Черновик7

[Carlsson]

В 2006 году ММС выпустила на Европейский рынок второе поколение популярного асфальтового внедорожника Оутлэндер - Оутлэндер ХЛ.
Правда предшественник все еще остается на конвейере и мы вправе выбирать между ними.
Поэтому прежде чем описывать новую модель, как всегда несколько слов в память о предках. Появившись в 2003 году, Оутлэндер особого откровения из себя не представлял. Добротный автомобиль, отвечающий требованиям не слишком привередливых покупателей, и не более того. Тесноватый салон, маленький багажник, паршивенькая звукоизоляция и жесткая подвеска, нацеленная на спортивный стиль езды, делали автомобиль не самым желанным спутником в дальних путешествиях… впрочем, все как у всех…

Посмотрим, что нового мы увидим в ХЛ.
Прежде всего бросается в глаза яркая внешность новинки – снимаю шляпу перед дизайнерами – автомобиль получился действительно красивым. Даже спустя два года после дебюта, он все еще заставляет прохожих оборачивать головы ему в след. Это выглядит даже немного странно, т.к. последние модели компании оригинальностью не радовали(вспомните пресный галлант и вычурный лансер). А здесь… четкие рубленые линии, граненые бока, энергичная линия боковых окон, Z-образная задняя стойка вкупе с дерзкой задней частью – энергию авто излучает, даже стоя на месте, словно какой-нибудь брутальный, но всегда стильный Эво. При этом внешняя обертка вполне соответствует содержанию – под капотом разместилась распорка передних стоек, а крыша, ради понижения центра тяжести, и вовсе сделанных из алюминия – в результате кузов новинки один из самых жестких и легких в своем классе. В случае аварии экипаж защитят ремни с преднатяжителями и 6 подушек безопасности SRS. Жесткий кузов должен сохранить силовую клетку салона, а гасить энергию удара поручим запрограммированными зонам деформации. Но все это оберегает пассажиров не так хорошо, как того хотелось бы. В краш-тесте ЕвроНКАП Оутлэндер ХЛ набрал лишь 4 звезды. Могли бы зделать и лучше, но, видимо, что-то не срослось. Напомню - Фрилэндер и Тигуан набрали по 5 звезд.

Скажу сразу - я всегда симпатизировал автомобилям со спортивной ноткой в характере, будь то хоть семейный универсал, хоть минивэн, хоть внедорожник. Так и с Оутлэндером - подходя к автосалону, основываясь на внешних данных, я ожидал провести ближайший час в компании с энергичной и подтянутой японочкой. Но, к сожалению, даже первых 100м пути, промелькнувших в зеркале заднего вида, хватило, чтобы понять, что моим планам не суждено сбыться, и удовольствия от вождения я не увижу как своих ушей.
Во-первых, разочаровал двигатель. Нет, сам по себе 3.0 V6 не плох – ускоряет он очень даже рьяно, и было бы идиотизмом утверждать, что он плохо тянет. Да и 6-ти ступенчатая автоматическая коробка с ушами за рулем быстро справляется со своей основной задачей переключать передачи. Но создается ощущение, что табун в 220 лошадей получил на завтрак прелый овес и отказывается выкладываться на полную. От такой мощности ожидаешь явно больше, чем получаешь, прижимая педаль акселератора к полу. Помнится, на 50л.с. менее мощный Тигуан с 2.0 ТСИ не только ускорялся веселее, так еще и не страдал непомерной жаждой к топливу. Хотя на бумаге цифры ускорения совпадают 1:1 – 9.7сек требуется обоим автомобилям для спурта с 0 до 100км/ч.

Ну и во-вторых, я вообще сомневаюсь, что вам захочется постоянно давать жару на ХЛ, воображая себя повелителем дорог и направлений, словно Стефан Петрансель. Главным образом этому мешает ощущение, которое появляется, стоит лишь на мгновение закрыть глаза - начинает казаться, что передвигаешься не в кроссовере за 1лям, а в потрепанном жизнью грузовике. Твердокаменная пеодвеска передает на кузов малейшую рябь на асфальте, а при проезде трамвайных путей на вполне вменяемой скорости, возникает риск не только потерять последние пломбы в зубах, но и лишиться остатков слуха. Ибо к без того незамолкающему гулу шин добавляется грохот работы шасси вперемешку с кокофонией пластика, которым отделан салон.

Ну а раз в таких условиях педальку пригубить – здоровью навредить, то и прожорливый V6, получается, нам и не ко двору – можно обойтись и 2.4-литровой силовой установкой. Между прочим, это совместная разработака японцев с ДаймлерКрайслер(дело было еще до их официального развода) и Hyundai. Двигатель сшит по последней моде – блок цилиндров отлит под высоким давлением из алюминия, а система Mivec меняет не только фазы газораспределения, но и регулирует высоту подъема клапанов, словно Валвтроник какого-нибудь там баварского моторного завода. Естественно со 170-ю силами, да еще в содружестве с вариатором, лестных отзывов в адрес динамики можно и не ждать. Поэтому выбор базового авто с механической коробкой на 5 передач не признак бедности, а признак холодного расчета – есть и неплохой запас тяги для езды по городу, и при заезде на заправку авто не будет каждый раз убегать с вашим бумажником в неизвестном направлении.


Полный привод.
Смена поколения не обошлась без координальных перемен в схеме полного привода. Если предшественник имел классический межосевой дифференциал, блокируемый виско-муфтой, то в Оутлэндере ХЛ за доставку крутящего момента на заднюю ось заведует многодисковая фрикционная муфта с эл.управлением, имеющая 3 режима работы: чисто передний привод(2WD), передний с периодически подключающимися задними колесами(4WD Auto) и режим с жестко заблокированной муфтой(4WD Lock). С 2WD все понятно - передний привод, как говорится, он и в Африке...
В режиме 4WD Auto главенствующая система All Whel Control объединяет M-ASTC(система курсовой устойчивости) с электроникой полного привода Multi-Select 4WD и оценивает режим движения - по прямой, в повороте или же автомобиль уже несет боком - и в соответствии с этим AWC посылает на заднюю ось небольшую порцию тяги двигателя или притормаживает буксующие колеса.
В режиме 4WD Lock момент поровну распределяется между осями, но даже несмотря на это я бы не стал сильно эксперементировать с внедорожными возможностями авто. Клиренс, конечно, не такой уж и маленький - 215мм - показатель выше среднего. Но вот углы съезда/въезда невелики на фоне Тигуана и Фрилэндера. При этом лыжа под передним бампером, якобы обязанная защищать подмоторное пространство, на проверку оказывается лишь пластиковой бутафорией. А запасное колесо, находящееся в заднем свесе и прикрученное к днищу и вовсе абсолютно неподходящее решение для наших условий. Чтобы заменить колесо в слякоть и не угваздаться как свинья нужно обладать талантом Коперфильда.

Ну а теперь, о том, что касается салона.
В принципе, я и не ожидал от автомобиля с японской пропиской сколь-нибудь качественного интерьера . Дубовые пластики, небольшие огрехи сборки и общее ощущение, что с заядлым фанатизмом экономят на булавках – все это было и есть во всех представителях японских паркетников, за исключением, пожалуй, Субару Форестер.
Мои «неожидания» сполна оправдались. Интерьер Оутлэндера выглядит гораздо лучше на фотографии, нежели в реальной жизни. Куда ни ткни, везде пластик напоминающий дешевые китайские игрушки, который гремит на неровностях так, словно хочет поспорить в громкости с неплохой аудиосистемой (Rockford Fosgate Acoustic Design с усилителем(650вт), сабвуфером и 9-ю динамиками), устанавливающейся на 3.0-литровую версию и на 2.4-литровую, в исполнении Inspire. Слава богу, что есть парочка черт, заимствованных у некоторых европейских автопроизводителей, способных оживить картинку. Как то шкалы приборов, заключенные в глубокие колодца, которые при включении габаритов наполняются багровым светом, трехспицевой спортивный руль и кругляши управлением климатом.
В самом названии модели ХЛ зашифрована страсть автопроизводителя к солидным размерам. +9.5см в длину, 5см в ширину и 10см в высоту – согласитесь, солидная прибавка. Настолько солидная, что я бы его даже назвал ХХХЛ – настолько велико отличие не только от предшественника, но и от одноклассников. Мало того, что он самый просторный – и для ног, и для головы пространства действительно в избытке, не говоря уж про багажник в 770л… Так он еще и по функциональности поспорит со многими минивэнами. Двухэтажный охлаждаемый бардачок, огромное количество ящичков для мелочевки и подстаканников для кока-коллы – этим мало кого удивишь. А удивить можно дверью багажника, разделенной на 2 половинки, словно в каком-нибудь Рэйнж-Ровере – одна из половинок открывается вверх, как в обычном хэтчбэке/универсале, а другая откидывается вниз, образуя платформу, на которую можно прилепить свой з… и закидывать удочки в богатые лососем или осетриной реки. Также стоит обратить внимание на сиденья второго ряда, которые не только двигаются взад-вперед и меняют наклон спинки, но и при необходимости могут быть полностью извлечены из салона. В результате получаем грузовое пространство, объемом 1.7м3 с абсолютно ровным полом. Более того – в Европу поставляются Оуты с 3-им рядом сидений. Но, к сожалению, не в Россию, изходя из каких-то там маркетинговых соображений, призванным разнести по разным углам ХЛ с его французскими братьями-близнецами – Peugeot 4007 и Citroёn С-crosser. В них российским покупателям доступен и 7-ми местный салон, и великолепный 2.2-литровый турбодизель.


Безопасность.


Цены и комплектации.

На наш рынок поставляются пять комплектации автомобиля – inform, invite, intense, instyle, inspire. Не вижу смысла все их описывать, скажу лишь, что даже в комплектации inform, являющейся базовой для ХЛ с 2.4л, есть и 6 подушек, и электронная система стабилизации, и 16” литые диски, и климат-контроль, и противотуманки, и подогрев сидений. За вариатор попросят доплаты в 40тыр.
Ну а в наиболее богатой inspire будут уже и датчики света/дождя, и ксеноновая оптика, и кожа, и люк в крыше, и уже упоминавшаяся акустическая система Rockford Fosgate Acoustic Design.

Все представленные в России Outlander XL поставляются в исполнении для стран с холодным климатом, включающем усиленный стартер и генератор, аккумуляторную батарею увеличенной мощности, подогрев передних сидений, дополнительную антикоррозионную обработку кузова и электроподогрев зоны щеток ветрового стекла.

Итог.

Что-то даже и не знаю, что сказать в заключение… С одной стороны автомобиль получился ярким и стильным, что, согласитесь, приятно. Плюс ко всему, он и самый практичный – такого простора и 7-ми мест нет ни у кого из конкурентов. Но разве от автомобиля требуется только это? Нет, нет и еще раз нет. От кроссовера, стоимостью в 1млн. руб. мы хотим получить богатство выбора модификаций, ощущение качества, комфорт и невозмутимость на любом покрытии. Дает ли нам все это новый Оут? Скорее нет, чем да. Куцый выбор модификаций(отсутствие дизельного двигателя и мех.коробок), отсутствие в списке опций 3-го ряда сидений, дешевая отделка салона и тракторные ощущения за рулем делают его одним из самых худших предложений в своем классе. Уж простите за столь грубую критику…

[Женщина-Борщ]

Carlsson, ну слава богу, а то я уже заждалась нового выпуска "Черновика". Когда сдедующий выйдет?

[Carlsson]

Установка вентилятора в вашу помоечную машину.


Ни для кого не секрет - чтобы повысить мощность двигателя, нужно следовать старому доброму принципу, известному еще в начале прошлого века "Больше топлива+больше воздуха=больше мощности". Но нужно при этом сохранять стехеометрический состав рабочей смеси, т.е. на каждый килограмм топлива нужно 14.7кг воздуха.
Топлива можно подать в цилиндры сколько угодно - для этого нужно лишь увеличить производительность топливного насоса, но ведь воздух в атмосферных двигателях подается, так сказать "самотеком" - лишь из-за разницы атмосферного давления и разрежения, создаваемого в цилиндре при его движении из ВМТ в НМТ на такте впуска.
Более того - на пути воздуха из атмосферы в цилиндры существует множество препятствий - это и воздушный фильтр, и патрубки, и дроссельная заслонка, и впускной коллектор, и сам газораспределительный мехагизм.
Так вот все усилия инженеров и сводятся к тому, чтобы как можно больше минимизировать это сопротивление.
Собсна, это и есть проблема наполнения цилиндров.

Ну, фильтр нулевого сопротивления - понятное дело, но как обстоят дела с другими "частями"?

Практически любой двигатель имеет в своем распоряжении "резерв" для улучшения наполнения. Но, обычно, в достаточно узком диапазоне оборотов. Не всегда это приемлимо.
Улучшить наполнение цилиндров можно благодаря использованию резонансных процессов во впускном коллекторе, что позволит закачать на 10-20% топливо-воздушной смеси больше, чем обычно. Но побочный эффект - падение тяги на низах и достаточно узкая вилка момента.
Манипуляции с изменением длинны впускного коллектора, изменения фаз газораспределения - все это дает неплохой результат, двигатель становится значительно эластичней, но всеравно не решает полностью эту проблему.

Дышать полной грудью двигателю помогает именно наддув. Он позволяет повысить кпд, а значит и мощность, и экономичность одновременно. Готтлиб даймер придумал механический компрессор с приводом от коленвала, Альфред Бюхи покрутил у виска и сказал "зачем отнимать мощность у двигателя на сжатие воздуха, когда у нас дармовые выхлопные газы вылетают в трубу". Сказанно - сделанно - он и придумал турбонаддув, принцип действия которого, думаю, известен каждому - выхлопные газы крутят одно колесо с лопатками, а другое, насаженное на тот же вал, нагнетает его во впускной коллектор, пропуская через промежуточный охладитель.

И многие уже горят идеей поставить турбину от какого-нибудь фолькса, подшаманить чуток и рвать всех стритсракеров... но подождите - прежде чем совершить самую тупую ошибку в своей жизни, давайте посмотрим - с какими проблемами сталкиваются автопроизводители, устанавливая турбонаддув на свои двигатели.
Во первых,

[Женщина-Борщ]

Сообщение от Carlsson

Черновик 6

Чеза херня, после 7 идет 6 выпуск?

[Carlsson]

Выхлопные газы, раскручивающие турбинное колесо, имеют температуру 900-100 градусов. Нехило. Собственно, с высокой анрессивностью выхлопных газов и связанно большинство проблем.
Лишь относительно недавно турбонаддув прописался на двигателях с искровым зажиганием - турбобум пришелся на 80-ые и был прерогативой, в основном, автомобилей спортивного толка, т.к. турбины тогда ходили в разы меньше, чем на современных двигателях, а для спорткаров ресурс стоит далеко не на первом месте в списке необходимых качеств. А все из-за того, что технология производства турбокомпрессоров для бензиновых двигателей только-только начала появляться и наука еще не поставила в производство материалы, способные долго выдерживать бешенные нагрузки, приходящиеся на весь узел. А ведь нагрузки действительно не малые - ну представте - на турбинное колесо воздействуют агрессивные выхлопные газы, имеющие температуру около 1000градусов. А компрессорное колесо, насаженное на тот же вал, качает атмосферный воздух с уличной температурой. Нехилый перепадик, да? А плюс еще и динамические нагрузки - напомню, ротор делает до 200тыс.об в минуту - подшипникам приходится ох как несладко.
И все бы ничего - ведь автопроизводители подобрали соответствующие материалы и технологии изготовления, способные выдержать столь высокие нагрузки. Но на работу турбины оказывают влияния практически все системы двигателя - смазки, циркуляции картерных газов, охлаждения, впуска, выпуска отработавших газов, электронный блок управления, системы впрыска топлива.

Система смазки - ...

А теперь о том, какие изменения претерпевает сам двигатель. Про архиважность системы смазки для турбины я уже сказал.
Но что происходит в цилиндрах, когда мы пытаемся в него затолкнуть воздуха с давлением под 1 атмосферу?
Во-первых, при использовании наддува резко пвышается динамическая степень сжатия, что приводит к безбожной детонации. Соответственно, необходимо понизить механическую степень сжатия.
Во-вторых, воздух очень сильно нагревается при сжатии, соответственно температура и давление в конце такта сжатия повышаются настолько, что опять возникает губительная детонация. Воздух необходимо охладить. Для этого используют интеркуллер(по-сути, еще один радиатор). Это помогает не только избежать детонации, но и еще "утрамбовать" воздух и запихнуть его побольше в цилиндры(напомню, холодный воздух более плотный, чем горячий).
Ну и в-третиих, напомню, что вся суть наддува в том, что бы сжечь как можно больше топливо-воздушной смеси за рабочий ход, дыбы значительно увеличить силу, с которой расширяющиеся газы давят на поршень. Но, как известно, сила, действующая на поршень, разлагается по двум направляющим. Одна из них прижимает поршень к стенкам цилиндров, вызавая тем самым износ цилиндро-поршневой группы. Т.к. эта сила больше, чем на атмосферном варианте, то и износ получается тоже бОльшим. Другая сила действует вдоль хода поршня и воздействует на шатун, опоры коленвала, а так же создает крутящий момент двигателя.

Соответственно, при таком росте теплонапряженности и механических нагрузок, чтобы не снизить ресурс двигателя при оснащении его турбонаддувом, необходимо тщательно усилить все элементы еще на стадии проектирования - двигатель, изначально спроектированный как чисто атмосферный, не долго сможет выдерживать такие нагрузки.

[Carlsson]

Проблема наполнения цилиндров.
Ни для кого не секрет - чтобы повысить мощность двигателя, нужно следовать старому доброму принципу, известному еще в начале прошлого века "Больше топлива+больше воздуха=больше мощности". Но нужно при этом сохранять стехеометрический состав рабочей смеси, т.е. на каждый килограмм топлива нужно 14.7кг воздуха.
Топлива можно подать в цилиндры сколько угодно - для этого нужно лишь увеличить производительность топливного насоса, но ведь воздух в атмосферных двигателях подается, так сказать "самотеком" - лишь из-за разницы атмосферного давления и разрежения, создаваемого в цилиндре при его движении из ВМТ в НМТ на такте впуска.
Более того - на пути воздуха из атмосферы в цилиндры существует множество препятствий - это и воздушный фильтр, и патрубки, и дроссельная заслонка, и впускной коллектор, и сам газораспределительный мехагизм.
Так вот все усилия инженеров и сводятся к тому, чтобы как можно больше минимизировать это сопротивление.
Собсна, это и есть проблема наполнения цилиндров.
Ну, фильтр нулевого сопротивления - понятное дело, но как обстоят дела с другими "частями"?
Практически любой двигатель имеет в своем распоряжении "резерв" для улучшения наполнения. Но, обычно, в достаточно узком диапазоне оборотов. Не всегда это приемлимо.
Улучшить наполнение цилиндров можно благодаря использованию резонансных процессов во впускном коллекторе, что позволит закачать на 10-20% топливо-воздушной смеси больше, чем обычно. Но побочный эффект - падение тяги на низах и достаточно узкая вилка момента.
Манипуляции с изменением длинны впускного коллектора, изменения фаз газораспределения - все это дает неплохой результат, двигатель становится значительно эластичней, но всеравно не решает полностью эту проблему.
Наддув.
Дышать полной грудью двигателю помогает именно наддув. Он позволяет повысить кпд, а значит и мощность, и экономичность одновременно. Готтлиб даймер придумал механический компрессор с приводом от коленвала, Альфред Бюхи покрутил у виска и сказал "зачем отнимать мощность у двигателя на сжатие воздуха, когда у нас дармовые выхлопные газы вылетают в трубу". Сказанно - сделанно - он и придумал турбонаддув, принцип действия которого, думаю, известен каждому - выхлопные газы крутят одно колесо с лопатками, а другое, насаженное на тот же вал, нагнетает его во впускной коллектор, пропуская через промежуточный охладитель.
Вроде бы все гениально просто... и многие уже горят идеей поставить турбину от какого-нибудь фолькса, подшаманить чуток и рвать всех стритсракеров... но подождите - прежде чем совершить самую тупую ошибку в своей жизни, давайте посмотрим - с какими проблемами сталкиваются автопроизводители, устанавливая турбонаддув на свои двигатели.
Высокие нагрузки от выхлопных газов.
Выхлопные газы, раскручивающие турбинное колесо, имеют температуру 900-100 градусов. Нехило. Собственно, с высокой агрессивностью выхлопных газов и связанно большинство проблем.
Лишь относительно недавно турбонаддув прописался на двигателях с искровым зажиганием - турбобум пришелся на 80-ые и был прерогативой, в основном, автомобилей спортивного толка, т.к. турбины тогда ходили в разы меньше, чем на современных двигателях, а для спорткаров ресурс стоит далеко не на первом месте в списке необходимых качеств. А все из-за того, что технология производства турбокомпрессоров для бензиновых двигателей только-только начала появляться и наука еще не поставила в производство материалы, способные долго выдерживать бешенные нагрузки, приходящиеся на весь узел. А ведь нагрузки действительно не малые - ну представте - на турбинное колесо воздействуют агрессивные выхлопные газы, имеющие температуру около 1000градусов. А компрессорное колесо, насаженное на тот же вал, качает атмосферный воздух с уличной температурой. Нехилый перепадик, да? А плюс еще и динамические нагрузки - напомню, ротор делает до 200тыс.об в минуту - подшипникам приходится ох как несладко.
Нагрузки на сам двигатель.
А теперь о том, какие нагрузки испытывает сам двигатель, когда мы пытаемся в него затолкнуть воздух с давлением под 1 атмосферу?
Во-первых, при использовании наддува резко повышается динамическая степень сжатия, что приводит к безбожной детонации. Соответственно, необходимо понизить механическую степень сжатия.
Во-вторых, воздух очень сильно нагревается при сжатии, соответственно температура и давление в конце такта сжатия повышаются настолько, что опять возникает губительная детонация. Воздух необходимо охладить. Для этого используют интеркуллер(по-сути, еще один радиатор). Это помогает не только избежать детонации, но и еще "утрамбовать" воздух и запихнуть его побольше в цилиндры(напомню, холодный воздух более плотный, чем горячий).
Ну и в-третиих, напомню, что вся суть наддува в том, что бы сжечь как можно больше топливо-воздушной смеси за рабочий ход, дыбы значительно увеличить силу, с которой расширяющиеся газы давят на поршень. Но, как известно, сила, действующая на поршень, разлагается по двум направляющим. Одна из них прижимает поршень к стенкам цилиндров, вызавая тем самым износ цилиндро-поршневой группы. Т.к. эта сила больше, чем на атмосферном варианте, то и износ получается тоже бОльшим. Другая сила действует вдоль хода поршня и воздействует на шатун, опоры коленвала, а так же создает крутящий момент двигателя.
А теперь о том, с какими проблемами сталкиваются неродивые владельцы, экономящие на обслуживании своего железного друга.
Ведь все бы ничего - автопроизводители подобрали соответствующие материалы и технологии изготовления, способные выдержать столь высокие нагрузки. Но на работу турбины оказывают влияния практически все системы двигателя - смазки, циркуляции картерных газов, охлаждения, впуска, выпуска отработавших газов, электронный блок управления, системы впрыска топлива - и даже незначительная, на первый взгляд, неисправность, способна отправить турбину на свалку.
Подшипники.
Сымый высоконагруженные и самые уязвимый элементы в турбине - это подшипники скольжения. Упорные подшипники отвечают за осевые нагрузки, опорные - за радиальные нагрузки. Масло в них выполняет две важнейшие функции - охлаждает подшипники и смазывает их. Все подшипники устанавливаются с определенным зазором - в подшипниковый узел подается под давлением масло и ротор по сути плавает на масленной пленке - прямого контакта металлических частей не происходит. Собственно, разрушение этой пленки и является самой главной причиной влетания владельцев на деньги. А происходит оно из-за множества причин.
Что касаемо системы смазки в целом и системы подачи масла к подшипникам в частности - масленный насос обязан стабильно создавать давление в масленой магистрали, а сама магистраль должна на протяжении всего срока службы обеспечивать бесперебойную подачу масла в подшипниковый узел. Вот с этим-то и бывает множество проблем. За примером далеко ходить не надо - на ВАГовском 1.8Т длинная металлическая трубка, подводящая масло к турбине, находится в непосредственной близости от раскаленного выпускного коллектора и владельцы, не желающие ждать пару минут и дать двигателю поработать на холостых оборотах, приговаривают турбину к медленной смерти - масло коксуется и пропускная способность в трубке постепенно падает. При этом закоксовывание масла возможно и в самом подшипниковом узле. В результате подшипники получают все меньше и меньше смазки и охлаждения, что в конце-концов приводит к замене турбины.
Выход один - не лениться и давать двигателю поработать на холостых оборотах, чтобы все успело остудиться. Рекомендации такие: после городской езды - около минуты, после езды по трассе - 2мин, после езды в агрессивном режиме с резкими ускорениями - около 3х минут.
Из подшипникового узла масло вытекает уже под действием гравитационных сил Земли и необходимо, чтобы сливное отверстие, отводящее мало от турбины, имело малое сопротивление и хорошо отводило вспененную субстанцию, в которую превращается масло при высокой частоте вращения ротора. При сливе масло достаточно сильно разогрето и при сливе его в картер, темперетура в нем получается значительно выше, нежели у такого же атмосферного двига.
Что касаемо самого масла - оно должно быть соответствующего сорта и спокойно работать в условиях повышенных термических и динамических нагрузок наддувных двигателей. Плюс ко всему, нужно учитывать, что масло подверженно механическому и химическому загрязнению. Химическое загрязнение масла наступает при попадании в него топлива, охл.жидкости или различных присадок, а так же при его окислении серой, которой так богато российское топливо - масло при этом перестает держать пленку и трущиеся детали остаются "в чем мать родила". Перегрев подшипников и выход турбины из строя гарантирован. При механическом загрязнении в масло попадают различные частицы - в основном продукты износа и углеродистые отложения от некачественного топлива. В результате масло начинает работать как наждак и интенсивно стирает подшипники. Зазор увеличивается настолько, что масло перестает держать пленку и опять наступает сухое трение. Выход из строя турбины опять гарантирован.
Соответственно, нужно тщательно следить за системой смазки, сохраняя необходимую ее работоспособность и своевременно менять масло и фильтр. 10тыс.км, с учетом Российских реалий - это потолоек.
Внешние неисправности.
Соответственно, при таком росте теплонапряженности и механических нагрузок, чтобы не снизить ресурс двигателя при оснащении его турбонаддувом, необходимо тщательно усилить все элементы еще на стадии проектирования - двигатель, изначально спроектированный как чисто атмосферный, не долго сможет выдерживать такие нагрузки. Иначе, даже если двигатель находился в идеальном состоянии, системы начнут работать с перегрузом и раньше обычного выходить из строя. А, как уже было сказанно выше, даже незначительные неисправности могут привести к плачевным для трбины последствиям.
Например - сбой в системе управления или неисправная система впрыска и последующее за этим нарушение процесса сгорания способно поднять температуру отработавших газов выше рассчетной температуры. А это неминуемо приведет к разрушению турбинного колеса.
Еще пример - повышенная температура и давление в цилиндрах, участившиеся случаи детонации способны начать разрушение цилиндро-поршневой группы. От поршня, поршневых колец, клапанов могут начать откалываться меленькие твердые частицы, которые, попадая на ротор вместе с выхлопными газами, способны вызвать повреждение лопаток. Поначалу - ничего страшного, но это нарушит балансировку самого турбинного колеса, а дисбаланс уже окончательно добьет подшипники.
Ну и, наконец, про гермитизацию подшипникового узла. Осуществляется он специальными газодинамическими уплотнениями, которые должны не допускать вытекание масла из подшипников и наоборот - проникание газов в корпус подшипников. Они рассчитанны на определенный перепад давления(совсем небольшой) и если по причине внешних неисправностей(их полно - от загрязненного воздушного фильтра, до гораздо более серьезных вещей) давление где-либо меняется, гидродинамические уплотнения перестают выполнять возложенные на них обязательства и теряют герметичность. В результате, турбина, как говорят в простонародье, начинает "гнать масло" как во впускной, так и в выпускной коллектор.
А напоследок я скажуууу...
В-принципе, все описанные страсти возникают вследствие несвоевременного или некачественного техническом обслуживании и безграмотной эксплуатации. Следить за общим состоянием двигателя, вовремя проводить необходимые регламентные работы, заправляться качественным топливом и давать двигателю поработать на холостых перед тем, как заглушить его, и все вышеперечисленные проблемы будут обюходить вас стороной.
А вот тем, кто хочет установить наддув на изначально атмосферный двигатель, нужно серьезно призадуматься - а стоит ли игра свеч...
Если кому-то есть, что сказать, давайте обсудим эту тему.

[Carlsson]

Сымый высоконагруженные и самые уязвимый элементы в турбине - это подшипники скольжения. Упорные подшипники отвечают за осевые нагрузки, опорные - за радиальные нагрузки. Масло в них выполняет две важнейшие функции - охлаждает подшипники и смазывает их. Все подшипники устанавливаются с определенным зазором - в подшипниковый узел подается под давлением масло и ротор по сути плавает на масленной пленке - прямого контакта металлических частей не происходит. Собственно, разрушение этой пленки и является самой главной причиной влетания владельцев на деньги. А происходит оно из-за множества причин.
Что касаемо системы смазки в целом и системы подачи масла к подшипникам в частности - масленный насос обязан стабильно создавать давление в масленой магистрали, а сама магистраль должна на протяжении всего срока службы обеспечивать бесперебойную подачу масла в подшипниковый узел. Вот с этим-то и бывает множество проблем. За примером далеко ходить не надо - на ВАГовском 1.8Т длинная металлическая трубка, подводящая масло к турбине, находится в непосредственной близости от раскаленного выпускного коллектора и владельцы, не желающие ждать пару минут и дать двигателю поработать на холостых оборотах, приговаривают турбину к медленной смерти - масло коксуется и пропускная способность в трубке постепенно падает. В результате подшипники получают все меньше и меньше смазки и охлаждения, что в конце-концов приводит к замене турбины. Из подшипникового узла масло вытекает уже под действием гравитационных сил Земли и необходимо, чтобы сливное отверстие, отводящее мало от турбины, имело малое сопротивление и хорошо отводило вспененную субстанцию, в которую превращается масло при высокой частоте вращения ротора.
Что касаемо самого масла - оно должно быть соответствующего сорта и спокойно работать в условиях повышенных термических и динамических нагрузок наддувных двигателей. Плюс ко всему, нужно учитывать, что масло подверженно механическому и химическому загрязнению. Химическое загрязнение масла наступает при попадании в него топлива, охл.жидкости или различных присадок, а так же при его окислении серой, которой так богато российское топливо - масло при этом перестает держать пленку и трущиеся детали остаются "в чем мать родила". Перегрев подшипников и выход турбины из строя гарантирован. При механическом загрязнении в масло попадают различные частицы - в основном продукты износа и углеродистые отложения от некачественного топлива. В результате масло начинает работать как наждак и интенсивно стирает подшипники. Зазор увеличивается настолько, что масло перестает держать пленку и опять наступает сухое трение. Выход из строя турбины опять гарантирован.

[Carlsson]

Качественный перелом в передвижении грузов произошел с изобретением колеса, примерно в середине IV тысячелетия до н.э. в Месопотамии. До этого человек знал, кроме пешего хождения и хождения по морю, еще два вида передвижения — верховую езду и перемещение тяжестей на волокушах из шестов, веток или шкур.
Перелом в передвижении людей на значительные расстояния произошел при появлении первых повозок, представлявших собой простую и незатейливую конструкцию – рама и 4 колеса, насаженных на 2 оси. Такая конструкция на протяжении нескольких тысячелетий обеспечивала перевозку людей, товаров и грузов по всему миру. Но 500 лет назад(в XVвеке) раму, обязанную выдерживать езду без рессор и эластичных шин, решили отделить от осей колес. Кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толчки колес. Пожалуй, с этого времени и начинается история развития подвесок ТС.
Определение требований к подвеске
Как уже было сказано, начиная с XV-го века конные экипажи оснащались упругой ременной подвеской. Но всестороннее раскачивание и низкая надежность были сомнительными попутчиками в путешествиях. Вскоре, с развитием металлургии, кожаные ремни заменили металлические многолистовые рессоры, стянутые стремянками. Именно такое решение применялось на первых автомобилях и применяется по сей день, в основном на грузовых автомобилях. Такая подвеска в одном лице совмещает в себе все три главные функции, возлагаемые на шасси автомобиля: направляет колеса при их перемещении, принимает на себя удары от неровностей дорожного полотна и гасит возникающие кол****ия кузова.
В данной статье рассмотрим лишь развитие направляющих элементов подвесок.
Основными требованиями, предъявляемыми к подвеске, являются обеспечение максимально возможной устойчивости, управляемости и комфорта. На устойчивость и управляемость влияют как неподрессоренные массы(чем они меньше, тем лучше), угловая жесткость подвески(чем она выше, тем выше устойчивость, но подвеска хуже отрабатывает неровности, понижается комфорт). Но главное, чтобы колея и углы установки колес при ходах подвески менялись как можно меньше. Если при прогибах колея сильно изменяется, колеса проскальзывают поперек направления качения. Их сцепление с опорной поверхностью нарушается, держание дороги ухудшается. Если меняются углы установки – колесо либо подламывается, либо подруливает не в нужном месте и в ненужное время.
Жесткий неразрезной мост.
Но дешевая, простая и надежная конструкция зависимой подвески на листовых рессорах(или винтовых пружинах – в данном случае это не столь важно), не способна в должной мере соответствовать вышеуказанным требованиям, т.к. обладает врожденными недостатками. Например – высокие неподрессоренные массы негативно сказываются на комфорте, устойчивости и управляемости. Жесткая связь колес друг с другом приводит к тому, что на дороге с поперечными волнами смещается мост, что приводит к изменению колеи. Да и при противоположных ходах левого и правого колёс одной оси наблюдается значительный их наклон, следствием чего являются резонансные кол****ия колёс в поперечной плоскости и изменение колеи – хорошего мало, на неровной дороге и высокой скорости автомобили с таким типом подвески просто опасны.

Подвеска типа Де Дион.
Один из недостатков зависимой подвески ведущих колес большая неподрессорная масса, отрицательно влияющая на такие показатели, как комфорт автомобиля, его устойчивость и управляемость. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочным соображениям инженеры отказываются от независимой подвески, выручает схема Де Дион, запатентованная еще 20 марта 1883-го года предприятием «De Dion. Bouton. Trepardoux» . Граф Альбер де Дион играл в нем роль финансиста, Бутон технолога и сборщика, а Трепарду был инженером-конструктором. О неподрессорных массах ни граф, ни Бутон, ни Трепарду в то время и понятия не имели. К такому инженерному решению их подтолкнула интуиция. Дело в том, что в первых конструкциях их транспортных средств «De Dion-Buton» двигатель закреплялся непосредственно на задней оси. Езда по булыжным мостовым настолько растрясла мотор, что детали от него отваливались буквально на ходу. Узел решили оградить от тряски, закрепив отдельно на раме, а передачу тяги на колеса доверили подвижным приводам. Колеса при этом оставались быть связанными между собой жесткой балкой. Но стремясь избавить зависимый задний мост от лишних неподрессоренных масс, инженеры по сей день совершенствуют конструкцию. Теперь такая подвеска может быть как зависимой, так и независимой. Например, в современном Mercedes R-класса инженеры объединили достоинства разных схем - корпус главной передачи закрепили на подрамнике, колеса, подвешенные на пяти рычагах, приводят качающиеся полуоси, а роль упругих элементов играют пневматические стойки – оригинальное решение!
Полузависимая подвеска.
Подвеска на продольных рычагах, сопряженные друг с другом, появилась вместе с первыми переднеприводными автомобилями в 60-х и применяется по сей день для колес задней оси. Она ведет себя лучше, чем неразрезной мост и из-за легкой эластичной балки, связывающей два продольные рычага, колеса могут совершать вертикальные перемещения в разных направлениях. Подвеска такого типа проста в производстве, легка и компактна. Поэтому-то она и получила такое широкое распространение на доступных переднеприводных автомобилях. Но у такой конструкции свои недостатки, главными из которых является нежелательное подруливание под воздействием боковых нагрузок и какая-никакая, но все же зависимость колес друг от друга.
Развитие направляющего аппарата.
Необходимость увеличения комфорта в автомобилях и быстро растущие скорости заставили конструкторов задуматься над тем, что подвеска – дело серьезное, и примитивными решениями здесь не обойтись. Ведь конструкция подвески влияет не только на комфортабельность автомобиля, но и на управляемость. Для избежания недостатков зависимой подвески еще в начале 10-х годов прошлого века был предложен принцип независимой подвески колес автомобиля. При независимой подвеске жесткая ось, соединяющая колеса, удаляется, и каждое колесо, подвешенное на нескольких рычагах, может перемещаться относительно кузова совершенно независимо друг от друга.

Одним из первых автомобилей с независимой подвеской была Lancia Лямбда, появившаяся в 1921 году. Однако, за малым исключением, сколько-нибудь серьезного распространения они не получили и почему-то рассматривались лишь как автомобили для плохих дорог. Причем высказывалось даже соображение, что в странах с хорошо развитой сетью высококачественных дорог, в частности, в Англии, автомобили с независимой подвеской будущего не имеют. Но действительность показала обратное, и независимая подвеска с начала 30-х годов начала свое победное шествие по Европе. Америка же не признавала независимой подвески колес, и если машины такого типа там строились, то лишь в порядке эксперимента. Лишь с 1933 года автомобили с независимой подвеской начали выпускать в промышленных масштабах и в Америке, причем на новую подвеску перешли сразу практически все крупнейшие автопроизводители, за исключением Форда – тот еще долго не мог расстаться с жестким мостом на рессорах.
Подвеска на 2-ных поперечных рычагах на данный момент является эталоном подвески автомобилей.

В этой конструкции колесо подвешено всего на двух рычагах и главными преимуществами такой подвески являются её невысокие неподрессоренные массы и самые совершенные кинематические свойства, за счет того, что верхний рычаг всегда короче нижнего. При ходах подвески колея и углы установки колес либо не меняются вообще(а значит и пятно контакта не проскальзывает перпендикулярно направлению качения – ключевой момент в обеспечении надежного сцепления с дорогой), либо меняются в нужную для повышения устойчивости сторону. Плюс ко всему, играя взаимным положением рычагов, можно определить высоту центра как продольного так и поперечного крена. Именно такая подвеска применяется сейчас как на спортивных автомобилях, где во главу угла поставлена устойчивость и управляемость, так и на представительских лимузинах, где превыше всего комфорт. Но такая подвеска не отличается доступной стоимостью производства и занимает довольно много места под кузовом автомобиля. Поэтому такая схема на компактных моделях практически не применяется.


Подвеска МакФерсона.
В 1949-ом году британский инженер Эрл МакФерсон, работая в европейском отделении Форда, разработал подвеску состоящую из одного поперечного рычага и амортизационной стойки.

Просто и со вкусом, но кинематически такая схема менее совершенна, чем подвеска на двух поперечных рычагах. При большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) меняется, и тем больше, чем больше ход подвески, так как конец рычага двигается вверх-вниз по окружности и, как следствие, меняется ширина колеи. Так же имеются большие трудности, связанные с обеспечением изоляции от дорожных шумов и вибраций (для борьбы с этим появились подрамники на резиновых подушках). Но в связи с технологичностью, дешевизной и небольшим занимаемым пространством, данный тип подвески получил очень большое распространение в современном автомобилестроении, особенно на компактных моделях. Впервые подвеска типа МакФерсон была применена в 1965 году на автомобиле Пежо-204, через год — на Форде, а в 1969 году на Фиат-128. Настоящее широкое использование началось в начале 70-х годов. Почти все современные переднеприводные автомобили оснащены такой подвеской.

Многорычажные подвески.
Многорычажные подвески ведут свое начало от подвесок на двойных поперечных рычагах и имеют все их положительные кинематические качества. Такое шасси более сложно и более дорого по сравнению с донором, но обеспечивает главным образом возможность размещения при недостатке места в подкапотном пространстве. Все элементы крепятся на подрамнике через мощные сайлент-блоки, что позволяет увеличить шумоизоляцию автомобиля от колес. Так как подвеска этого типа обладает большим кол-вом элементов, рад снижения неподрессоренных масс, рычаги стали делать из алюминиевых и даже композитных материалов, что обеспечивает одно из важнейших требований - легкость.
При применении многорычажной подвески на задней оси, от родства с двухрычажной не остается и следа. Но места она занимает немного, обеспечивает достаточно выгодную кинематику, а благодяря эластокинематическим свойствам, способна даже подруливать в поворотах в нужную сторону, повышая тем самым безопасность передвижения.

Но при таком количестве элементов шасси получается не только наиболее дорогим в производстве, но и не самым надежным. До недавнего времени подвеску такого типа можно было встретить лишь на дорогих представительских моделях. Но она все чаще и чаще начинает применяться на автомобилях доступного класса, что не может не радовать.
Подытожим…
Подвеской автомобиля называется устройство, обеспечивающее упругую связь между кузовом и колёсами автомобиля и призванное уменьшить динамические нагрузки на кузов и колёса, а так же обеспечить затухание возникающих кол****ий и регулировать положения автомобиля во время движения. Подвеска, являясь промежуточным звеном между кузовом автомобиля и дорогой, должна быть лёгкой и наряду с высокой
комфортабельностью обеспечивать максимальную безопасность движения. Для этого необходимы точная кинематика колёс, высокая информативность управления, а также изоляция кузова от дорожных шумов и жестких реалий наших дорог. Кроме того, надо помнить, что подвеска передаёт на кузов силы, возникающие в контакте колеса с дорогой, поэтому она должна быть прочной и долговечной. Пройдя путь от примитивных телег до современного транспорта, шасси автомобилей успешно отвечает сегодняшним требованиям к комфорту, устойчивости и безопасности.


Список использованной литературы:
1. «Шасси автомобиля. Элементы подвески», Й. Раймпель, 1987г.
2. «Вся правда о подвесках», Сергей Иванов. 2007г.


http://autogazeta.by/autogazeta/tehburo/854
http://www.tgr.az/forum/index.php?showtopic=2452
http://ru-patent.info/21/35-39/2139796.html
http://www.orencar.ru/stat/st_avto/z...p_znamen4.html
http://ru-patent.info/20/85-89/2087329.html

Черновик6 http://www.u-antona.vrn.ru/forum/sho...59#post6743759