизительно полуторачасовой перерыв до квалификации, начинающийся в три часа по полудни. Обычно гонщик приезжает в гараж примерно за час до практики, проходит квалификацию, а затем выполняет другие свои обязанности.

Проверка автомобилей одна из необходимых процедур соревнований НАСКАР. Машины расставляются в один ряд внутри гаража, заполненного персоналом ассоциации, который измеряет буквально каждый дюйм автомобиля, чтобы убедится в том, что обводы его кузова, высота крыши, угол наклона спойлера, масса машины – список можно продолжать до бесконечности – соответствуют требованиям НАСКАР - требованиям, которые меняются не только год от года, но и от недели к неделе. Раньше при проверке применялось намного меньшее количество шаблонов, которыми измеряются различные части автомобиля, но это было еще в те времена, когда мы использовали гораздо больше панелей кузова от серийных машин. Сейчас же, когда любая команда делает практически каждую деталь своего автомобиля, включая, естественно, и ходовую часть (шасси) целиком, измерения стали более тщательными.
Все стараются быть на грани допустимого, в НАСКАР же пытаются пресечь нарушения правил, но применяемый метод проверки не всегда позволяет оставаться целиком беспристрастным. Иногда, 1/32 дюйма, которые могли убрать или оставить в какой-либо части машины, на скорости 200 миль в час в течение трех часов могут привести к громадной разнице. Если представители НАСКАР кладут на автомобиль шаблон и между ними остается зазор, то они могут сделать две вещи: для кумира болельщиков, лизоблюда, или же просто думающего командного игрока, зазор в полдюйма может быть признан допустимым. Если же ты тот парень, который сказал что-либо плохое о НАСКАР на прошлой неделе или же предательски вел себя на треке, то они могут заставить устранить зазор и в четверть дюйма.

В старые времена это называлось «помощью»2. Ветераны могут поведать о том, что в НАСКАР использовалась ни кем не утвержденная система оказания помощи привилегированным командам, застрявшим в трясине неудач популярным гонщикам, а также недовольным концернам-производителям, имевшим разногласия с администраторами гонки. Все они получали «помощь» заключавшуюся, в том, что проверяющие представители ассоциации в течение одного гоночного уикенда не замечали одно или больше из несоответствий двигателя или кузова автомобиля правилам НАСКАР. В его современной эре несколько гонок были выиграны под тенью подозрения в предоставлении «помощи». Эта тень, простираясь от триумфа Ричарда Петти в гонке «Дайтона-500» 1984 года, падает на победу местного героя болельщиков Джеффа Гордона в гонке «Брикъярд-400» 1994 года в Индианаполисе и на долгожданную и эмоциональную победу Дейла Эрнхардта в «Дайтона-500» 1998 года. Я никогда не забуду, как во время одного из прошедшего где-то лет двадцать назад собраний гонщиков, представители НАСКАР разъясняли нам отдельные правила гонки, и каждый раз, когда они заканчивали объяснять новое правило, Бобби Аллисон подчеркивал его, добавляя, «в зависимости от того, кем ты являешься».

В последние несколько лет, ассоциация не проводит подобную политику, так же уверенно, как делала это раньше – ведь сейчас к нашему спорту приковано гораздо более пристальное внимание общественности. Теперь для субъективности осталось намного меньше места, но чуть-чуть его будет оставаться всегда. В целом же, я вынужден признать, что сейчас проверки машин стали намного более тщательными и честными, чем были еще пятнадцать лет назад.

В прежние времена представители НАСКАР измеряли автомобиль всеми шаблонами лишь в первый день гоночного уикенда, а затем, в каждый из оставшихся дней, измеряли параметры кузова машины только длинным шаблоном – тем, который тянется от переднего до заднего бампера автомобиля, проходя через его середину. Сейчас они используют гораздо больше шаблонов и измеряют ими машину более часто, поскольку было замечено, что после первой проверки положение вещей может измениться. Некоторые из приемов, которыми отдельные парни обманывали ассоциацию, стали легендарными.

Тим Брюир, бывший у меня крю-чифом, во время моего недолгого выступления за команду Джуниора Джонсона, придерживался той философии, что инспекторов следует переигрывать. Машина выкатывалась на проверку с десятью нарушениями правил и, если они находили только пять из них, то с остальными пятью мы все равно оставались в выигрыше. Существовали способы сделать автомобиль ниже, уже или легче, и некоторые из них не были буквально «противоречащими» правилам, поскольку не имелось специального из них, запрещающего делать это. Сейчас в НАСКАР есть четкие правила, охватывающие любое потенциально возможное нарушение. Одним из большим шагов в этом направлении является то, что в наши дни можно участвовать в гонках НАСКАР только на автомобиле с одобренными ассоциацией деталями. Предположим, я приезжаю на гонку с трансмиссией, которая вызывает меньше трения и передает больше мощности на колеса с правой стороны автомобиля. В восьмидесятые годы я мог бы установить ее, и это не противоречило бы правилам. Сейчас же она сначала должна быть представлена НАСКАР, затем ассоциация должна ее одобрить, а после этого техническая составляющая трансмиссии должна стать открытой для конкурентов, чтобы они также могли ее использовать.

Жульничество в НАСКАР имеет долгую историю. Не существовало ничего такого, что Джуниор Джонсон и его парни не перепробовали бы в этом плане, особенно в те времена, когда за них выступал Даррелл Волтрип. Они были весьма изобретательны. Если, по каким-либо причинам, твой автомобиль более легкий, чем у соперников, то ты получаешь преимущество. Так вот, Джуниор и его команда стали строить более легкие машины, а перед их проверкой заполняли внутренности лонжеронов, которые по своей сути, являются полыми внутри трубами, свинцовой дробью в количестве достаточным для того, чтобы автомобиль набрал требуемый вес. Затем они закупоривали эти трубы специальным колпачком, как раз в том месте, где под машину вставляется домкрат. Когда гонщик заезжал на свой первый питстоп, член команды засовывал под машину домкрат, имевший – о чем не знали представители НАСКАР - небольшое острие, которым прокалывался колпачок, а после, по мере того, как автомобиль набирал скорость, дробь начинала понемногу высыпаться, облегая машину. Во время послегоночной проверки автомобиля, они засовывали свой домкрат под машину, тем самым, скрывая и дыру и явное доказательство, которое искали в НАСКАР. План был гениальным, но, как и большинство из них, дал трещину. Однажды в Бристоле, Даррелл закончил гонку из-за разворота автомобиля, вызванного тем, что свинцовая дробь, которая должна была высыпаться тонкой струйкой и незаметно, попала под колеса его машины, лишив их сцепления с полотном трека. Джуниор, конечно, привык к особенному отношению. Стало известно, что однажды, когда его автомобиль проходил проверку, инспекторы указали на несколько проблем, на что крю-чиф Джонсона надменно ответил, «Это машина мистера Джонсона».

Затем началось «прокачивание» топливных полостей машин. В автомобилях НАСКАР топливные баки представляют собой большие прорезиненные полости (это уменьшает риск воспламенения топлива во время аварии). Цель заключалась в том, чтобы эти полости могли вместить, как можно большее количество топлива, что позволило бы гонщику дольше оставаться на треке, не заезжая на питстоп. Перед гонкой ребята вставляли в топливный бак шланг пневмопривода и накачивали его как воздушный шарик, расширяя полости с тем, чтобы они могли вместить настолько много топлива, насколько это было возможно. Полости рассчитаны на 22 галлона, но если над ними хорошо поработали, то могли получить, дополнительно еще, наверное, два или три галлона, а этого вполне могло хватить, чтобы финишировать, не останавливаясь на дозаправку. «Прокачивание» топливных баков было довольно распространенным явлением.

В прежние времена существовало много возможностей обойти правила, сейчас же это практически нереально. Если получить, таким образом, преимущество сегодня, то или другая команда уличит тебя в этом, или же в НАСКАР поймут все сами. Все делают вещи навроде расширения топливных полостей, но теперь весьма сложно «выжать» из них что-то большое.

Другие секреты заключаются в гонке с очень длинными топлипроводами, которые, по существу, служат топливными резервуарами или использование топливного фильтра больше обычного размера. В прежние времена существовала хорошая обманная уловка – на одну из совершенно обычных и легальных частей автомобиля клалась потертая тряпка, заставлявшая людей думать, что под ней что-то скрывается. Настолько сильно заинтересовавшись узнать, что же скрывается под тряпкой, люди не замечали несоответствие правилам других частей машины.

Мы всегда отставали от жизни. Обычно я пытался уклонится от измерения моей машины шаблонами как только мог, но чем лучше гонщик выступает, тем больше ассоциация пристает с проверками именно к нему, и тем меньше он может обойтись без связанных с этим неприятностей. Раньше при проверке автомобиля использовалось очень немного шаблонов, а это всегда оставляло чуточку места для принятия проверяющим решения на свое усмотрение. Он клал шаблон на машину и если между ними оставался зазор в одну в одну восьмую или три восьмых дюйма, то команда выкручивалась как могла. В наши дни автомобиль в целом стал гораздо более обтекаемым, что сделало измерения более плотными.

Раньше, если тебя «ловили» на нарушении правил, то, подмигнув и кивнув тебе, представители НАСКАР заставляли устранить нарушения, предполагая, что в дальнейшем ты будешь вести себя корректно и никаких наказаний не следовало. Давать их за нарушения правил в ассоциации начали только в последние годы. Теперь они вправе снять с гонщиков и команд очки чемпионата или наложить крупный денежный штраф на те из них, которые были пойманы на жульничестве. Все это делает нарушения правил гораздо менее веселым занятием, но и в наши дни люди пытаются выйти за пределы допустимого. Это похоже на то, как ребенок поступает с родителями, всегда проверяя грань дозволенного и пытаясь отодвинуть ее как можно дальше. Однако, сейчас иногда случаются просто глупые вещи. В осенней гонке в Финиксе 2004 года Дейл Эрнхардт-младший, согласно официальному пресс-релизу НАСКАР, был «уличен» в гонке на автомобиле с лобовым стеклом на одну шестнадцатую дюйма тоньше положенного. Вы этому верите? Я считаю, произошедшее стало просто наказанием за то, что Дейл-младший совершил раньше. За несколько недель до описываемых событий, он выражал недовольство по поводу того, сколько людей имеют теперь доступ в гаражи команд и тем, как они мешают им работать. По-видимому, в НАСКАР этого не услышали. Тогда Дейл-младший, являющийся сейчас, наверное, самой популярной персоной в нашем спорте, устроил раздачу автографов прямо за дверью передвижного офиса представителей НАСКАР. Покрасневшие от волнения, те быстро поняли сколько неудобств может доставить большое скопление людей. Между прочим, такая импровизированная раздача автографов Дейлом не была его оригинальной идей. Несколько лет назад тоже самое проделал его отец, но если Эрнхардту-старшему это сошло с рук, то младший, очевидно, просто достал НАСКАР.

1 Англ. infield – пространство внутри гоночного трека.
2 В оригинале «The Call».

Johny_ · 24.04.2009, 11:45

Заключительная часть главы:

В большинстве гонок участвуют 43 гонщика, но во время квалификации на треке их появляется, обычно, больше этого количества. Самые быстрые 38 квалифицировавшихся получают стартовые позиции в гонке, остальным пяти ее участникам предоставляются «гарантированные места»1 на ее старте. Такие позиции даются бывшим чемпионам и распределяются в соответствии с текущим зачетом чемпионата. Главная идея введения этого института – обеспечение для знаменитостей в нашем спорте места среди участников гонки, даже в случае неудачного для звезд квалификационного дня. «Гарантированные места» появились в 1990 году после того, как в гонке предыдущего года в Ричмонде, «Король НАСКАР» Ричард Петти, - самое большое завлечение автогонок – не смог квалифицироваться, заставив тысячи болельщиков почувствовать себя обманутыми. У гонщиков не заняло много времени начать злоупотреблять предоставленным им правом, попасть на старт гонки. После того, как Даррелл Волтрип использовал «гарантированные места», чтобы участвовать в двадцати из тридцати трех гонок 1998 года, НАСКАР ограничила такую возможность получения места в гоночном пелотоне восьмью разами в год для одного гонщика.

Современная квалификация основана на лучшем из двух раздельных по хронометражу кругов по треку. Самый быстро квалифицировавшийся выигрывает «поул-позицию»2 , которая является лучшей стартовой позицией в гонке: первый ряд, ближе к основанию трека. Квалификационный круг сильно отличается от гоночного, в первую очередь, потому что в квалификации гонщик получает в свое распоряжение весь гоночный трек, чего Вы никогда не увидите в гонке, а, во-вторых, квалификационный круг, фактически, сводится только к одному – скорости. Круги в гонке, помимо скорости, еще обусловлены такими вещами, как выносливость, безопасность, набор очков и просто выживание. Все это, вместе с плотным движением на треке и питстопами, является причиной того, почему гоночные круги, обычно, гораздо медленнее квалификационных.

Порядок выезда на квалификацию определяется при помощи лотереи из пинг-понговых мячиков. Этот порядок имеет значение, поскольку зависимости от температуры, а также солнечной или пасмурной погоды есть преимущества квалифицироваться в определенное время сессии. Нагретая или остывшая поверхность гоночного трека может привести к значительной разнице в показателях сцепления колес машины с треком. Трудности могут возникнуть, когда вечерняя квалификации предшествует дневной гонке, потому что даже в том случае, если машина отлично едет в квалификационной сессии вечером, нет никаких гарантий, что она также хорошо помчится во время жаркого дня. Обычно команды предпочитают не проезжать круги в квалификации слишком рано. Самое лучшее решение – выехать в поздней ее части, к тому времени можно понять какие тенденции преобладают среди квалифицирующихся и действовать соответственно.

Предположим, что, проснувшись однажды утром, Вы захотели стать владельцем команды. Первое, что для этого понадобится – чертова уйма денег, или же несколько спонсоров с очень толстыми карманами. Для успешного участия в автогонках НАСКАР рассчитывайте потратить 12 миллионов долларов в год, а, скорее, даже 15-20 миллионов, если всерьез настраиваетесь на успех. Время будет расходоваться в пустую, пока ваш гонщик не сможет квалифицироваться в числе 38 лучших каждую неделю, иначе придется покупать чью-либо стартовую позицию в гонке, или – искать гонщика, ставшего чемпионом, чтобы воспользоваться его гарантированным правом, попасть в число участников гонки. Я выиграл титул в 1988 году и если, кто-то из гонщиков, ставших чемпионами позднее, попытаются использовать свои «гарантированные места» в гонке, то это потеснит меня по части возможности попасть на ее старт подобным образом. Однако в наши дни содержать команду в НАСКАР настолько дорого, что пелотон большинства гонок едва наполняется 43 автомобилями, поэтому если у гонщика, есть «гарантированные места», то для него не составит труда попасть на старт.

После пятничной квалификации гонщик покидает трек, чтобы вернутся на него в субботу утром, для участия в практике, а в разделяющие эти события двенадцать часов или около того, представлен самому себе. Время проведения практики в субботу утром отличается от неделя к неделе, но, как правило, практика разбивается на две сессии, которые, ориентировочно, проходят с половины десятого до пятнадцати минут одиннадцатого (первая) и (или) с пятнадцати минут двенадцатого и до полудня (вторая). После полудня в этот день на треке, обычно, проходит гонка НАСКАР серии «Буш»3. Во время практики гонщик делит трек с другими гонщиками Кубка, чтобы выяснить влияние драфта и протестировать управление машиной в гоночном пелотоне, однако, часто бывает и так, что в последний момент гонщики хотят изменить регулировки, заезжая для этого в гараж. После практики команда может заняться работой по окончательной подготовке автомобиля к гонке, но, обычно, это делается для гонщика в собственно день гонки. Я стараюсь освободить вторую половину субботнего дня и его вечер от спонсорских обязательств и выступлений. В прежние времена я мог провести значительную часть этого времени, работая над машиной, но в последние годы просто пытаюсь снять напряжение и отдохнуть. В этот вечер, я стараюсь легко, но полезно пообедать, может быть говяжьей вырезкой с рисом, грибами или с гарниром из макарон.

Воскресным утром я добираюсь до трека, пытаясь попасть на него между шестью и восемью утра. Начинать день так рано вошло у меня в привычку – всю свою жизнь я вставал спозаранку, к тому же раньше, до появления «домов на колесах», у меня не было никакого желания застрять в пробке по дороге на трек. Некоторые из представителей спонсоров могут приехать на гонку, и потребуется встретится и пообщаться с их служащими и клиентами. Занятие не слишком важное, разговаривая с ними, я все еще в своей цивильной одежде. Встреча гонщиков с представителями НАСКАР проходит за два часа до гонки. Обговаривая в них практически одни и те же вещи, ассоциация проводит такие собрания каждую неделю. Они похожи на встречу спортивных менеджеров с судьями перед началом игры в бейсбол. Представители НАСКАР информируют нас о том, когда состоится представление гонщиков, где будет находится машина безопасности (пейс-кар) и с какой скоростью она будет ехать, где проведена линия, обозначающая место безопасного возвращения на трек после выезда с пит-лейн, допустимую предельную скорость на нем, а также место заезда на пит-лейн. По существу, одна и та же речь повторяется каждую неделю, поэтому во время встреч начинает клонить ко сну, сродни тому, как бывает на уроках в средней школе. Единственная причина, по которой гонщик приходит на эти собрания заключается в том, что если он или его крю-чиф пропустят встречу, то первый не только будет оштрафован, но и потеряет свою квалификационную позицию – перед стартом гонки его автомобиль автоматически будет перемещен на 43-е место в пелотоне. В случае квалификации 42-м можно себе позволить не слишком беспокоится о присутствии на встрече с представителями НАСКАР, но гарантирую, тот, кто выиграл поул, будет там как штык.

Моей следующей остановкой после собрания, обычно, является церковь. Как правило, церковная служба следует за встречей гонщиков и часто проходит в том же помещении, которым, в большинстве случаев, является Информационный Центр. При НАСКАР существует специальная церковная служба, проводящая воскресные молитвенные собрания, в том числе и для людей, не относящих себя к какому-то определенному религиозному вероисповеданию. Эта служба, под руководством моего друга, Майка Хелтона, стала буквально счастливой находкой для владельцев команд и их членов, представителей НАСКАР, средств массовой информации, гонщиков, а также членов их семей.

После службы, остается время по быстрому перекусить, зайти в туалет, а затем надо идти на представление гонщиков. К этому времени я уже немного взволнован, но не чувствую напряжения. Думаю, Синди согласится со мной в том, что единственной гонкой, перед началом которой я испытываю эмоции и показываю их является «Брикъярд-400». Происходит это только потому, что победа на «Индианаполис мотор спидвей» имеет для меня огромное значение4 . Немного меньшее волнение я испытываю перед гонкой «Дайтона-500», хотя лучшим словом описать то, что я чувствую, было бы назвать это решимостью или сконцентрированностью. Мне кажется, подобные чувства не редки и среди других гонщиков. Перед гонкой я почти всегда раскрепощен и немного взволнован. После национального гимна, демонстрационного полета авиации, а также быстрой молитвы вместе с Максом Хелтоном, Синди, Чейзом с другими семьями и друзьями, которые стоят рядом с нами, настает время садится за руль. У меня нет никаких предрассудков относительно гонок, но вообще их существует множество. Файербол Робертс, например, говорил, что нельзя целовать девушек перед гонкой. Многие из ребят в день ее проведения не едят арахис на гоночном треке, поскольку, по общему мнению, это предвещает неудачу. Ни имею ни малейшего понятия, откуда произошло это поверье, однако по этому поводу со мной произошла одна забавная история. В 1997 году во время осеннего этапа в Шарлотт, из-за сильных неровностей покрытия трека, мы выступали крайне плохо, к тому же на квалификацию взяли весьма паршивую машину. Синди забралась сзади в наш грузовик и полушутливо заметила, - «Вот в чем проблема. Кто положил этот арахис в грузовик?» Собрав орехи, она выбросила их, а затем мы выиграли поул.

Я не подвержен каким-либо ужасным суевериям. Морепродукты в вечер перед гонкой, я стараюсь не есть только потому, что они могут быть опасны для желудка, а последнее, с чем мне хотелось бы толкнуться в 130-ти градусную жару в машине на скорости 180 миль в час, - это пищевое отправление. В течение всего уикенда я стараюсь есть много бананов, чтобы поддерживать высокий уровень калия в организме и избежать мышечных спазмов, которые могут возникнуть, когда так долго управляешь автомобилем.

Машины, в соответствии с их стартовым порядком, расставляются в два ряда на пит-лейн. Автомобиль гонщика, выигравшего поул, находится внутри первого ряда, а машина, в итоговом квалификационном протоколе значившаяся сорок третьей, замыкает пелотон. После захватывающего дыхания ожидания взмаха зеленым флагом, наиболее драматичные моменты гонки - это, наверное, питстопы. Конечно, обгоны, аварии и все остальное привлекают внимание, но с позиции гонщика нет ничего более напряженного, чем питстоп. Это очень волнующий момент, потому что если гонщик уверенно чувствует себя на треке, то все его мысли только о том, как бы поскорее на него вернутся. В гонке в Лас-Вегасе 2004 года я боролся с лидерами, когда заехал на свой последний питстоп, на котором ребята не смогли быстро заменить правое переднее колесо моего автомобиля. Подобное доставляет огромное разочарование. Для гонщика, замыкающего пелотон, плохой питстоп ничего не значит, но для того, у кого хорошо складываются дела в гонке, может стать очень болезненным.

Когда я в автомобиле, то в нахожусь в постоянном радиоконтакте с крю-чифом и моим споттером. Обычно, я разговариваю не слишком много. От крю-чифа я получаю информацию о времени круга, каждый раз, когда пересекаю линию старт-финиш. Допустим, он скажет, - «Тридцать секунд и двадцать девять тысячных» и мне этого будет достаточно, чтобы знать, как у меня обстоят дела со скоростью. Мне нужны данные, на основе которых я мог бы принимать решения, как действовать дальше. Некоторые из гонщиков много переговариваются со своими командами, другие как я, не слишком разговорчивые. Крю-чиф также разберется, в чем может заключаться проблема с машиной, о которой сообщит гонщик, проинформирует его, когда нужно заезжать на питстоп, где находятся товарищи по команде и тому подобное. В отличие от крю-чифа, сфокусированного на том, что происходит с машиной и командой, споттер, являющийся глазами гонщика, сообщит ему о том, что происходит на треке вокруг него. Обычно, споттер помогает гонщику найти наиболее эффективную «линию» движения по гоночному треку – лучшую траекторию входа и выхода из каждого поворота и проезда по прямой трека. На каждом из них эта линия своя. Привыкая к своим споттерам, гонщики стремятся работать с ними во всех гонках и я не исключение. Споттер сообщает только то, что необходимо знать гонщику, не перегружая его лишней информацией. По мере того, как гонка «раскручивается» машины обгоняют на круг другие автомобили, или наоборот, начинают отставать на круг от лидера, поэтому гонщику важно знать, какие машины едут рядом с ним. Споттер или крю-чиф время от времени будут напоминать ему об этом, например, - «Ты сейчас четвертый и борешься с #8 и #24 за третью позицию». Хороший споттер также знает, как донести до гонщика информацию так, чтобы не расстроить его или наоборот излишне не обрадовать. Споттер – очень важное звено. Держа гонщика в курсе о последних событиях, происходящих рядом ним, он сообщит, когда слева или справа от него не будет автомобиля соперника, чтобы гонщик мог съехать к основанию трека или наоборот «подняться» к его внешнему ограждению, споттер скажет, если кто-то с по настоящему быстрой машине или товарищ по команде приблизятся к его подопечному, чтобы взаимодействовать с ним в драфте. Не знаю, может ли споттер выиграть гонщику гонку, но, определено, может сделать так, что тот ее проиграет. При том, как быстро все происходит, для споттера может быть затруднительно одновременно реагировать, обдумывать, анализировать и подсказывать гонщику его дальнейшие действия в гонке. Если автомобиль впереди, мчащийся на скорости 190 миль в час, начинает дымить, то, влетая в облако сизого дыма, гонщик в первую очередь полагает на свои инстинкты, но вместе с тем ищет любую помощь, которую может получить. Это совсем не забавный момент в управлении гоночным автомобилем, и очень сложное испытание для споттера. Когда он скажет гонщику, что видит, тот должен принять окончательное решение. Вообще говоря, принятие быстрых решений не является основной работой споттера. Его задача – быть глазами и ушами гонщика, особенно, вдоль его гоночной траектории. Мы не имеем ни малейшего представления, что происходит на треке впереди или позади нас, не всегда можем определить какая траектория является самой быстрой для прохождения поворотов, и часто не замечаем автомобили едущие рядом с нами, поэтому споттер информирует нас об этом.

Теперь, когда мы добрались непосредственно до гонки, пришло время рассказать о наших шинах. От состава покрышек и их конструкции зависит очень многое. Если я с прекрасно настроенным автомобилем направляюсь, скажем, в Атланту, а «Гудьир» привозит туда покрышки, отличающиеся по конструкции и составу от тех, которые использовались раньше, то это может потребовать совсем другой настройки автомобиля. Внезапно, мое преимущество улетучивается, а парни, которые до появления новых шин имели весьма посредственно настроенную машину, обнаруживают, что теперь их автомобиль прекрасно подготовлен для гонки. Такое случается. «Гудьир» очень редко оставляет возможность использования одного и того же типа покрышек на протяжении более чем одного гоночного сезона. Иногда, черт их побери, они меняют состав резины от гонки к гонке в зависимости от поверхности трека. Если на каком-то из треков она была недавно переложена, то абразивность ее увеличивается, и требуются более жесткие покрышки, чтобы выдержать нагрев, возникающий из-за сцепления их с асфальтом. На старых треках он обладает меньшими сцепными свойствами, поэтому там, наоборот, используются более мягкие покрышки.

Их состав подбирается применительно к условиям конкретного трека. Если на каком то из них, покрышки с левой стороны автомобиля изнашиваются слишком сильно, то «Гудьир» изменят состав шин с левой стороны, приспособив их к повышенному износу именно на этом треке.

Когда подходит время питстопов, в дело вступают крю-чифы. Как правило, именно они принимают решение о замене покрышек машины и ее дозаправке топливом, в то время как гонщик, обычно, больше фокусируется на динамике автомобиля. Крю-чиф может сказать, - «Мы только заправим машину» или, - «Плеснем чуть топлива», а может быть гонщик услышит, - «Мы заменим две покрышки». Когда питстоп проходит так быстро, я не разговариваю с командой – они просто работают над машиной, а затем я получаю, от крю-чифа разрешение выехать с питстопа. На более длинных из них, когда помимо дозаправки автомобиля топливом, еще и меняют все его четыре колеса, между мой и крю-чифом могут быть переговоры по радиосвязи. Во время еще более долгих, проблематичных питстопов, вызванных необходимостью устранить повреждения машины, я, по большей части, помалкиваю, не отвлекая команду от работы. Когда я в большей степени являлся тем парнем, который непосредственно участвует в подготовке машины к гонке, то старался направлять действия моей команды по починке автомобиля, а, когда повреждения были очень серьезными, то просто вылезал из автомобиля и помогал им.

Вернувшись на гоночный трек, все мы изредка посматриваем на окошки приборной панели: давление масла, температура воды, температура масла, сила тока и тахометр. На окошко, показывающее температуру воды, я смотрю чаще всего, на остальные же обращаю мало внимания, так как если с ними что-то и происходит, то поделать с этим уже ничего нельзя, в то время как на повышение температуры воды можно отреагировать. Если она поднимается из-за куска мусора, налипшего на вентиляционную решетку спереди автомобиля, то можно проделать следующее: сбросить скорость, постараться попасть под воздействие драфта автомобиля впереди, а можно просто продолжать следить за температурой воды. С давлением масла поделать ничего нельзя - к тому времени, когда соответствующий индикатор показывает наличие проблем, уже слишком поздно, что-либо исправить. Иногда я смотрю на количество оборотов, но в основном на дорожных трассах, где ключевым является во время переключать передачи.

Меня часто спрашивают – каково это, управлять автомобилем на такой скорости? Люди, обычно, сильно удивляются, узнав, что в переделанном из серийного автомобиле очень сложно понять, с какой скоростью едешь. Во-первых, как я уже говорил раньше, в наших машинах нет спидометров, потому что точные данные о скорости не имеют для гонщиков практически никакого значения. Главное для нас – знать свою позицию в гонке и рабочие характеристики автомобилей (работу его агрегатов, управление машиной, ее аэродинамические качества и характеристики шин). Во-вторых, после определенного момента мчатся быстро, означает просто мчатся быстро. Я не могу описать разницу между гонками на скорости 198 миль в час и на скорости 210 миль в час. Бывало, проезжая свои квалификационные круги, я думал, что переписал книгу рекордов, а потом выяснялось, что круги были весьма посредственными, и, наоборот, те круги, которые я не считал по настоящему быстрыми, оказывались именно такими. Люди часто хотят узнать, страшно ли управлять машиной на такой скорости? Не совсем. Это захватывающе и возбуждающе, но, очень возможно, более безопасно, чем поездка обывателя по шоссе I-95. Да, мчатся с такой скоростью, действительно не так уж и страшно. Страх останавливает гонщика, когда добирается до него. Примерно за 5 минут до нашей с Синди свадьбы, наш венчатель Макс Хелтон, зашел ко мне в комнату, спросить не нервничаю я? Мой ответ был, - «Нет Макс, человек, который может управлять машиной в гонке «Дайтона-500», никогда не будет нервничать по поводу чего-либо еще».

Конечно, есть определенное сходство между просиживанием час за часом в автомобиле на гоночном треке и на федеральной автостраде, только на треке в отличие от шоссе, нет возможности справить свои естественные потребности. Так что же делать гонщикам? Им остается поступать так, как того требует их организм. У нас не НАСА и нет никаких специальных приспособлений, чтобы гонщики могли облегчить в них содержимое своего мочевого пузыря. Являясь опытным гонщиком, я могу рассчитать необходимое количество жидкости, которую мне надо выпить до гонки и во время ее, чтобы не испытывать потребность справить естественную нужду в машине, но когда я был новичком, то справлял ее там регулярно. В жаркий день можно пить воду в течение часа, и, если перед тем как сесть в машину гонщик заглянул в туалет, то желания справить нужду во время гонки у него не возникнет, но если день прохладный, и перед гонкой он что-то выпил, то ему просто некуда будет деваться. Не могу даже сказать, сколько гоночных комбинезонов я испортил в начале своей гоночной карьеры.

Мы участвуем во многих гонках НАСКАР, но имеет значение каждая, иначе гонщики не стали бы заявляться на них. Все, кроме победы, доставляет разочарование. В отличие от игры в футбол, где одна команда борется с другой, в нашем спорте против тебя сражаются тридцать пять или даже больше команд и каждая из них хочет победить. Конечно, достаточно сложно постоянно заканчивать гонки в числе пяти или десяти лучших, и случаются периоды неудач, но когда участвуешь в практиках весь уикенд, все это время прилагая максимум усилий, чтобы сделать автомобиль быстрее, а он таким не становится, то дорога домой превращается в весьма тягостное путешествие. Сбросить с себя бремя неудачи и начать готовится к следующей гонке – вот это и есть НАСКАР.

1 В оригинале «provisionals».
2 В НАСКАР поул-позиция называется сокращенным вариантом и звучит как «поул» (англ. - pole).
3 В оригинале «NASCAR Busch series». Сейчас эта серия называется «NASCAR Nationwide series».
4 Эллиотт выиграл гонку Кубка НАСКАР на треке в Индианаполисе в 2002 году.

Johny_ · 07.05.2009, 14:29

просто охренительный финиш на позапрошлой гонке Кубка, суперспидвей Талладега!
http://www.youtube.com/watch?v=QDUDd-sTwws

REDKING · 07.05.2009, 15:51

Johny_,
Я правильно понял, что кто толкнул в самом начале тот и победил? Его не оштрафовали?

Inbox · 07.05.2009, 21:59

Нерально. Хорошо, что с Эдвардсом все гут. Вот Вам и "машины новой конфигурации" - и зрелищно, и безопасно!

DAMON · 07.05.2009, 23:46

Цитата:

Сообщение от REDKING

Я правильно понял, что кто толкнул в самом начале тот и победил? Его не оштрафовали?

Как это не пародоксально,но виноват именно тот,кого толкнули,он и сам это признал

REDKING · 08.05.2009, 01:28

Цитата:

но виноват именно тот,кого толкнули

Америка...Янки...Все у них наоборот

PS Из зрителей мог кто-то пострадать,там не слабо ограждение дернулось, я сначала подумал, что он сейчас перелетит.

Johny_ · 08.05.2009, 09:44

стандартный маневр со стороны Коселовского, уход сначала вверх, а потом резко вниз, а Карл повелся

и попытался вытеснить за линию его, но...... "новичек" даже газ не отпустил

по хорошему Карлу нужно было подождать пока машины поровняются и уже потом начать его выталкивать за желтую линию. Так глядишь и первым бы пришел, или хотя бы вторым

хотя в таких ситуациях, за 100 метров до финиша, адреналин не дает нормально голове работать.

и я смотрю в этом сезоне новички очень неплохо выступают, что №20 Джои Логано, что Коселовский, Скод Спид вот только чтото не блещет.
щас глянул у Коселовского всего 3 старта в этом сезоне, горячий парень

Johny_ · 15.06.2009, 12:37

за что я люблю NASCAR

http://www.youtube.com/watch?v=U1wYp...layer_embedded

Johny_ · 31.08.2009, 12:08

хехе! Можно поздравить Монтойа манов, Хуан Пабло в чейзе! Ооочень неплохой результат.

Johny_ · 13.12.2010, 14:30

вчера только досмотрел последнюю гонку сезона 2010 года.
Претендентов на титутл было трое, Харвик, Хемлин и Джонсон. Брьба была интересная, лично я болел за Хемлина

Победил Джимми Джонсон. Теперь он пятикратный! чемпион NASCAR Sprint Cup!
и первый за всю историю этих гонок три раза подряд взял чемпионство.

Теперь перерыв до середины февраля, и старт с великой и могучей ДАЙТОНЫ 500!!!

05.02.2009, 18:06	#151
DAMON Коллекционер Регистрация: 04.04.2006 Адрес: Воронеж Возраст: 36 Сообщений: 26,900	Johny_, хочется на русском языке,на буржуйском напрягает слегка((

06.02.2009, 07:53	#152
ShuMi Форумец Регистрация: 07.09.2006 Адрес: Воронеж, ВАИ Возраст: 40 Сообщений: 2,812	А что, 7ТВ закрыли?

06.02.2009, 07:56	#153
Denium Juan Pablo Montoya FAN Регистрация: 18.11.2001 Сообщений: 1,962	что-то я не пойму про какую вы Дайтону? Монти 2 приехал в этом году в 24 часах Дайтоны

06.02.2009, 09:40	#154
Johny_ Форумец Регистрация: 10.03.2006 Сообщений: 1,376	нет, 7ТВ не закрыли, они видимо не договорились на счет трансляций в России этапов серии. Про Дайтону 500, первая гонка сезона 2009г.

06.02.2009, 12:56	#155
Denium Juan Pablo Montoya FAN Регистрация: 18.11.2001 Сообщений: 1,962	ну можно через инет смореть

07.02.2009, 08:40	#156
Denium Juan Pablo Montoya FAN Регистрация: 18.11.2001 Сообщений: 1,962	Обратите внимание, что большинство трансляций анонсируются за сутки до их начала, так же некоторые трансляции добавляются в течение дня за несколько часов или даже минут. расписание http://www.race2win.net/wc/09/race/dis/sw.html здесь будет возможно ссылка http://myp2p.eu/competition.php?comp...ne=motorsports ну и в гугле искать "NASCAR Sprint Cup Live Streaming"

04.03.2009, 23:26	#157
DAMON Коллекционер Регистрация: 04.04.2006 Адрес: Воронеж Возраст: 36 Сообщений: 26,900	Блин интересно,что за человек отвечает на вопросы в конференции "забей вопрос 7тв"???так быдлить эт надо уметь,вот пример: Vyacheslav 02.03.2009 15:44 В этом году буду еженедельные обзоры гонок Nascar? 7ТВ 02.03.2009 19:33 Будете.

07.05.2009, 14:29	#166
Johny_ Форумец Регистрация: 10.03.2006 Сообщений: 1,376	просто охренительный финиш на позапрошлой гонке Кубка, суперспидвей Талладега! http://www.youtube.com/watch?v=QDUDd-sTwws

07.05.2009, 15:51	#167
REDKING ForzaFerrari Регистрация: 22.12.2006 Сообщений: 606	Johny_, Я правильно понял, что кто толкнул в самом начале тот и победил? Его не оштрафовали?

07.05.2009, 21:59	#168
Inbox Registered User Регистрация: 18.01.2005 Возраст: 40 Сообщений: 10,333 Записей в дневнике: 5	Нерально. Хорошо, что с Эдвардсом все гут. Вот Вам и "машины новой конфигурации" - и зрелищно, и безопасно!

08.05.2009, 09:44	#171
Johny_ Форумец Регистрация: 10.03.2006 Сообщений: 1,376	стандартный маневр со стороны Коселовского, уход сначала вверх, а потом резко вниз, а Карл повелся и попытался вытеснить за линию его, но...... "новичек" даже газ не отпустил по хорошему Карлу нужно было подождать пока машины поровняются и уже потом начать его выталкивать за желтую линию. Так глядишь и первым бы пришел, или хотя бы вторым хотя в таких ситуациях, за 100 метров до финиша, адреналин не дает нормально голове работать. и я смотрю в этом сезоне новички очень неплохо выступают, что №20 Джои Логано, что Коселовский, Скод Спид вот только чтото не блещет. щас глянул у Коселовского всего 3 старта в этом сезоне, горячий парень

15.06.2009, 12:37	#172
Johny_ Форумец Регистрация: 10.03.2006 Сообщений: 1,376	за что я люблю NASCAR http://www.youtube.com/watch?v=U1wYp...layer_embedded

31.08.2009, 12:08	#173
Johny_ Форумец Регистрация: 10.03.2006 Сообщений: 1,376	хехе! Можно поздравить Монтойа манов, Хуан Пабло в чейзе! Ооочень неплохой результат.

13.12.2010, 14:30	#174
Johny_ Форумец Регистрация: 10.03.2006 Сообщений: 1,376	вчера только досмотрел последнюю гонку сезона 2010 года. Претендентов на титутл было трое, Харвик, Хемлин и Джонсон. Брьба была интересная, лично я болел за Хемлина Победил Джимми Джонсон. Теперь он пятикратный! чемпион NASCAR Sprint Cup! и первый за всю историю этих гонок три раза подряд взял чемпионство. Теперь перерыв до середины февраля, и старт с великой и могучей ДАЙТОНЫ 500!!!

Опции темы
Версия для печати Отправить по электронной почте

Как разместить платную(важную.коммерческую) тему - ИНСТРУКЦИЯ ЗДЕСЬ!