Черновик8

[Carlsson]

Китайская экспансия в виде паркетных внедорожников на европейский рынок началась в середине 90-х. Сперва появилась тайбота гав в ****году, затем, в **ом - хэндэ, а в 97ом подоспело и первое поколение ***** *****. Автомобиль с самого начала выделялся на фоне конкурентов, благодаря наличию мощных оппозитных двигателей, в т.ч. с наддувом и, самое главное, он не пытался походить на мужественных месителей грязи, а являлся, по сути, всего лишь универсалом с внушительным клиренсом. Тем не менее, обладая понижающей передачей и постоянным полным приводом, он вполне мог обойти конкукрентов на проселке.
В течение 10 лет сменилось три поколения модеи. И вот, в2008году на суд избалованных европейцев и, соответственно, и россиян представили новое, уже 4-ое поколение модели, ногсящей индекс ***. Самый прервый кузов кэтайца, на мой взгляд, с самого начала был откровенно уродливым, и выглядел в модельном ряду компании, словно гадкий утенок в семье породистых орлов. А вот второй по счету кузов, носящий обохзначений **** получился самы удачным - в меру агрессивным, стремительным, и с годами, имхо, он лишь доходит до кондиции и, в сравнении с вновь прибывшим, выглядит еще более прирвлекательно.

Не могу сказать, что дизайн новинки меня радует - форестер, на мой взгляд, окончательнот распрощался с индивидуальностью и стал неким собирательным образом обычного паркетника. Плавные, вполне традиционные линии кузова, перекликающ с изделиями то корейских, то заокеанских автопроизводителей(корма, словно взята у сантыфэ, а морда лица оч.сильнго напоминает чрыслер пысыфыка и ваяжер). Увеличившиеся по всем направлениям габариты и изменившиеся пропорции и вовсе поставили крест на самобытном образе модели - от прошлолго образа компактного и юркого универсала с ув клиренсом не осталось и следа.

[Carlsson]

Ну да ладно - знаю многих людей, которым новый традиционный паркетный образ *** пришелся по душе - тут уж на вкус и цвет...
а что внутри? ну чтож, посмотрим... открываю дверь... и моментальрно настувпает дикое разочарование - двери отныне имеют рамки стекол. Боже, какой срам. Да и с чем чем, а с явной деградацией в салоне не поспоришь. Вспормним салон самого первого *** - вся передняя панель, за исключением нижних частей, была отформованна из мягкого, приятного на ощупь материала. когда вы в нем находились, появлялось ощущение абсолютного превосходства над однокл.
В *** 2 и 3 от всего этого добра осталась лишь узенькая мягенькая вставочка во ширь панели, которая мало-мальски оживляла интерьбер. Ну а в новом ****** абсолютна вся панель выпролнена из дубового пластика, словно в каком-нибудь ауте иди гафике... Но собрано все довольно прилично - все детали интерьера отлично подогна7ны, при езде ничего не скрипит и практически не гремит.
Да и в целом салон получился очень удачным. Практически без изменений перекочевав с през, он обволакивает водителя, как и положенно в модели со спортивным уклоном.довольно гармонично и синие информативные шкалы с красными стрелками, и кругляши управления климатом(точнее загадочным "автоматическим кондиционером"), и блок музыкальной системы, и экранчик бортового компьютера, переместившийся в центр панели, практически под лобовое стеклшо.
Все довольно просто и без изысков. Но вот 3х спицевой руль выше всяких похвал - обшитый кожей, хваткий и приятный на ощупь, с приливами под большие пальцы, ну и, конечно, голубым овалом, зовущим в неизведанные дали к созвездию Тельца - его так и хочется полапать, покрутить, и, однажды взяв в свои руки, уже никогда не выпускать.

[Carlsson]

Немного истории...
*** экспансия в виде паркетных внедорожников на европейский рынок началась в середине 90-х. Сперва появилась тайбота гав в ****году, затем, в **ом - хэндэ, а в 97ом подоспело и первое поколение ***** *****. Благодаря наличию мощных оппозитных двигателе, в т.ч. с наддувом и постоянного полного привода, автомобиль с самого начала выделялся на фоне конкурентов. Ну и самое главное - он не пытался походить на мужественных месителей грязи, а являлся, по сути, всего лишь универсалом с внушительным клиренсом. Тем не менее, обладая понижающей передачей и постоянным полным приводом, он вполне мог обойти одноклассников не только на асфальте, но и на основательно раскисшей грунтовке.
В течение 10-ти лет сменилось три поколения модели. И вот, в 2008 году, на суд избалованных европейцев и, соответственно, россиян, представили новое, уже 4-ое по счету поколение модели, ногсящей индекс ***. Самый прервый кузов ****, на мой взгляд, с самого начала был откровенно уродливым, и выглядел в модельном ряду компании, словно гадкий утенок в семье породистых орлов. А вот второй по счету кузов, носящий обохзначение ****, получился самым удачным - в меру агрессивным и стремительным, но в тоже время довольно милым и симпатичным. Ощущение, что с годами он лишь доходит до кондиции и, в сравнении с вновь прибывающими, выглядит все более и более прирвлекательно.

Сначала о приятном...

Не хочется долго бродить вокруг машины, поэтому сразу же открываю дверь и плюхаюсь в удобное мягкое кресло. Дополнительные 45мм ширины, 75 длинны и 90мм величины колесной базы позволили нарастить простор в салоне. Места как для впередисидящих, так и для обитателей галерки более чем достаточно - даже весьма рослые люди не должны остаться обделенными комфортом и простором.
Практически без изменений перекочевав с ****, эргономичный салон обволакивает водителя, как и положенно в модели со спортивным геном в родословной.
Довольно гармонично смотрятся и кругляши управления климатом, озаряемые кроваво-красным свечением(точнее загадочным "автоматическим кондиционером"), и блок музыкальной системы, и экранчик бортового компьютера, переместившийся в центр панели, практически под лобовое стекло. Безусловно, наличие большого количества ниш, подстаканников, ящичков и охлаждаемого бардачка приятно, но не может чем-либо удивить. Вроде бы все довольно просто и без каких-либо ярких деталей, остающихся в памяти. Но тут япы применили шикарный штрих, свойственный породистым британским спорткарам - при включении зажигания красные стрелки оживают и делают контрольный забег от упора до упора по синим шкалам приборов. Класс!
3-х спицевой руль выше всяких похвал - обшитый кожей, хваткий и приятный на ощупь, с приливами под большие пальцы, ну и, конечно, голубым овалом, зовущим в неизведанные дали к созвездию Тельца - его так и хочется полапать, покрутить, и, однажды взяв в свои руки, уже никогда не выпускать.



Отрадно, что в техническом плане япы остались верны традициям. И оппозитные двигатели, и симметричный полный привод - все это как было, так и осталось принадлежностью ****.
Система симметричного полного привода(Simmetriсal 4WD) не претерпела каких-либо существенных изменений, в сравнении с предыдущим поколением. Как и прежде, на версиях с механической коробкой за распределением крутящего момента между осями ведает классический дифференциал, который, в случае пробуксовки одной из осей, блокирует вязкостная муфта со всеми ее достоинствами и недостатками. Понижающая передача так же осталась принадлежностью версии с такой трансмиссией, что очень даже кстати, т.к. базовый 2.0л скудновато тянет на низах. Но понижающего коэффицента 1.45 все-таки недостаточно, чтобы лезть в грязь, ибо ходы подвесок и клиренс типично паркетные - 215мм до самой нижней точки днища(между прочим, на 10мм больше, чем у предшественника). Что самое интересное - чем мощнее мотор, тем выше клиренс - на 2.5Т он уже достигает 225мм - один из самых высоких показателей в классе.
На версиях с автоматической трансмиссией система полного привода уже обходится вовсе без дифференциала - блок управления, получающий информацию от датчиков продольных и поперечных ускорений, положения руля и педали газа, угла поворота руля, АБС, дает команду электрогидравлической муфте на распределение крутящего момента между осями. Она гораздо быстрее реагирует, чем виско-муфта, и позволяет в гораздо более широких пределах распоряжаться тягой. Но с такой трансмиссией рычажка понижающей передачи вы уже не найдете на центральном тоннеле - вот она, плата за более рафинированное поведение на заснеженной дороге...

Покупателю предложат довольно неплохую гамма двигателей, мощностью от 150 до 230 л.с. Ни один из конкурентов не предлагает столь широкого выбора.
Как уже было сказанно, все двигатели *** оппозитные, т.е. V-образные, с углом развала 180 градусов. Цилиндры располагаются горизонтально, и поршни движутся навстречу друг другу, словно кулаки боксеров на ринге - собсна, и название у них соответствующее - Boxer. Напомню, главной изюминкой такой схемы является их минимальная высота. Соответственно и в моторном отсеке их можно расположить максимально низко. А низкий центр тяжести - это залог устойчивости, управляемости и безопасности - для рослого кузова кроссовера это более чем актуально.
Поначалу базовый 2.0-литровый двигатель разочаровывает очень вялыми откликами на нажатие педали газа. Возникает даже желание выйти, открыть капот и посмотреть - а действительно ли там живут все 150 жеребцов, зайвленых в птс? Но преодолевая отметку в 3500-4000об, двигатель начинает оправдываться перед хозяином и очень даже неплохо, на фоне конкурентов, принимается за работу по ускорению автомобиля. Да - этот двигатель любит насилия над собой, любит провоцировать водителя подольше удерживаться на каждой из 6-ти передач в мех.коробке. Но часто поддаваться такому соблазну, будьте готовы к расходу в 18 литров на сотню.
В этот момент посещает мысль о приобретении двигателя с воспламенением от сжатия. Но, к сожалению, великолепный по своим характеристикам и единственный в своем роде оппозитный турбодизель(150л.с, 330нм) в россию пока поставлять не планируют...

Шасси автомобиля выполнено по вполне привычной схеме - спереди стойки МакФерсона, а вот сзади появились двойные поперечный рычаги, за что придется расплачиваться высоким полом багажника(частично в этом виновата и полноценная запаска). Так что в объеме перевозимого барахла авто явно не в лидерах класса - всего 100литров.
Подвеска очень даже неплохо спаравляется как с мелкими пакостями, попадающими под колеса, так и со всякими житейско-городскими препятствиями, вроде рельс, крупных ям и т.д. Возникает даже чувство ложной вседозволенности. Но не стоит увлекаться - если переборщить со скоростью на очередной яме, то под звуковой аккомпанемент раздающегося в недрах багажника грохота можно пробить до ограничителя заднюю подвеску.


А теперь о неприятном.

Но не все так радужно в новом ****. Оставив техническую начинку без координальных изменений, япы зачем-то решились на координальную смену имиджа модели и ее практической направленности.
Не могу сказать, что дизайн новинки меня радует - ****, на мой взгляд, окончательно распрощался с индивидуальностью и стал неким собирательным образом обычного паркетника. Плавные, вполне традиционные линии кузова, перекликающиеся с изделиями то корейских, то заокеанских автопроизводителей(корма словно взята у Санта Фе, а морда лица оч.сильно напоминает чрыслер пысыфыка и ваяжер). Увеличившиеся по всем направлениям габариты(+) и изменившиеся пропорции и вовсе поставили крест на самобытном образе модели - от прошлого образа компактного и юркого универсала с увеличенным клиренсом не осталось и следа.
Ну да ладно - знаю многих людей, которым новый вполне традиционный паркетный образ *** пришелся по душе - тут уж на вкус и цвет...

Но стоит открыть дверь, как моментальрно наступает дикое разочарование - двери отныне имеют рамки стекол. Боже, какой срам. Какое наплевательское отношение к традициям.
Отметив ранее приятный интерьер, я не затронул качество материалов... Так вот с чем чем, а с явной деградацией в этом отношении поспоришь.
Вспормним салон самого первого *** - вся передняя панель, за исключением нижних частей, была отформованна из мягкого, приятного на ощупь материала. Когда вы в нем находились, появлялось ощущение абсолютного превосходства над однокл.
В *** 2 и 3 от всего этого добра осталась лишь узенькая мягенькая вставочка во ширь панели, которая мало-мальски оживляла интерьер.
Ну а в новом **** абсолютна вся панель выпролнена из дубового пластика, словно в каком-нибудь ауте иди гафике... Хотя, можно сказать, что я снова придираюсь и снова хочу, сидя в автомобиле, сказать "да, я нахожусь именно в ***". Благо, собрано все довольно прилично - все детали интерьера неплохо подогнанны, при езде ничего не скрипит и практически не гремит.

Но это еще не все. Разочарование фаната марки достигнет своего апогея, как только он проедет первую сотню метров.
Могу с уверенностью сказать, что бойцовский бульдожий характер прежнего **** бесследно исчез.
Да, автомобиль образцово слушается руля, уверенно стоит на траектории... Но крены великоваты, подвеска плавно раскачивает кузов, свинец в баранке куда-то исчез, и, вместо желания закладывать повороты, появляется желание просто передвигаться из А в В. Спокойно и без истерик. Благо, компромис между управляемостьдю и комфортом найден, пожалуй, наиболее удачно среди конкурентов.
Окончательно разочаровала и поразила работа коробки и сцепления. За время теста я так и не смог привынуть к их работе - при переключениях машину дергало даже при размеренной езде, а в динамичном темпе подголовник со страшной силой бил по затылку. Да и рычаг мкпп мог бы работать и почетче - вперед-назад ходы великоваты, а влево-вправо - наоборот, слишком короткие. В итоге велик шанс ошибиться с выбором передачи.
А как вам архаичный 4х-ступенчатый автомат? Е-мое, 21-ый век на дворе - неужели уже нельзя было создать коробку, отвечающую современным требованиям...

Безопасность

Цены и комплектации.

Если раньше при покупке **** огромную роль играли отточенные реакции, ходовые качества автомобиля и его сильнейшая харизма, то сейчас я не могу сказать, что э
тот *** тронул мое сердце. Теперь он стал обычным кроссовером, мало чем выделяющимся на фоне конкурентов - в меру комфортный, в меру проходимый, в меру динамичный, в меру лаконичный. Но сделав его таким рафинированным, *** куда-то подевали тот самый х-фактор, заставляющий сердце биться сильнее, а пульс учащаться. А жаль.

[Carlsson]

Слава богу, что хоть в техническом плане япы остались верны традициям. И оппозитные двигатели, и симметричный полный привод - все это перешло на новый *** практически без изменений от предшественника.

Система симметричного полного привода не претерпела каких-либо существенных изменений, в сравнении с предыдущим поколением. Как и прежде, на версиях с механической коробкой за распределением крутящего момента между осями ведает классический дифференциал, который, в случае существенной разницы в скорости вращения осей, блокирует вязкостная муфта. Понижающая передача так же осталась принадлежностью такой версии, что очень даже кстати, т.к. базовый 2.0л очень скудно тянет на низах. Но понижающего коэффицента 1.45 все-таки недостаточно, чтобы лезть в грязь.
На версиях с 4х ступенчатым автоматом(е-мое, 21-ый век на дворе...) система полного привода уже более совершенна - блок управления, получающий информацию от датчиков продольных и поперечных ускорений, АБС, положения руля и педали газа, угла поворота руля, дает команду на распоряжение тяги между осями электрогидравлической муфте. Она гораздо быстрее реагирует, чем виско-муфта и позволяет в гораздо более широких пределах распределять момент. Но с такой трансмиссией рычажка понижающей передачи вы уже не найдете на центральном тоннеле...

на выбор предлагается довольно неплохая гамма двигателей. мощностью от 150 до 230 л.с. Ни один из конкурентов не предлагает столь широкого выбора.
Как уже было сказанно, все двигатели V-образные, с углом развала 180 градусов. цилиндры располагаются и и поршни движутся навстречу друг другу, словно кулаки боксеров на ринге - собсна, и название у них соответствующее - вохер. Напомню, главной изюминкой такой схемы является их минимальная высота, соответственно и в моторном отсеке их можно расположить максимально низко. А низкий центр тяжести - это залог устойчивости, управляемости и безопасности - для рослого кузова кроссовера это более чем актуально.
Поначалу базовый 2.0-литровый двигатель разочаровывает очень вялыми откликами на нажатие педали газа. Возникает даже желание выйти, открыть капот и посмотреть - а действительно ли там живут все 150 жеребцов, зайвленых в птс? Но преодолевая отметку в 3500-4000об, двигатель словно старается оправдаться перед хозяином и начинает очень даже неплохо, на фоне конкурентов, ускорять автомобиль. Да - этот двигатель любит насилия над собой, любит провоцировать водителя подольше удерживаться на каждой из 6-ти передач. Но если пойти у него на поводу, будьте готовы к расходщу в 18литров на сотню.

[Carlsson]

Просто поразила работа сцепления и коробки. За время теста я так и не смог привынуть к его работе - при переключениях машину дергало даже при размеренной езде, а в динамичном темпе подголовник со страшной силой дергал по затылку. Да и рычаг кпп мог бы работать и почетче - вперед-назад ходы великоваты, а влево-вправо - наоборот, слишком короткие промежутки, в итоге велик шанс ошибиться с выбором передачи.

Подвеска очень даже неплохо спаравляется как с мелкими пакостями, попадающими под колеса, так и со всякими житейско-городскими препятствиями, вроде рельс, крупных ям и т.д. Возникает даже чувство ложной вседозволенности. Но стоит немногот переборщить со скоростью на очередной яме, и мало того, что из недр багажника начинает раздоваться жуткий грохот, так еще и заднюю подвеску пробивает до ограничителя.

да и вообще - бойцовский бульдожий характер прежнего **** куда-то бесследно исче. Да, автомобиль образцово слушается руля, но ерены великоваты, свинец в баранке куда-то исчез, и, вместо желания закладывать повороты, появляется желание просто передвигаться из А в В, спокойно и без истерик. Благо, компромис между управляемостьдю и комфортом найден наиболее удачно сради конкурентов.\\




если раньше при покупке **** огромную роль играли отточенные реакции, ходовые качества автомобиля и его сильнейшая харизма, то сейчас я не могу сказать, что э
тот *** тронул мое сердце. Теперь он стал обычным кроссовером, мало чем выделяющимся на фоне конкурентов - в меру комфортный, в меру проходимый, в меру динамичный, в меру лаконичный. Но сделав его таким рафинированным, *** куда-то подевали тот самый х-фактор, заставляющий сердце биться сильнее, а пульс учащаться. А жаль.

[Carlsson]

готовый вариант: http://www.u-antona.vrn.ru/forum/sho...63#post6779763