Черновик8

[Carlsson]

Test-drive Бриллианс М2.

экстерьер.

В мае этого года Бриллианс выпустил на Российский рынок новое поколение своей популярной модели М2. Ну что ж, попробуем разобраться, что представляет из себя новинка.
Бриллианс в мире автомобилей всегда делал то, чем занимался(что творил) Клод Моне в мире живописи – привносил яркие краски и сладкую изюминку в серую массу безликих автомобилей. Причем это касается как технической части, так и дизайна. Так и было раньше, так все остается по сей день.
Найдите хоть одну модель Д-класса, которая привлекала бы к себе столько же внимания, сколько новый М2! Пешеходы сворачивают головы, оборачиваясь вслед уходящей машине, водители соседних автомобилей пожирают завистливыми глазами – да, этот Бриллианс любит быть в центре внимания. Это вполне объяснимо - кетайцы остаются верны традициям и даже в наш век глобализации и тотальной «похожести» автомобилей друг на друга четко выделяются среди себе подобных. Дизайн нового М2 – квинтэссенция всех дизайнерских решений, воплощенных в последние годы на моделях марки. Огромные передние фары в форме бумерангов, подчеркнутые энергичными линиями бочка и поджарая корма создают динамичный и четко отпечатывающийся в памяти(запоминающийся) образ модели(силуэт). Автомобиль подрос по длине и ширине(в сравнении с предшественником +16 в длину, 9 в ширину), но потерял в высоте 3см, из-за чего в его образе появилась элегантная агрессивность и приземистость. А по длине колесной базе М2(2815) и вовсе думя ногами в Е-классе – даже Тайбота Камри и Несцан Теана довольствуются более скромными показателями. Благодаря этому 5 великорослых седоков, ростом за 180см, не будут чувствовать себя утрамбованной сельдью в консервной банке – места в новом М2 действительно немало.

Двигатели.

Российским покупателям предложена довольно богатая гамма двигателей. Три бензиновых двигателя и три дизеля. Бензиновые двигатели перешли от предшественника с незначительными изменениями. Объемом 1.8, 2.0 и 3.0л, они не обладают какими-либо выдающимися характеристиками и являются типаичными «среднячками» в классе. А вот о новейших дизелях поговорим более подробно. Кетайцы издавна славятся своими двигателями с воспламенением от сжатия, что оценили не только кетайские таксисты, поголовно перемещающиеся на авто концерна пса с такими двигателями, но и ведущие мировые автопроизводители, такие как Митсубиси, Лэнд Ровер и Ягуар. Напомню, Митсубиси, в обмен на платформу кроссовера Отлэндер ХЛ, выпросил у кетайцев 2.2-литровый турбодизель. И не только японцам понравился этот двигатель – Лэнд Ровер на своем Фрилэндере2 так же применил этот дизель. А 2.8-литровый дизель с двойным турбонаддувом и вовсе уже нес-ко лет применяется на Ягуарах и ЛэндРоверах, правда в слегка дефорсированном варианте. Оба этих двигателя обладают высокой мощностью(173 и 208сил соответственно) и крутящим моментом(370 и 440нм), наделяя автомобиль впечатляющей динамикой. Но речь сегодня пойдет не о них. Прокатиться удалось лишь на самом маломощном из поставляемых в Россию 2.0-литровом дизеле, мощностью 138л.с. Оснастив его топливной системой Common Rail 2-го поколения и турбиной с изменяемой геометрией, удалось добиться 320нм тяги при 2000об. Работает он исключительно в паре с автоматической коробкой на шесть ступеней, механика не возможна в принципе(прерогатива исключительно 2.2-литрового турбодизеля). Не скажу, что этот дуэт поразил меня динамикой, но ускорения в городской черте вполне хватало для уверенного маневрирования. Коробка быстро подстраивается под стиль вождения и, в зависимости от усердия водителя, споро меняет передачи. Что бы обеспечить наилучшее ускорение, переключения происходят при достижении оборотов максимальной мощности(4000об). В спокойном же режиме, дабы экономить топливо, стрелка тахометра пляшет в диапазоне 2-3тыс.об. Преимущества дизеля становятся очевидными как только подъезжаешь к заправке – во время теста расход составил около 9-ти литров на 100км – весьма недурно, учитывая рваный темп движения.

Ездовой комфорт.

Новый М2 построен на одной платформе с более крупным М3, от которого он унаследовал схему передней подвески на двух треугольных поперечных рычагах, и многорычажный механизм сзади. Версия с базовым двигателем 1.8л доступна лишь с банальным шасси с пружинами и амортизаторами. Неплохой вариант, если вы любите считать деньги и от автомобиля вам требуется лишь перемещение из А в Б. Но большой седан от Бриллианс без гидропневматической подвески кажется каким-то неполноценным. Гидрактив 3 плюс покупатель может выбрать, начиная с с 2.0-литрового бензинового силового агрегата, а все дизели оснащаются ей «по умолчанию». Гидрактив применяется Бриллианс уже более полу века. И вовсе не удивительно, достоинства подобного шасси оценили не только кетайцы, но и советские конструкторы, применив ее на БМД-1(боевая машина десанта) в конце 60-х. Уж что-что, а признание военных дорогого стоит. За 50 лет любители любви, сыра и вина довели ее конструкцию до совершенства как в плане надежности, так и в плане обеспечения достойных ходовых качеств. Недаром Бриллиасовсы утверждают, что такое шасси не потребует обслуживания на протяжении 5-ти лет или 200тыс.км пробега. Напомню, привычных пружин и амортизаторов в такой подвеске нет – их заменяют гидропневматические элементы сферической формы, заполненные наполовину газом(азот), а наполовину специальным маслом(LHM). Эти сферы объединяют в себе функции упругих и демпфирующих элементов подвески.
Шасси имеет две фиксированные настройки для комфортной и динамичной езды.
На случай, если захочется похулиганить за рулем и удовлетворить собственные водительские амбиции, предусмотрен спортивный режим – в нем крены становятся минимальными, автомобиль достаточно живо и без задержек реагирует на руль. Но все эти ребячества не под стать М2. Большой, нарочито комфортный и солидный, он не располагает к подобной езде – руль достаточно четкий и острый, но слишком уж невесомый; тормоза эффективны, но из-за сверхлегкой педали усилие дозировать тяжеловато. В конце-концов, покупатели такого автомобиля должны осознавать, что для впрыска в кровь адреналина существуют компактные горячие хетчбэки, вроде Бриллианс С4 ВТС.
Стоит перевести подвеску обратно в комфортный режим, и начинаешь понимать, что стихия М2-го – надменное перемещение в пространстве, без спешки и истерик. Он непревзойденно спокоен, по-кошачьи тих и мягок. Как гигантский океанский лайнер в 9-ти бальный шторм перевозит своих пассажиров, словно по зеркальной глади воды, так и Бриллианс презирает все, что попадается ему под колеса – мелкие ямки, поперечные швы или здоровенные ухабы – все эти прелести ежедневной жизни гидропневматическая подвеска незаметно проглотит, не поперхнувшись и не потревожив пассажиров малейшей тряской. И даже в этом режиме Гидрактив 3 плюс постоянно нивелирует и раскачку на дорожных волнах, и крены в поворотах, и клевки при разгоне/торможении. А все потому, что электронный блок управления постоянно отслеживает, при помощи разнообразных датчиков, положение кузова над дорогой и воздействует на электромагнитные клапаны, отвечающие за скорость перекачки масла, а соответственно и жесткость подвески. Когда речь идет о комфорте – не сравнивайте эту модель с конкуренатми из страны восходящего солнца или Германии – сравните ее с Мерседесом Е-класса или Лексусом ГС. В плавность хода Бриллианс М2 ничуть не уступит этим зубрам бизнес-класса, стоящим в 1.5 раза дороже.

[Узбек]

Ты разделом малость не ошибся?

[Carlsson]

Сообщение от Узбек

Ты разделом малость не ошибся?

нет, ничуть.

Долгое время Фольксваген оставался в стороне гонки вооружений в классе компактных паркетников. Но они не дремали в сторонке, и, в то время, пока конкуренты отхватывали все больший и больший кусок рынка, завоевывая кошельки покупателей, немцы создавали свое секретное оружие. Итак, трепещите, разнообразные Рав4 и его клoны - на дороги выходит новый Тигуан!
По сути, что представляют сoбой автомобили из Вольфсбурга? Прежде всего Фольксваген - это образец в качестве, безопасности, управляемости... Имеют ли модели этого автогиганта право на ошибку? Нет. Не имеет этого права и Тигуан. Он должен быть не просто хорошим паркетником, ориентируясь на соперников. Он должен стать лучшим, должен стать примерoм для подражания, эталоном в своем классе, как это уже сделали все модели концерна.
Ну что ж, посмотрим, так ли это на самом деле...
Салон
Внутри вам ничего не будет напоминать о том, что вы находитесь во ведорожнике. Ощущения, словно в обычном хетчбеке гольф-класса. Впрочем нет, не гольф класса... скорее гольф-плюс класса. Салон практически полностью повторяет одноименный хэтчбэк - VW Golf Plus. Такие же типично по-немецки жестковатые сиденья с выверенным профилем, та же по-вэновски высокая посадка и простор в салоне, благодаря высокой крыше, та же уйма всяких ниш и ящичков для мелочевки. Качество материалов отделки передней панели и эргономика, конечно же, на высоте, но боже, как здесь скучно и уныло... Картину оживляют лишь кругленькие дефлекторы вентиляции и фирменная подсветка приборов - фиолетово-синие шкалы и красные стрелки - класс!
По паспортным данным объем багажника составляет 470л. Если честно, не знаю, как немцы это замеряли, возможно от пола до потолка. Но под шторкой(точнее жесткой полкой) его объем чуть больше 300литров . Так что в качестве места отдыха на море лучше выбирать нудисткий пляж, чтобы не чувствовать себя обделенным в количестве взятых с собой вещей. Радует лишь то, что все сиденья, кроме водительского, можно сложить, да и сам багажный отсек абсолютно ровной кубической формы - никаких выступающих колесных арок и т.п...
Двигатели
Пожалуй, начнем с того, что Тигуан, несмотря на свою кажущуюся банальность, "подумаешь, паркетник - вон их сколько сейчас развелось, на любой вкус и цвет", является единственным в своем роде, сейчас объясню, почему.
Во-первых, это первый кроссовер, комплектация и внешний вид которого измеряется в градусах. Нет, не в тех, которые булькают, а в тех, которые изображены на школьном транспортире. Впервые покупатель волен выбирать форму передней части автомобиля. В комплектации Track & Field нос автомобиля словно заточен под преодоление легкой степени бездорожья - угол въезда на данной моделе составляет 28°. Это не много, но и не мало. К слову, у ближайших конкурентов, Рав4 и Фрилэндера, 28° и 31° соответственно.
А вот в комплектации Sport & Style на автомобиль устанавливается, безусловно, стильный, но не совсем практичный бампер с развитыми воздухозаборниками. И угол въезда получается всего 18°, что напрочь отобивает всякую охоту куда-либо соваться за пределы асфальта.
Ну и во-вторых, Фольксваген решил полностью отказаться от применения на новинке атмосферных двигателей, прежде всего в угоду экономичности. Отныне даже базовый двигатель, объемом 1.4л, оснащен наддувом. Да каким! Это не какой-нибудь вам дохлый двигатель с маленьким объемом и большой, а значит инертной турбиной. Ребята из Вольфсбурга пошли в этом вопросе своим путем и решились на применение двухступенчатого наддува вкупе с непосредственным впрыском. Суть инновации заключается в том, что на малых оборотах, пока турбина еще спит, воздух в цилиндры закачивает механический нагнетатель с ременным приводом от коленвала. Приблизительно к 2000об подключается турбина, приводимая в движение дармовыми выхлопными газами. И, наконец, в районе 4000об мех.нагнетатель отключается, полностью передавая эстафету наполнения цилиндров турбонаддуву. Ну и, конечно же, непосредственный впрыск делает подобную схему еще эффективней, т.к. очень четко впрыскивает топливо с давлением в 150бар в 4приема, что позволяет не опасаться детонации и оптимизировать процесс сгорания. Очень прочный и жесткий чугунный блок с вкраплениями пластинчатого графита с легкостью выдержит столь высокое давление в цилиндрах. Естественно, все эти ухищрения ради повышения кпд, а значит - улучшения экономичности и повышения удильной мощности.
На тест-драйве была возможность опробовать всю гамму моторов... хотя гамма - слишком громкое название, нот в ней явно недостаточно. На выбор покупателям предлагается лишь два двигателя, оба носят шильдик TSI и имеют объемом 1.4л и 2.0л(у последнего нет мех.компрессора, только турбина низкого давления), 150 и 170 сил соответственно. Первый поставляется исключительно с механикой, второй - исключительно с гидромеханическим автоматом на 6 ступеней.
Есть еще и 2-х литровый турбодизель, мощностью 140 и 170л.с, в зависимости от степени форсировки. К сожалению, эти двигатели пока не поставляются в Россию и вопрос о производстве таких авто в России пока остается открытым. А жаль - сами по себе - это отличные дизельные двигатели с системой питания Common Rail(наконец-то Фольксваген отказался от использования насос-форсунок), которые уже давно ставятся на Golf, Touran и Passat и успели себя неплохо зарекомендовать.
Характер
Получив ключи от автомобиля, я уже было приготовился к неспешному флонированию по улочкам города, т.к, честно признаться, не питал иллюзий в плане динамических качеств к 150-сильному пусть паркетному, но все же внедорожнику массой в 1.5тонны, а тихая кошачья поступь Тигуана, при выезде со двора автосалона, и вовсе настраивала на спокойный лад...
Но не тут то было! Как только шлакбаум открылся, притапливаю педальку, и волна мягкого ускорения без задержек накрывает автомобиль. Что не удивительно - абсолютно ровная полка максимального момента в 240нм сохраняется с 1750 до 4000об/мин. Впечатляет! Динамика не идет ни в какое сравнение с ближайшими конкурентами - уснуть за рулем уже не удастся. А уж по соотношению цена/получаемое ускорение ему и вовсе нет равных в своем классе. Правда обнаружилась не совсем приятная особенность - чтобы тронуться на крутом подъеме, пришлось слегка поджечь сцепление - тяги на низах маловато... Да и расход не сильно-то и впечатлил - 14л/100км - могло бы быть и поменьше... Да, конечно я не слишком-то и жалел педаль акселератора, но все же я ожидал более низких показателей.
2.0-литровый 170-сильный двигатель поставляется исключительно с гидромеханическим автоматом на 6 ступеней, механика пока не возможна в принципе. Впрочем, даже эта коробка, которая, к слову, работает весьма быстро, не скрадывает мускулистые замашки двигателя - с такой тягой уже можно позажигать и обставить более мощных соперников - 3.0-литровый 220-сильный Митсубиси Оутлендер ХЛ, к примеру, ускоряется гораздо скучнее по ощущениям, хотя на бумаге цифры схожи.
Конечно, это Фольксваген, и он не является синонимом спортивного автомобиля, но оба таких зверька под капотом уже подстегивает к тому, чтобы немного похулиганить, благо жестковатая подвеска отлично сопротивляется кренам и держит дорогу. Приятно осознавать, что шасси автомобиля находится в полной гармонии с его двигателями. Но вот находится ли она в гармонии с пассажирами? скорее нет, чем да... На мелкой ряби и поперечных швах в салон проникают достаточно ощутимые толчки и вибрации, а крупные неровности автомобиль вообще отрабатывает очень жестко - задних пассажиров болтало, словно в легкой шлюпке в девятибальный шторм. В таком поведении нет ничего удивительного - шасси практически полностью перекочевала сюда с Пассата, и, дабы короткоходные механизмы не пробивало на пересеченной местности, характеристики упругих и демпфирующих элементов подобрали соответствующие - чтобы сомкнуть подвеску, нужно постараться...
Полный привод
Фирменная система полного привода 4motion получила в качестве "надзирателя" за распределением тяги электромагнитную муфту Haldex 4-го поколения, уже применяемую на таких автомобилях как Сааб 9-3, ЛР Фрилэндер, большей части всех полноприводных Вольво, Jeep Compass и т.д... Естественно, принцип ее действия мало чем отличается на этих автомобилях, вся разница лишь в настройках и чувствительности.
Трогается Тигуан, с заблокированной муфтой, но по мере разгона момент постепенно перетекает на передние колеса, в угоду экономичности. Но на задней оси всегда остается легкий "преднатяг" в 10% от всей тяги.. Электроника постоянно корректирует распределение момента в зависимости от показания датчиков продольных и поперечных ускорений, пробуксовки колес, угла их поворота и т.д... Все это работает на то, чтобы при малейшей угрозе проскальзования и потери сцепления шин, перераспределить момент между осями в нужной пропорции. В какой-то момент автомобиль и вовсе может стать заднеприводным, но это практически не ощущается - электроника очень быстро реагирует на малейшее изменение ситуации.
Такая трансмиссия делает автомобиль стабильным и предсказуемым на всех видах покрытия, что и было доказанно на гравийной площадке - Тигуан легко и непринужденно шел в занос и неплохо контролировался рулем и газом.
Автомобиль не окажется беспомощным и при выезде на семейный пикник, естественно только в комплектации с большим углом въезда. Более того - в комплектации Track & Field есть еще заветная кнопочка "Offroad", при нажатии на которую ESP отправят в спячку, активизируют систему помощи при спусках, педаль газа станет менее чувствительной, ABS позволит небольшую блокировку, что очень полезно на сыпучих покрытиях, а тормозные механизмы более активно, чем в обычном режиме будут притормаживать буксующее или висящее в воздухе колесо, имитируя тем самым межколесные блокировки дифференциалов, что вполне логично, учитывая склонность короткоходной подвески к вывешиванию. Нечто подобное применяется на ЛР Фрилэндер и называется TerrainResponse. Конечно, старые-добрые механические блокировки все это заменить не в силах, но подумаем, а надо оно такому автомобилю как Тигуан? Ведь это скорее даже не кроссовер, а Golf Plus с полным приводом. Поэтому не стоит увлекаться покорением направлений – для этого существуют специально предназначенные для бездорожья автомобили.
Итог
Так какую же все-таки функцию несет данный автомобиль в мире кроссоверов? Он стал примером для подражания или довольствуется лишь догоняющей ролью? Думаю, все-таки именно первое. Спортивным характер даже с базовым двигателем, типично фольксвагеновские черты, как то - удобство, надежность, высокое качество сборки и, ставшая в последнее время нетепичной для немцев черта - очень обширная, в сравнении с конкурентами, базовая комплектация при цене всего 904 тысячи рублей - это должно не на шутку разволновать конкурентов. А ряд инновационных решений и вовсе делают Фольксваген Тигуан уникальным предложением в своем классе, которое благодаря производству в Калуге не стало заоблачно дорогим, а скорее даже наоборот.

[Маша Штерн]

Сообщение от Carlsson

Test-drive Бриллианс М2.

экстерьер.

В мае этого года Бриллианс выпустил на российский рынок новое поколение своей популярной модели М2. Ну что ж, попробуем разобраться, что представляет из себя новинка.
Бриллианс в мире автомобилей подобен Клоду Моне в мире живописи; он привносит яркие краски и сладкую изюминку в серую массу безликих автомобилей. Оригинальность его проявляется и в дизайне, и в решении технической части. Так было раньше, так остается по сей день.
Найдите хоть одну модель Д-класса, которая привлекала бы к себе столько же внимания, сколько новый М2! Пешеходы сворачивают головы, оборачиваясь вслед уходящей машине, водители соседних автомобилей пожирают завистливыми глазами – да, этот Бриллианс любит быть в центре внимания. Это вполне объяснимо - кетайцы остаются верны традициям и даже в наш век глобализации и тотальной «похожести» автомобилей друг на друга четко выделяются среди себе подобных. Дизайн нового М2 – квинтэссенция дизайнерских решений, воплощенных в последние годы на моделях марки. Огромные передние фары в форме бумерангов, бочка, подчеркнутые энергичными линиями, и поджарая корма создают динамичный и запоминающийся силуэт. Автомобиль прибавил, в сравнении с предшественником, 16см в длину и 9 см в ширину, но потерял в высоте 3 см, из-за чего в его образе появилась элегантная агрессивность и приземистость. А по длине колесной базы М2(2815) и вовсе обеими ногами в Е-классе – даже Тайбота Камри и Несцан Теана довольствуются более скромными показателями. Благодаря этому даже 5 великорослых седоков, ростом за 180 см, не будут чувствовать себя утрамбованной селедкой в консервной банке – места в новом М2 действительно немало.

Двигатели.

Российским покупателям предложена довольно богатая гамма двигателей - три бензиновых и три дизеля. Бензиновые двигатели перешли от предшественника с незначительными изменениями. Объемом 1.8, 2.0 и 3.0л, они не обладают какими-либо выдающимися характеристиками и являются типичными «среднячками» в классе. А вот о новейших дизелях поговорим более подробно. Кетайцы издавна славятся своими двигателями с воспламенением от сжатия, что оценили не только кетайские таксисты, поголовно перемещающиеся на авто концерна пса с такими двигателями, но и ведущие мировые автопроизводители, такие как Митсубиси, Лэнд Ровер и Ягуар. Напомню, Митсубиси, в обмен на платформу кроссовера Отлэндер ХЛ, выпросил у кетайцев 2.2-литровый турбодизель. И не только японцам понравился этот двигатель – Лэнд Ровер на своем Фрилэндере2 также применил этот дизель. А 2.8-литровый дизель с двойным турбонаддувом вот уже несколько лет применяется на Ягуарах и ЛэндРоверах, правда в слегка дефорсированном варианте. Оба этих двигателя обладают высокой мощностью(173 и 208 сил соответственно) и крутящим моментом(370 и 440 нм), наделяя автомобиль впечатляющей динамикой. Но речь сегодня пойдет не о них. Прокатиться удалось лишь на самом маломощном из поставляемых в Россию 2.0-литровом дизеле, мощностью 138л.с. Оснастив его топливной системой Common Rail 2-го поколения и турбиной с изменяемой геометрией, удалось добиться 320 нм тяги при 2000 об. Работает он исключительно в паре с автоматической коробкой на шесть ступеней, механика невозможна в принципе(прерогатива исключительно 2.2-литрового турбодизеля). Не скажу, что этот дуэт поразил меня динамикой, но ускорения в городской черте вполне хватало для уверенного маневрирования. Коробка быстро подстраивается под стиль вождения и, в зависимости от усердия водителя, споро меняет передачи. Чтобы обеспечить наилучшее ускорение, переключения происходят при достижении оборотов максимальной мощности (4000). В спокойном же режиме, дабы экономить топливо, стрелка тахометра пляшет в диапазоне 2-3тыс.об. Преимущества дизеля становятся очевидными как только подъезжаешь к заправке – во время теста расход составил около 9 литров на 100 км – весьма недурно, учитывая рваный темп движения.

Ездовой комфорт.

Новый М2 построен на одной платформе с более крупным М3, от которого он унаследовал схему передней подвески на двух треугольных поперечных рычагах, и многорычажный механизм сзади. Версия с базовым двигателем 1.8л доступна лишь с банальным шасси с пружинами и амортизаторами. Неплохой вариант, если вы любите считать деньги и от автомобиля вам требуется лишь перемещение "из точки А в точку Б". Но большой седан от Бриллианс без гидропневматической подвески кажется каким-то неполноценным. "Гидрактив 3 плюс" покупатель может выбрать, начиная с 2.0-литрового бензинового силового агрегата, а все дизели оснащаются ею «по умолчанию». Гидрактив применяется Бриллианс уже более полувека, что не удивительно - достоинства подобного шасси оценили не только кетайцы, но и советские конструкторы, применив ее на БМД-1(боевая машина десанта) в конце 60-х. Уж что-что, а признание военных дорогого стоит. За 50 лет любители любви, сыра и вина//французы что ль? так и пиши, нефиг народу моск взрывать// довели ее конструкцию до совершенства как в плане надежности, так и в плане обеспечения достойных ходовых качеств. Недаром Бриллиасовцы утверждают, что такое шасси не потребует обслуживания на протяжении 5-ти лет или 200тыс.км пробега. Напомню, привычных пружин и амортизаторов в такой подвеске нет – их заменяют гидропневматические элементы сферической формы, заполненные наполовину азотом, а наполовину специальным маслом(LHM). Эти сферы объединяют в себе функции упругих и демпфирующих элементов подвески.
Шасси имеет две фиксированные настройки для комфортной и динамичной езды.
На случай, если захочется похулиганить за рулем и удовлетворить собственные водительские амбиции, предусмотрен спортивный режим – в нем крены становятся минимальными, автомобиль достаточно живо и без задержек реагирует на руль. Но все эти ребячества не под стать М2. Большой, нарочито комфортный и солидный, он не располагает к подобной езде – руль достаточно четкий и острый, но слишком уж невесомый; тормоза эффективны, но из-за сверхлегкой педали усилие дозировать тяжеловато. В конце концов, покупатели такого автомобиля должны осознавать, что для впрыска в кровь адреналина существуют компактные горячие хетчбэки, вроде Бриллианс С4 ВТС.
Стоит перевести подвеску обратно в комфортный режим, и начинаешь понимать, что стихия С5-го – надменное перемещение в пространстве, без спешки и истерик. Он непревзойденно спокоен, по-кошачьи тих и мягок. Как гигантский океанский лайнер в девятибальный шторм перевозит своих пассажиров, словно по зеркальной глади воды, так и Бриллианс не замечает мелкие ямки, поперечные швы или здоровенные ухабы – все эти прелести ежедневной жизни гидропневматическая подвеска проглотит, не поперхнувшись и не потревожив пассажиров ни малейшей тряской. Даже в этом режиме Гидрактив 3 плюс постоянно нивелирует и раскачку на дорожных волнах, и крены в поворотах, и клевки при разгоне/торможении. А все потому, что электронный блок управления постоянно отслеживает, при помощи разнообразных датчиков, положение кузова над дорогой и воздействует на электромагнитные клапаны, отвечающие за скорость перекачки масла, а соответственно и жесткость подвески. Когда речь идет о комфорте – не сравнивайте эту модель с конкуренатми из страны восходящего солнца или Германии – сравните ее с Мерседесом Е-класса или Лексусом ГС. В плавности хода Бриллианс М2 ничуть не уступит этим зубрам бизнес-класса, стоящим в 1.5 раза дороже.

Карлсон, ты солнце.

[Carlsson]

Японская экспансия в виде паркетных внедорожников на европейский рынок началась в середине 90-х. Сперва появилась Тойота Рав4 в 1994-ом году, затем, в 1995-ом - Хонда CR-V, а в 97ом подоспело и первое поколение Subaru Forester. Благодаря наличию мощных оппозитных двигателе, в т.ч. с наддувом и постоянного полного привода, автомобиль с самого начала выделялся на фоне конкурентов. Ну и самое главное - он не пытался походить на мужественных месителей грязи, а являлся, по сути, универсалом с внушительным клиренсом. Тем не менее, обладая понижающей передачей и постоянным полным приводом, он вполне мог обойти одноклассников не только на асфальте, но и на основательно раскисшей грунтовке. В течение 10-ти лет сменилось два поколения Форестера, с кузовом SF(выпуск до 2002г) и SG (2003-2007). И вот, в 2008 году, на суд избалованных европейцев и, соответственно, россиян, представили новое, уже 3-ое по счету поколение модели, носящее индекс SH.
Не хочется долго бродить вокруг машины, поэтому сразу же открываю дверь и плюхаюсь в удобное мягкое кресло. Дополнительные 45мм ширины, 75мм длинны и 90мм величины колесной базы позволили нарастить простор в салоне. Места как для впередисидящих, так и для обитателей галерки более чем достаточно - даже весьма рослые люди не будут обделены комфортом и простором.
Практически без изменений перекочевав с Импрезы, эргономичный салон обволакивает водителя, как и положенно в модели со спортивными генами в родословной. Гармонично смотрятся и кругляши управления климатом, озаряемые кроваво-красным свечением, и блок музыкальной системы, и экранчик бортового компьютера, переместившийся в центр панели, практически под лобовое стекло. Наличие большого количества ниш, подстаканников, ящичков и охлаждаемого бардачка приятно, но не может чем-либо удивить. Вроде бы все довольно просто и без каких-либо ярких деталей, остающихся в памяти. Но тут японцы применили шикарный штрих, свойственный породистым британским спорткарам - при включении зажигания красные стрелки спидометра и тахометра оживают и делают контрольный забег от упора до упора по синим шкалам приборов. Класс!
3-х спицевой руль выше всяких похвал - обшитый кожей, хваткий и приятный на ощупь, с приливами под большие пальцы, ну и, конечно, голубым овалом, зовущим в неизведанные дали к созвездию Тельца - его так и хочется мощупать, покрутить, и, однажды взяв в свои руки, уже никогда не выпускать.
Отрадно, что в техническом плане японцы остались верны традициям. И оппозитные двигатели, и симметричный полный привод - все это как было, так и осталось принадлежностью нового Форестера.
Система симметричного полного привода(Symmetrical All-Wheel Drive) не претерпела каких-либо существенных изменений, в сравнении с предыдущим поколением. Как и прежде, на версиях с механической коробкой за распределением крутящего момента между осями ведает классический дифференциал, который, в случае пробуксовки одной из осей, блокирует вязкостная муфта со всеми ее достоинствами и недостатками. Понижающая передача так же осталась принадлежностью версии с такой трансмиссией, что очень даже кстати, т.к. базовый 2.0л скудновато тянет на низах. Но понижающего коэффицента 1.45 все-таки недостаточно, чтобы лезть в грязь, т.к. ходы подвесок и клиренс типично паркетные - 215мм до самой нижней точки днища(на 10мм больше, чем у предшественника). Что самое интересное - чем мощнее мотор, тем выше клиренс - на 2.5Т он уже достигает 225мм - один из самых высоких показателей в классе.
На версиях с автоматической трансмиссией система полного привода уже обходится вовсе без дифференциала - блок управления, получающий информацию от датчиков продольных и поперечных ускорений, положения руля и педали газа, угла поворота руля, АБС, дает команду электрогидравлической муфте на распределение крутящего момента между осями. Она гораздо быстрее реагирует, чем вязкостная муфта, и позволяет в гораздо более широких пределах распоряжаться тягой. Но с такой трансмиссией рычажка понижающей передачи вы уже не найдете на центральном тоннеле - вот она, плата за более рафинированное поведение на заснеженной дороге...
Гамма двигателей на Subaru Forester довольно богатая - покупателю будет, из чего выбрать. Открывает парад моторов 2.0-литровый 150-сильный атмосферник, а во главе стоит 230-сильный 2.5л оснащеный турбонаддувом. В промежутке между двумя крайностями приютился флагманский двигатель, лишенный наддува - 2.5л, 173л.с. Ни один из конкурентов не предлагает столь широкого мощностного диапазона.
Как уже было сказанно, все двигатели Форестера оппозитные, т.е. V-образные, с углом развала 180 градусов. Цилиндры располагаются горизонтально, и поршни движутся навстречу друг другу, словно кулаки боксеров на ринге - собственно, и название у них соответствующее - Boxer. Напомню, главной изюминкой такой схемы является минимальная высота двигателя. Соответственно и в моторном отсеке его можно расположить максимально низко. А низкий центр тяжести - это залог устойчивости, управляемости и безопасности - для рослого кузова кроссовера это более чем актуально.
Поначалу базовый 2.0-литровый двигатель разочаровывает очень вялыми откликами на нажатие педали газа. Возникает даже желание выйти, открыть капот и посмотреть - а действительно ли там живут все 150 жеребцов, заявленых в птс? Но преодолевая отметку в 3500-4000об, двигатель начинает оправдываться перед хозяином и очень рьяно, на фоне конкурентов, принимается за работу по ускорению автомобиля. Да - этот двигатель любит насилия над собой, любит провоцировать водителя подольше удерживаться на каждой из 5-ти передач в механической коробке. Но часто поддаваться такому соблазну, будьте готовы к расходу в 18 литров на сотню. Стоит только остепениться и перестать топтать педаль акселератора, как вполне можно уложиться в городском режиме в 12л/100км.
В этот момент посещает мысль о приобретении двигателя с воспламенением от сжатия. К счастью, в 2009-ом году на российский рынок ожидается выход Форестера с двигателем, работающим по принципам Рудольфа Дизеля. Инженеры Субару все еще дорожат традициями, и покупатели смогут выбрать единственый в своем роде легковой оппозитный турбодизель. Характеристики впечатляют - 2.0л, 147лс и 350нм - с таким запасом тяги это будет один из лучших вариантов для тех, кто собирается ездить не только по асфальту. Такой мотор будет сочетаться с 6-ти ступенчатой МКПП, которая которая впоследствии перекочует и на модификации с бензиновыми двигателями.
Шасси Forester'a выполнено по вполне привычной схеме - спереди стойки МакФерсона, а вот сзади появились двойные поперечный рычаги, за что придется расплачиваться высоким полом багажника(частично в этом виновата и полноценная запаска).
Подвеска отлично справляется как с мелкими пакостями, попадающими под колеса, так и со всякими житейско-городскими препятствиями, вроде рельс, крупных ям и т.д. Возникает даже чувство ложной вседозволенности. Но не стоит увлекаться - если переборщить со скоростью на очередной яме, задняя подвеска можес сработать до ограничителя.
Автомобиль образцово слушается руля и уверенно стоит на траектории. Но свинец в баранке куда-то исчез, подвеска плавно раскачивает кузов, да и крены великоваты - вместо желания лететь впереди планеты всей и закладывать повороты, появляется желание просто передвигаться из А в В. Компромисс между управляемостью и комфортом найден, пожалуй, наиболее удачно среди конкурентов, да и шумоизоляция не подкачала.
Оставив техническую начинку без кардинальных изменений, японцы зачем-то решились на смену имиджа модели. Если раньше одной из отличительных черт спортивных автомобилей Субару были «воздушные» стекла в дверях, то отныне они имеют вполне традиционные рамки. Увеличившиеся по всем направлениям габариты и изменившиеся пропорции изменили само восприятие модели. От прошлого образа компактного и юркого универсала с увеличенным клиренсом не осталось и следа. Forester приобрел плавные, вполне традиционные линии кузова, перекликающиеся с изделиями то корейских, то заокеанских автопроизводителей и, на мой взгляд, окончательно распрощался с индивидуальностью и стал неким собирательным образом обычного кроссовера.
Если раньше при покупке Subaru огромную роль играли отточенные реакции, ходовые качества автомобиля и его сильнейшая харизма, то сейчас Forester стал обычным кроссовером - в меру комфортным, в меру проходимым, в меру динамичным, в меру лаконичный и 100% безопасным, ведь Субару Форестер с блеском выдержал испытания на пассивную безопасность и набрал больше балов, чем все конкуренты, за что и был удостоен в Америке престижного звания Top Safety Pick. Но, сделав его таким рафинированным, Субаристы куда-то подевали тот самый Х-фактор, заставляющий сердце биться сильнее, а пульс учащаться. А жаль...

[Carlsson]

Низвергая стереотипы...
.
Пару лет назад заз мотор компани представила на суд общественности свой новый асфальтовый внедорожник сафе. Автомобиль быстро начал завоевывать сердца и наших соотечественников, но выбор модификаций, поставлявшихся на российский рынок оставался весьма скудным - точнее выбора не было совсем - с одним-единственным двигателем особо не повоюешь за кошельки покупателей. Наконец, прошедшим летом заз решился начать поставки в россию дизельных модификаций этого кроссовера.
.
вывод
В автомобильном мире при смене поколений новые модели традиционно немного превосходят своих предков по габаритам, простору салона, качеству отделки, комфорту и управляемости. Но в отношении к новому сафе слово "немного" подходит мало - он не просто стал лучше предшественника - он перешел на качественно иной уровень.
вывод
.
В 1999-ом году компания заз мотор компани показала на детройском автосалоне свой первый компактный кроссовер сафе. Через год автомобиль поставили на конвейер и он стал пользоваться устойчивым спросом прагматичных покупателей - простоватый по своей сути автомобиль выделялся надежностью, высоким уровнем пассивной безопасности, накаченным анаболиками кузовом и привлекательно низкой ценой при достойном оснащении. Но сафе по определению не мог претендовать на роль лидера в классе - более престижные японские конкуренты были все же более удачливыми.
.
Напомню - до сего момента сафе мог быть оснащен одним-единственным, но весьма современным бензиновым двигателем с полостью алюминиевым блоком цилиндров. Благодаря немалому рабочему объему в 2.7л, 6-ти цилиндрам, расположенных в-образно и системе изменения фаз -образным 6-ти цилиндровым двигателем, объемом 2.7л и мощностью 111л.с. Имея полностью алюминиевый блок и систему изменения фаз газораспределения, он получился максимально легким
.
Начало поставок дизельных модификаций - это, безучловно, логичный, но довольно запоздалый шаг заза. Почему 22-литровый турбодизель остался за бортом при транспортировки из кореи в россию для меня так и остается загадкой. Плохое качество нашей солярки? Сомневаюсь... ведь качественное топливо, отвечающее современным высоким европейским требованиям по содержании серы, механических примесей и цетановому числу на российских заправочных станциях появилось довольно давно... даже один знаменитый концерн из баварских альп провел свои исследования и начал поставлять к нам высокотехнологичные двигатели на тяжелом топливе без каких-либо серьезных опасений... Ну да ладно - что сделано, то сделано - уж лучше поздно, чем никогда, тем более что рынок диктует свои условия и дизельные кроссоверы пользуются пусть небольшим, но устойчивым и стабильно увеличивающимся(возрастающем) спросом.

[Carlsson]

спасибо огромное!

[det-moroz]

[Белый-лебедь]

det-moroz, это что за пустой пост или я ослеп?

[det-moroz]

BigBon, что?

[Белый-лебедь]

http://www.u-antona.vrn.ru/forum/sho...04&postcount=8

[det-moroz]