альфа ромео 156.

[~phantom~]

Статус производства снят с производства
Начало выпуска октябрь 1997 г.
Конец выпуска ноябрь 2000 г.
КУЗОВ
Тип кузова седан
Количество дверей 4
ДВИГАТЕЛЬ
Тип двигателя L4
Наддув нет
Объем двигателя, куб. см 1970
Мощность, л.с./об мин 155 / 6400
Крутящий момент, Нм/об мин 187 / 3500
Максимальная скорость, км/час 216
Разгон до 100 км/час, с 8.6
Марка топлива бензин
Минимальный расход топлива, л на 100 км 6.6
Средний расход топлива, л на 100 км 8.5
Максимальный расход топлива, л на 100 км 11.7
Клапанов на цилиндр: 4
Расположение клапанов и распределительного вала dohc
Система питания инжектор
Диаметр цилиндра x ход поршня, мм 83.0 x 91.0
Выхлоп CO2, г/км 203
ПРИВОД
Тип привода передний
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Коробка передач 5МКПП
ТОРМОЗА
Передние дисковые, 284 мм
Задние дисковые, 251 мм
ГАБАРИТЫ
Длина, мм 4430
Ширина, мм 1740
Высота, мм 1420
Колесная база, мм 2600
ПРОЧЕЕ
Размер шин 205/60VR15
Снаряженная масса, кг 1245
Полная масса, кг 1300
Объем багажника, л нет данных
Объем топливного бака, л 63
Диаметр разворота, м 11.1
Гарантия от коррозии, лет 8

[~phantom~]

Производство - с 1997 года. Победитель ежегодного европейского конкурса "Автомобиль года - 98". "Большой приз" дизайнеров за оригинальный кузов 1998. Предыдущая модель - 155, последующая - 157 (точное обозначение неизвестно). Выход новой модели пока не определен, предположительно не ранее 2005 года.
Двигатели 1.6TSpark, 1.8TSpark и 2.0TSpark. Все четырехцилиндровые, поперечного расположения, имеют по две свечи на цилиндр. В гамме наиболее мощных силовых агрегатов - V-образные шестицилиндровые 2.5 V6 24 и 3.2 V6 24 (топ-версия GTA). Дизельные модификации с непосредственным впрыском топлива "common rail" - 1.9TD и 2.4TD; . В 2002 году проведено обновление. Модель 2.0 может иметь как ручную, так и роботизированную коробку с электрогидравлическим переключением Selespeed (с 1999). Двигатель 2.5 может оснащаться автоматом - Q-system. (с 1999).
Среднеразмерный седан. Класс С по европейской классификации. Одноклассники Audi А4, Меrcedes С, BMW 3, Volvo S60, Nissan Primera, VW Passat, Ford Mondeo, Mazda 6... Оснащение - как правило на большинстве машин предлагается в качестве базы - велюровый салон и электропакет( стеклоподъмники, подушки безопасности для водителя и пассажира, кондиционер, центральный замок, зеркала), опционально - кожанный салон, передние электросиденья, эл. люк, система климат-контроля. Рестайлинг прошел только что - весна-лето 2002г. Изменена внешность - зеркала окрашиваются в цвет кузова, полностью окрашенные бампера. Значительные изменения внутри салона - более подробно см. соответствующий раздел сайта. Принципиальные изменения в двигателях. 2.0 TSpark дополнен 2.0 JTS. Максимальная мощность у нового двигателя возросла на 15 л.с. до 165 л.с. Модернизированы дизельные двигатели 1.9JTD и 2.4JTD. 1.9 - теперь имеет 16 клапанов и мощность 140 л.с., а в 2.4 увеличена мощность на 10 л.с. до 150. Остальные двигатели пока остались без изменений.

[~phantom~]

Alfa Romeo 156 2.5 V6 в стиле UNLIMITED
Россия, информация из журнала CAR&MUSIC

Одного взгляда на этот автомобиль достаточно для того, чтобы понять - его хозяин компромиссов не признает. Утверждение это применимо как к тюнингу автомобиля "Alfa Romeo 156 2.5", так и к мультимедийной системе высочайшего класса, построенной в салоне. Сразу скажем, что автомобиль принимал участие в Ростовском этапе чемпионата EMMA-Россия, стал первым в классе "Любитель Unlimited" и получил кубок за лучший звук среди участников. Компоненты для инсталляции были предоставлены ростовской компанией "Звук XL".

Роман Добрица - хозяин "Alfa Romeo 156 2.5" - в соревновательном движении давно уже не новичок. Идея построить в машине высококлассную мультимедийную систему, с которой можно было бы принимать участие в соревнованиях по качеству звучания, родилась у Романа достаточно давно. Этой мыслью хозяин машины поделился с Игорем Мирошниченко, хорошо известным в Ростове инсталлятором, который стал вторым в финале чемпионата EMMA-Россия 2003 г. в классе "Профессионал до 600 Вт", и работа над созданием системы началась.

Мультимедийный центр "Pioneer AVH-7500 DVD" стал головным устройством будущей системы. Возможности центра, оснащенного выдвижным монитором с диагональю 7 дюймов и экраном с сенсорным управлением, настолько широки, что он, по сути, является наиболее оптимальным решением для мобильного кинотеатра. Поддержка формата DVD-Audio, реализованная в этом аппарате, очень понравилась хозяину автомобиля, который уже начал собирать диски этого аудиоформата. Аппарат разместили в центральной консоли, которую по заказу Романа специально изготовили из карбона. Надо сказать, что таких поистине стильных вещей в машине очень много, и центральная консоль довольно органично вписалась в общую концепцию оформления салона.

Требования к акустической части системы изначально были очень высоки - все-таки участие в соревнованиях в классе "Любитель Unlimited" уже само по себе определяет уровень. Фронтальные и тыловые АС построены на основе компонентов "Focal", причем для фронта выбрали топовый 2-компонентный комплект "Focal 165 K2P", а в тылу установили тоже 2-компонентный "Focal 165 V2" серии "Polyglass". Почему именно "Focal"? Да потому, что с самого начала подход к построению звука в этой машине был бескомпромиссным, а перед автомобилем стояла цель занять именно первое место в классе.

В серии "K2 Power" реализован комплекс инновационных решений, которые подняли качество звучания этих динамиков на высокий уровень. Новые высокочастотники "TN52" с титановой основой, покрытой тонким демпфирующим слоем диоксида титана, обеспечивают нейтральность и точное воспроизведение звука на максимально допустимой мощности без внесения нелинейных искажений. В НЧ/СЧ-головках использован новый материал диффузора - сэндвич "CKMV", объединивший в себе пену, арамид и стекловолокно. Отдельно хотелось бы рассказать о штатных кроссоверах, комплектующие которых подобраны с особой тщательностью. Катушки индуктивности -без сердечников, полипропиленовые конденсаторы - фирмы "Axon", а также точнейший 3-позиционный аттенюатор, позволяющий изменять уровень ВЧ-сигнала в пределах от 0 до -7 дБ с шагом в 1 дБ.

Понятно, что громкоговорители такого уровня нуждались еще и в правильной установке, поскольку любая система является совокупностью нескольких факторов, среди которых инсталляция играет немаловажную роль. Фронтальные компоненты установили в традиционном соревновательном стиле: высокочастотники в подиумах на передних стойках, НЧ/СЧ-динамики в тщательно доработанных штатных местах передних дверей. С дверьми пришлось серьезно повозиться, поскольку производители динамиков "Focal" рекомендуют для высокодобротных НЧ/СЧ-головок серии "K2 Power" большой объем, а это значит, что шумоизоляция самой двери должна быть проведена очень тщательно. В процессе установки не забыли и о внешнем оформлении инсталляции: НЧ/СЧ-динамики стоят в стильных алюминиевых кольцах, и этот стиль выдержан во всем салоне.

Как уже было сказано, в салоне построен 6-канальный звук по схеме "фронт + тыл +центральный канал + сабвуфер". Система работает с тремя двухканальными усилителями "Audison" серии "LRx". Связка "Focal-Audison" позволила реализовать именно комплексный подход к построению соревновательной системы высокого класса, что полностью подтвердилось впоследствии.

"Audison LRx 240.2" взаимодействует с фронтальными АС, такой же аппарат работает на сабвуферный динамик "Focal 27KX", а третий усилитель "Audison LRx 160.2" подключен к тыловым громкоговорителям. Сабвуфер серии "K2 Power" обладает высокотехнологичной конструкцией и мощной магнитной системой, состоящей из шести сдвоенных колец ферритовых магнитов, расположенных вокруг 65-миллиметровой звуковой катушки. Динамик играет в закрытом объеме порядка 40 л. Центральный канал мультимедийной системы реализован на базе комплекта "Alpine SBS-0715", оснащенного собственным 1-канальным усилителем. Динамик интегрировали в центральную часть торпедо.

Очень интересной получилась система охлаждения, разработанная Игорем Мирошниченко для усилителей "Audison". Корпуса аппаратов расположены в багажном отсеке, причем инсталляция этих компонентов проведена в лучших традициях стиля "custom": прозрачные крышки, мягкая синяя подсветка, стильное оформление и гравированные логотипы. На каждый усилитель задействованы по три вентилятора: два приточных расположены в нижней части и втягивают воздух из багажного отсека, а вытяжные вентиляторы установлены в общей воздуховодной трубе, которая интегрирована в штатную вентиляционную систему автомобиля. Система охлаждения срабатывает при нагреве усилителей до 40 С, причем по мере роста температуры скорость вращения вентиляторов возрастает. Это решение было отмечено судьями и принесло Роману дополнительные очки.

Спортивный дух автомобиля присутствует практически в каждой детали. Надо сказать, машина тюнингована очень серьезно, - комплекты подобраны достаточно продуманно и в едином ключе, что придает автомобилю стильность и динамичность. Вот далеко не полный список всех усовершенствований: спортивный обвес и детали внутрисалонной отделки "Zender", руль "MOMO Millenium EVO", комплект передних и задних амортизаторов "Koni sport", комплект передних и задних тормозных дисков "Zemerman", тормозные колодки "Ferodo", система прямоточного выхлопа "Supersprint", пружины "Eybach".

[~phantom~]

Развиваем нюх на неполадки

Помните, как пахла ваша новая машина? Впрочем, не так давно этот запах в новых машинах практически исчез – под давлением профсоюзов во спасение здоровья рабочих на конвейере автопроизводители стали использовать в салонах автомобилей клеи без растворителей.




Но от вашей машины исходит и множество других запахов. Некоторые из них, даже если они вам не нравятся, не сулят никаких неприятностей. А вот другие однозначно свидетельствуют, что машина барахлит.

Вы или ваш механик можете многое сказать об источнике запаха, просто обойдя вокруг машины. Некоторые запахи явственнее ощущаются во время работы машины, другие – когда она горячая, третьи – когда она уже остыла.

Сладкий сиропчик

Когда? Когда машина прогрелась или через несколько минут после того, как заглушили двигатель.
Причина. Откуда-то подтекает охлаждающая жидкость, которая содержит сладко пахнущий (хоть и сильно ядовитый) этиленгликоль. Она может капать из шланга радиатора или отопителя, из-под неплотно закрученной крышки расширительного бачка или из-под прокладки головки блока цилиндров. Причиной может быть плохая крышка расширительного бачка или же сам радиатор, особенно если запах сильнее чувствуется снаружи. Сильный запах внутри салона говорит о том, что, скорее всего, протек радиатор печки.

Грязные носки

Когда? Стоит включить вентилятор печки или кондиционера, как сразу в нос шибает родной запах раздевалки при школьном спортзале.
Причина. Это всего лишь добрая старая плесень, выросшая на конденсате, который скопился в щелях испарителя кондиционера. Что бы вам ни говорили о полезных советах из интернета, можете даже не пробовать. Сколько ни заливайте в вентиляционные щели антисептические дезодоранты – все равно до конца не поможет. Одно из простых и дешевых решений проблемы – за пару километров до дома выключите кондиционер и включите только один вентилятор на полную катушку, чтобы просушить всю систему.

Запах ада

Когда? Все время, особенно когда машина остывает после долгой поездки.
Причина. Не волнуйтесь, это просто сера. Значит, трансмиссионное масло подтекает где-то из ручной коробки передач, раздатки или дифференциала. Сернистые соединения в этом масле служат дополнительной смазкой при высоких давлениях между зубьями шестерен, а после нескольких лет эксплуатации начинают изрядно пованивать. Посмотрите, нет ли где-нибудь снизу подтеков или загустевшей маслянистой грязи. К сожалению, если там потекло, то без визита в мастерскую уже не обойтись.

Бензоколонка

Когда? На парковке, в гараже или в очень сильную жару.
Причина. Это чистый бензин. У старых машин – года до 1980-го – такой душок после остановки двигателя был делом нормальным, поскольку в поплавковой камере карбюратора мог докипать остаток бензина. В современных машинах система защиты от испарения практически не имеет щелей, так что любой душок говорит о неисправности. Ищите утечку в магистрали от насоса к инжектору или в дренажном клапане бензобака.

Горелые тряпки

Когда? После того, как вы долго или резко тормозили.
Причина. Перегрелись тормозные колодки. Если вы проехали на тормозах долгий горный спуск, это, считай, вполне нормально, хотя советуем научиться тормозить и двигателем. Если же этот запах преследует вас в режиме нормальной езды, значит, у вас тормозная колодка прижата к диску из-за подклинивания какого-нибудь из тормозных поршней. А может, вы просто не сняли машину с ручника? Пощупайте рукой колесные диски – вонять должен тот, который погорячее.

Горячее масло

Когда? При разогретом двигателе.
Причина. Масло из двигателя подтекает на выхлопной коллектор. Это резкий запах гари – похож на запах масла, в котором жарят картошку-фри, но, пожалуй, чуток погрубее. Подтекающий сальник коленвала разбрызгивает масло во все стороны, и, хотя большая часть масла окажется просто на асфальте, какие-то брызги наверняка не пролетят мимо раскаленного выпускного коллектора. Если у вас подтекает прокладка под крышкой клапанного механизма, не обязательно вы увидите капли масла на полу – вполне возможно, все это масло тоже стечет на выхлопной коллектор и сразу же испарится. Посмотрите, нет ли где дымка, и попробуйте выявить место утечки.

Горелая бумага

Когда? На всех скоростях, особенно если активно работаете КПП.
Причина. При проскальзывании сцепления подгорает накладка диска. Запах чуть напоминает тлеющую газету – представьте, что вы пытаетесь сжечь в очаге целиком всю воскресную газету, особенно если перед этим в нее заворачивали сардины. Фрикционная накладка – это композитный материал на основе бумаги, что и объясняет специфический бумажный запах. Либо меняйте все время диски сцепления, либо учитесь не держать постоянно левую ногу на педали.

Тухлые яйца

Когда? Всегда, когда работает двигатель.
Причина. Это сероводород, образующийся из-за следов серы, содержащихся в бензине. Предполагается, что ваш катали-тический преобразователь должен превращать эту гадость в двуокись серы. В принципе, такой запах говорит о проблемах с впрыском, и толковый механик смог бы их устранить, однако в большинстве случаев приходится пенять на катализатор. Дела неважные – покупка нового катализатора обойдется весьма недешево.

[~phantom~]

Королева Mille Miglia - Alfa Romeo 8C 2900 spider - была самым быстрым и самым красивым довоенным суперкаром.

В лучах заката чувственные линии этой знаменитой машины выглядят еще более манящими. С какой стороны ни посмотри, она также обольстительна, как Джина Лоллабриджида – прекрасный кузов от Touring просто обволакивает великолепное шасси Витторио Джано и двигатель с серьезной гоночной родословной. Она просто невероятно красива. И это сейчас – на проселочных дрогах штата Массачусетс. Только представьте себе, какую реакцию должны были вызвать четыре такие красавицы, новые, экзотичные, выстроившиеся в предрассветной мгле в ожидании старта Mille Miglia 1938 года, назначенного на 5 утра.



Я прекрасно понимаю своего фотографа, который просто не может отвести от нее свой объектив, но и я сам уже больше просто не могу ждать. Забираюсь в тесную кабину, окидываю взглядом длинный капот, изящные крылья, красные фары, бросающие теплый отблеск на крылья и радиаторную решетку. Затем наступает волнительный момент первого знакомства с двигателем. Поворачиваем ключ – сгодиться любой от Fiat 500 – нажимаем кнопку стартера, и рядная восьмерка разом просыпается, тут же успокаиваясь до холостых оборотов, сопровождаемых грубыми звуками, которые никогда не услышишь от гражданских моторов. Но стоит лишь нажать на педаль акселератора, расположенную по центру, как мотор мгновенно откликается – раздается прекрасный пронзительный вой, на который способен только Альфовский двигатель с компрессорами, сопровождаемый шелестом шестерен и свистом всасываемого воздуха – все эти звуки усиливаются по мере того, как солнце садиться, воздух становится холоднее, а мотор прогревается.

Больше трехспицевое рулевое колесо и приборы Veglia напоминают все прочие великие машины Alfa и Lancia 30-х годов, но все остальное как будто позаимствовано у истребителя. Кулиса коробки передач довольно странная – первая и вторая передачи находятся ближе к левой ноге водителя – а сцепление очень и очень острое. Однако передачи переключаются намного быстрее и точнее, чем на большинстве Ferrari 50-х годов.



На ходу задний мост начинает звучать в унисон с двигателем. На этих дорогах у меня нет ни малейшего шанса проверить эту машину на динамику и управляемость, но мне с лихвой хватает эмоций просто от того, как она работает; от того как она едет на волне крутящего момента; от того, с каким механическим шумом переключаются передачи. Барабанные тормоза требуют очень осторожного и внимательного обращения, под газом шасси начинает описывать бОльшие дуги в поворотах, и ты всем телом чувствуешь ритмичную вибрацию заднего моста. Думаю, что в свое время Карло Пинтакуда и его соратники по команде пережили немало острых моментов на мощеных улицах итальянских городов. Эксперт по Альфам Пол Грайст утверждает, что единственный способ сделать ее более послушной в поворотах – это приподнять и затянуть зад, выровняв рессоры. Но сейчас в темноте эта машина кажется очень и очень стремительной и послушной – сама квинтэссенция понятия GTO.

Мое общение с ней длится недолго и заканчивается слишком быстро. Но и этого достаточно для того, чтобы я был покорен. Пока она остывает, пощелкивая, я пытаюсь представить, как эта совершенная форма должна была выглядеть, будучи покрытой пылью и заляпанной горячим маслом.

К 38 году модель 2900 уже имела ряд наград за победы в Mille Miglia ’36 и ’37, но тогда это были не более чем плохо замаскированные гоночные шасси с отдельно вынесенными колесами – тенденция, которую заложил все тот же Карло Пинтакуда, выиграв гонку 35 года в двухместном Tipo B. Успехи немцев в гонках класса GP стали причиной натянутых отношений между менеджером гоночной команды Энцо Феррари и фабрикой Alfa Romeo, финансируемой государством. Результатом стало формирование отдельного подразделения Alfa Corse, базировавшегося сначала в Модене, а затем в Милане.

Первым значимым событием нового сезона была Mille Miglia, для которой новая команда подготовила пять новых гоночных машин. Бесподобный кузов, улучшенное шасси с задними упорами под домкраты для быстрых пит-стопов, новая топливная система, зажигание Bosch и динамо, расположенное под водительским сидением и приводимое в действие коленвалом, – все эти доработки значительно облагородили и без того высококлассную спортивную машину.



В той гонке Delahaye выставили три 4.5-литровые модели V12 T145. Ответом Альфы стала специальная заряженная модель с мотором Tipo 308, оборудованным более мощными компрессорами, развивающим 300 л/с. Сюрпризом стало то, что эту машину отдали Клементе Боиндетти, которому только еще предстояло взять первую из своих 4-х побед в Mille Miglia, в то время, как двукратный победитель Пинтакуда вынужден был довольствоваться менее мощным экземпляром. Можно представить те эмоции, с которыми он ожидал начала гонки в то раннее утро.

Первые машины – ими были Fiat 500 – стартовали в 2 часа ночи по новому маршруту, имеющему форму 8-ки, пролегающему по всей Италии, который самые быстрые машины должны были пройти за 12 часов. Прекрасные Альфы сорвались со старта в 5:03 в первых лучах солнца 3 апреля. Пинтакуда сразу вырвался вперед, поставив результат средней скорости в 167 км/ч на первом отрезке от Брешиа до Болоньи с отрывом в 2 минуты 20 секунд от Биондетти. К тому времени Джузеппе Фарина уже перегрел двигатель своей 2900, пытаясь угнаться за этими двумя.

Пинтакуда сохранял свой поразительный темп до самой Флоренции, отрываясь от Биондетти еще на 5 минут, в то время как на горизонте начал маячить Рене Дейфус на своем Delahaye, показавший второе время после Пинтакуды время на этом участке.



Вдохновленный своим уверенным стартом, Пинтакуда вырвался на новый 85-километровый отрезок автострады на скорости 211 км/ч, но именно на этом участке дополнительные лошадиные силы под капотом Биондетти сыграли свою роль, и уже на подъезде к Риму он сократил отставание до 4-х минут.

Старое итальянское гоночное суеверие гласит «Тот, кто лидирует до Рима, никогда не выигрывает гонку», и удача, похоже, действительно отвернулась от Карло – на участке, ведущем к восточному побережью, у него начало падать давление в тормозной системе. У Терни он потерял 6 минут, пока механики сливали тормозную жидкость, и к моменту возвращения на маршрут Биондетти уже лидировал, как географически, так и по времени.



Пинтакуда мужественно боролся до самого конца, показывая самое быстрое время на всех оставшихся отрезках, но после 12 часов непрерывной гонки Бондетти пришел первым с приоритетом в 2 минуты 2 секунды.

Радость от победы Альфы была омрачена известием об аварии в Болонье – Lancia Aprilla слетела с трассы прямо в топлу зрителей, 10 человек погибли, включая 7 детей. Трагедия была слишком тяжкой, чтобы ее замалчивать даже в фашистской Италии, и гонка через всю Италию была запрещена до 1947 года. Выдающийся показатель средней скорости (135 км/ч) на всем маршруте, установленный Биондетти в ту гонку, не был побит до самого 53 года.

Машины команды Alfa Romeo успешно выступали в течение всего сезона 38 года, выиграв 24-часовую гонку Spa (первым пришел экипаж Карло Пинтакуда/Франческо Севери) и несколько других заездов. Машина Биондетти, победитель Mille Miglia, номер шасии 412031 была выставлена на London Motor Show, в ходе которого английский любитель Альф Хью Хантер сделал компании предложение, от которого Alfa Romeo не смогла отказаться.

Когда в 1939 году редактор издания Autocar Джон Дагдейл устроил состязание на звание «Самой быстрой спортивной машины», неопытный Хантер согласился принять участие в гонке в Бруклендз, состоявшей из двух заездов. На первом кольце он обошел своего главного соперника Артура Добсона на Le Mans Delahaye, но на второй трассе проблемы с коробкой заставили Альфу сойти с дистанции.

Машина, представленная в этой статье, – это болид, на котором в Mille Milgia 38 года выступал Пинтакуда. По завершении сезона она осталась в конюшне Альфы, и ее потом время от времени использовании для тестов. В конце 40 года Луиджи Чинетти импортировал ее в Америку, и в конце концов она оказалась в Калифорнии в коллекции миллионера Томми Ли, который в 49 году предоставил ее к участию в знаковой для американцев гонке Pikes Peak Climb. Выкрашенная в два тона кремового и в металлик, окрещенная Don Lee Mobil Special, украшенная логотипами Pegasus, эта машина взлетела на вершину наменитого холма под управлением NASCAR’овского гонщика Мака Хеллингса, которому тут же приписали рекордно короткое время прохождения трассы (как в последствии выяснилось, рефери допустили ошибку). Но страшнее была неполадка в системе смазки, ставшая причиной отказа мотора в тот самый момент, как Хеллинг пересекал финишную черту, утопив педаль в пол.

После загадочного самоубийства Томми Ли машину купил салон International Motors в Лос-Анджелесе, куда спустя некоторое время заглянул молодой талантливый гонщик Фил Хилл, который к тому времени выступал на Jaguar XK120. Хилл собрал требуемые 3650 долларов и утащил уже перекрашенную в красный Альфу на лафете. Уже в следующей серии гонок в Pebble Beach он произвел настоящую сенсацию, показав лучшее время на опасном лесном треке. Затем он выиграл второй этап – Del Monte Handicap и лидировал в главной гонке той серии, уходя вперед от двух Allard J2 с моторами Cadillac, Феррари 166 и Ягуара XK120. И снова проблемы с давлением масла заставили 8С заехать в боксы. Вернувшись на круг и оставляя за собой шлейф голубого дыма, большая Альфа буквально прорезала весь пелетон на тесном и извилистом треке и финишировала пятой.

«Эта Альфа – просто произведение автомобильного искусства» - делится своими воспоминаниями Хилл – «Один из поворотов мне приходилось проходить на первой передаче, раскручивая ее до 6000. В том повороте было очень мало места, но при таком режиме она успевала ускориться так, что более медленные машины просто исчезали из виду. Помню, в той гонке мне как-то пришлось срезать пятый поворот, и я чуть было не сбил полицейского. Это одна из самых потрясающих и самых романтичных машин, которые у меня когда-либо были».



В конце сезона машина была продана за 4000 некоему Джеймсу Маджину, который покрасил ее в синий цвет и участвовал на ней в местных заездах в штате Милуоки. В 1955 году объявление в журнале Road & Track привлекло внимание основателя торговой марки Excalibur Брукса Стивенса, который забрал 8С 2900 в свою коллекцию. Он вернул ее к гоночному состоянию и доверил Хиллу для гонки классических машин в Монтерее в 1975 году.

В 1982 машина перешла к другому коллекционеру - Биллу Серри, который мечтал поучаствовать в Mille Miglia Retro, но его мечте так и не суждено было сбыться. Один из лучших американских автомобильных реставраторов Пол Рассел был давно знаком и с Серри, и с Хиллом, и хотя его команда ни разу до этого не работала над Alfa Romeo 2900, этот спайдер он знал не понаслышке. «Когда Билл умер, его жена попросила пристроить эту машину, потому что она волновалась за ее сохранность в старом деревянном гараже, где Билл хранил свои машины.

К тому времени мы уже восстанавливали несколько машин для Ральфа Лорена, и подумали, что Альфа хорошо впишется в его коллекцию. Он, со своей стороны, не был уверен, так что мы просто приехали на ней к его огромному особняку, построенному во французском стиле. Вся его семья вышла посмотреть, включая его жену, что и стало решающим фактором в его согласии. Ну и главным условиям сделки было то, что восстанавливать ее будем именно мы».



Первым шагом было провести полное исследование по этой машине. Были перерыты все архивы в поисках ранних оригинальных фотоснимков и в результате был найден целый набор уникальных фотографий, сделанных во время осмотра машин перед Mille Miglia в 38 году. Команде удалось раздобыть оригинальное динамо и получить доступ к такой же машине для детального осмотра последней.

Некоторые ценители утверждают, что полностью реставрировать такую уникальную машину – это кощунство, но она была в довольно потрепанном состоянии после Серри, и многочисленные вмятины на ней не были следами знаменательных заездов, как любил хвастаться Сери, а скорее результатом его небрежного вождения.

После того, как с суперлегких кузовных панелей были сняты слои краски и шпаклевки, за дело взялся кузовной гуру Ричард Докинг: «Мне выпала уникальная возможность поработать с таким кузовом, и я должен сказать, что преклоняюсь перед мастерством старых кузовщиков. Уже тогда ателье Touring использовало самые тонкие инструменты и пневматические планетарные молотки. Мы не добавили ни грамма нового алюминия в эти панели».



Восстановление отделки занимался другой прекрасный британский специалист Деррик Данбар, который провел свою профессиональную юность в мастерских Roll-Royce. Он обнаружил клочок оригинальной кожи внутри одного из сидений – салон изначально должен был быть ярко-красным. Знаковым моментом при приведении кабины и лобового стекла в оригинальное состояние стало обнаружение в музее в Турине прекрасного крупного снимка гоника Эмилио Виллореси, сидящего за рулем этой машины.

Невероятный красный цвет этой машины был подобран по остаткам оригинальной краски на панели за сиденьем. «При перекрасках, которым подвергалась эта машина, никто не возился с тем, чтобы снять старую краску, так как для этого нужно было снимать заливную горловину с топливного бака. Конечно, можно долго и упорно спорить об оттенке красного, в который красились эти Альфы. Я видел оригинальный фотографии и могу с уверенностью сказать, что они были очень красные. Снимки, сделанные во время осмотра перед гонкой Mille Miglia говорят о том, что ребята из Touring подходили к полировке самым серьезным образом. Они хотели, чтобы у всей толпы просто захватило дух, когда эти машины выезжали на старт».



Мотору уже давно требовалась самая основательная переборка, и после того, как полностью восстановленный двигатель, вся проводка и гидравлика были установлены в сверкающий кузов, последним штрихом стали красные пластиковые накладки на фары, такие же, как устанавливались на Mille Miglia. Как говорят реставраторы, никто не знал, зачем они на самом деле нужны, до тех пор, пока один старый итальянец не рассказал им о том, что это было сделано в целях безопасности. Уже тогда было известно, что в белом свете фар животные на дороге слепнут и не двигаются с места, а красный свет на них такого воздействия не оказывает.



Последним событием в современной истории этой машины стало ее путешествие по воздуху в Гудвуд, где в сентябре прошлого года был организован парад в честь первого американца-чемпиона Формулы 1. Уже основательно постаревший Хилл по такому случаю выгнал из-за руля своего сына Дерека. Да, эта удивительная машина имеет свою власть над людьми.

[~phantom~]

В эмблеме компании используются символы города Милана — змея (огромный уж), проглатывающая человека, и красный крест на белом поле — символы, олицетворяющие предприимчивость и могущество, призванные способствовать мировому успеху. Легенда гласит, что родоначальник знатной ломбардийской семьи Висконти во время Первого Крестового Похода убил в поединке сарацина, у которого на щите был изображен змей, пожирающий человека, а красный крест на белом поле напоминает о героическом поступке жителя Милана Джованни ди Ро, первым установившего крест на стене Иерусалима по время Первого Крестового Похода.

[~phantom~]

ставим хэлловские туманки вместо родных
1.Снимаем родные противотуманки и откручиваем от них
площадку (три винта).
2.Спиливаем с Hell-ы четыре уха западлицо.
3.Внутренний размер площадки подгоняем под диаметр Hell-ы
и с площадки срезаем прямоугольный выступ.
4.Находим центр между отверстиями на площадке (делаем отметки)
5.Находим центр на Hell-e и совмещаем отметки на площадке с
центром Hell-ы (площадка ложится на два треугольных выступа)
6.Сверлим отверстия и прикручиваем площадку к этим выступам
винтами.(лучше засверлить,чтоб нераскалоть)
7.Аккуратно срезаем с заглушек которые стоят перед противотуманками мм.по 10 (я срезал понемногу несколько раз)
8.В бампере от площадки крепления кусачками отрезаем всё лишнее.
Оставляем только отверстия на которых стоят закладные под саморезы.
9.В тыловую резиночку вставляем провода,одиваем на них "мамы".
10.Устанавливаем фары (саморезы возьми мм.-30)
В пункте 7 я немножко промахнулся,много срезал.
Исправлял я это так.
Взял селиконовую трубку (от ВАЗовского карбюра,нашёл чёрную)
распустил её ножом и одел на пластик (герметик)
Вышло очень здорово.Главное плотно без щелей.

[~phantom~]

освещение салона в 156ой
Для изготовления такой подсветки понадобятся 32 светодиода такого типа, плотный картон толщиной 1,5-2 мм, плата для навесного монтажа (гетинаксовая такая, с множеством правильно расположеных дырочек), кусочек плёнки Оракал цвета "серебристый металик" (у Капоне её не было), 8 резисторов на 51 Ом (чтобы ток не превышал 40 мА), провод, паяльник, "молекулярный" клей (чтобы закрепить собраный светильник внутри плафона), тестер (если с полярностью не разберётесь).

Собственно процесс:
1. Собираете на плате квадрат 4х4 светодиода, расположеных строго ключом в одну сторону.
2. Собраную конструкцию кладёте ножками светодиодов на картон и аккуратно прижимаете так, чтобы на картоне остались следы от ножек.
3. Наклеиваете с обратной стороны на картон кусочек блестящего оракала (фольга не годится по причинам токопроводности ). Он будет дополнительно отражать свет, который в свою очередь будет отражаться от стекла плафона вовнутрь. Да и снаружи, если заглянуть в готовый фонарь, не будет ощущения "бельма" от белого картона
4. Теперь с той стороны, где остались отметины от ножек, аккуратно иглой прокалываете картон вместе с наклееной плёнкой насквозь. У вас должно получится подобие монтажной платы, на которую вы в самом начале собирали светодиоды.
5. Со стороны наклееной плёнки аккуратно вставляете в дырочки светодиоды, попрежнему соблюдая направление ключа!
6. С помощью паяльника соединяете светодиоды в последовательные цепочки по 4 штуки.
7. В конце каждой цепочки припаиваете по одному резистору. Получившиеся 4 цепи - запараллеливаете. Один источник света готов!
Таким же образом делаете второй. Проверяете его работоспособность на каком-нибудь источнике питания.
8. Аккуратно вырезаете (с запасом) картон по размерам плафона. Плафон снимается легко и отсоединяется тоже. Открываете пластмассовый ребристый отражатель плафона и вашему взору предстают две сиротливые лампочки
Убираете обе. Затем припаиваете провода к плюсу и минусу и аккуратно вставляете получившийся светильник вовнутрь плафона, сначал один, потом другой. После того, как вы их разместили внутри, надо закрепить их (чтобы не болтались, не съехали в сторону и т.п.) "молекулярным" клеем.

[~phantom~]

установка ксенона своими силами
Инструкция по установке Ксеноновой Системы на Автомобиль
(Мотоцикл)
• Перед началом установки отключите клемму «+» автомобиля от аккумулятора.
• Внимательно изучите рекомендуемую схему подключения
• Произведите монтаж проводки блоков управления и ламп как описано ниже:
Установка БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ (Балласт)
1. Выберите место для установки балласта, при котором не натягиваются провода питания ламп и
балласта. Приоритетом обладают места, наиболее защищенные от загрязнений и менее
подверженные тепловому нагреву и воздействиям внешней среды.
2. Используя монтажный набор, закрепите балласт на плоской поверхности. Для этого необходимо
просверлить отверстия диаметром 3мм и зафиксировать монтажную скобу саморезами. Необходимо
добиться жесткой фиксации балласта к поверхности.
3. Уложите жгут проводов и зафиксируйте их пластиковыми стяжками из монтажного комплекта.
Установка Ксеноновых ламп
1. Снимите защитную крышку с фары и получите доступ к лампе, подлежащей замене.
2. Отсоедините провода питания лампы и извлеките ее из посадочного места.
3. Просверлите в защитной крышке отверстие диаметром 23мм, протяните через него провода, идущие
к блоку управления, затем установите влагозащитную резинку в отверстие крышки.
4. Для ламп формата D2S и D2R, необходимо в защитной крышке с боку сделать пропил, для подвода
провода с разъемом D2 от блока.
5. предварительно обезжирив колбу лампы спиртом, установите Ксеноновую лампу в штатное
посадочное место и зафиксируйте ее.
6. Установите защитную крышку на фару.
• Произведите коммутацию согласно рекомендованной схеме.
• Подсоедините клемму «+» автомобиля к аккумулятору.
• Заведите мотор и включите фары.
• Проверьте работоспособность системы и соответствие цветовой температуры
свечения характеристике, указанной на упаковке. Допускается разность ±500 К.

• Отрегулируйте фары.
Случаи , не являющиеся неисправностями Ксеноновой системы
• Цвет свечения работающих ламп незначительно различается друг от друга. Незначительная
разность цвета является нормальной характеристикой изделия.
• Цвет свечения лампы быстро меняется после включения.
• Шум от блоков управления. Шум носит незначительный характер и понижается после установления
рабочих параметров системы.
• Неудовлетворительное включение ламп после того, как они были включены и быстро выключены.
Иногда лампы не могут запуститься вследствие срабатывания защиты в балласте; если через
несколько секунд было повторное включение и лампы включились, то это не является
неисправностью системы.
Меры Безопасности
• При повреждении компонентов Ксеноновой системы немедленно прекратите установку и
обратитесь к своему дилеру за консультацией
• Если вы обнаружили какие-либо повреждения балластов или ламп, также немедленно прекратите
установку
• Не производите установку влажными или замасленными руками. Это повышает опасность получить
поражение высоким напряжением.
• При работающих лампах противопоказано смотреть на них длительное время без применения
защитных средств (затемненные очки), что может привести к травмам зрения.
• Электрические соединения должны быть надежными и изолированными от воздействий внешней
среды. Плохие, окислившиеся соединения могут стать причиной нагрева и вследствие задымления
и возгорания проводки.
• Аккуратно обращайтесь с лампами и перед установкой в оптический элемент производите
обезжиривание колбы лампы при помощи спирта и куска мягкой ткани.
Предостережение Пользователю
• Не прикасайтесь к лампам, балластам и высоковольтным проводам после включения.
• Не включайте и не выключайте фары без видимой надобности. Это отрицательно сказывается на
сроке службы ламп и ведет к истощению электродов лампы и как следствие ухудшению
освещенности.
• При обнаружении отказа оборудования или возникновения опасного состояния прекратите
использование оборудования и обратитесь в установочный центр.
• Если внезапно погас головной свет – это может стать причиной срабатывания защите в балласте – в
этом случае необходимо остановиться и провести повторное включение через 10 минут. При частом
повторении данной ситуации необходимо обратиться к установщику.
• Регулировка света фар должна быть тщательно выполнена специализированным прибором во
избежание ослепления встречного транспорта и пешеходов.
• Всегда поддерживайте стекла фар в чистом состоянии. Настоятельно рекомендуется установить
очиститель фар высокого давления- это существенно повысит удобство пользования фарами; т.к
грязные стекла фар дополнительно рассеивают свет и заслепляют водителей встречного транспорта
и пешеходов.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Гарантийные обязательства не распространяются на изделия:
.. Залитые водой или другой жидкостью.
.. Имеющие механические повреждения
.. Установленные неквалифицированно

[~phantom~]

"АЛЬФА-РОМЕО-147" ПРЕДЛАГАЕТ СЕБЯ

Если, выбирая автомобиль, вы представляете, как будете в нем смотреться и что скажут по этому поводу окружающие, наверное, есть резон обратить взор на изысканный, броский итальянский дизайн.

ТОВАР ЛИЦОМ
Вряд ли можно всерьез рассуждать о практичности, дешевизне или общепринятом удобстве подобных авто. Сначала надо влюбиться в их стремительно-хищный облик, ощутить азарт мощного мотора, почувствовать необычность родовых черт. И вот когда все это осмыслится и дойдет до нужной кондиции, вы просто уже не сможете оторваться от "Альфы-Ромео-147".
Этот весьма яркий представитель нынешнего "гольф-класса" дебютировал в Турине летом 2000 года. С тех пор "Альфа" не перестает удивлять своей стильностью и необычностью технических решений - из тех, что встречаются только в итальянских автомобилях.
Сегодня потребителю предлагают хэтчбек в трех- и пятидверном вариантах, оснащенных гаммой бензиновых моторов и одним турбодизелем. В России же, как это ни удивительно, продается лишь одна из самых заряженных версий 147-й - с двухлитровым двигателем мощностью 150 л. с. В ее активе весьма богатая "стандартная" комплектация. Это не только легкосплавные колеса, кожаные обивки руля и рычага коробки, противотуманные фары, куча подушек безопасности, пакет всевозможных электроуслуг, но и системы курсовой устойчивости (Vehicle dinamic control), электронного распределения тормозных усилий (EBD), контроля за пробуксовкой ведущих колес, да еще множество разных штучек, дающих дилерам повод утверждать, что цена $22 209 и 22 613 за трех- и пятидверную версию отнюдь не высока. По крайней мере, она не шокирует на фоне столь же заряженных конкурентов.
В недалеком будущем ко всему добавится еще один солидный аргумент - "сто сорок седьмая" с магическим для настоящих ценителей сочетанием GTA. Пока, правда, не ясно, будут ли поставлять в Россию самую мощную - 250-сильную "Альфу" или нет.

ЧТО ВНУТРИ?
Коротко говоря, все те же громко звучащие нотки индивидуальности. Строгая и в то же время стильная передняя панель, разбросанные перед водителем необычные шкалы приборов, подчеркнуто рельефные с боковыми поддержками передние сиденья, симпатичные органы управления. Здесь все словно создано для того, чтобы наслаждаться единением с машиной. Однако уже в процессе знакомства обращаешь внимание на некий переизбыток экспрессии в каждом тумблере, в каждом штрихе на панели, хотя на самом деле приборы, например, не так уж хорошо читаемы, сиденья не столь уж спортивны. И невольно ловишь себя на мысли, что кое-чем с удовольствием пожертвовал бы ради рациональности.
В то же время, если к этой "Альфе" придирчиво присмотреться, а главное, приспособиться, то найдешь в ней практически все "блага цивилизации" автомобилей этого класса. Вот только разбросаны они по салону довольно хаотично, словно появились потом, уже в готовой машине. И все же, если принять эти особенности итальянского подхода, то с некоторым удивлением обнаружишь, что "Альфа-Ромео-147" не только утеха для горячего драйвера, но и вполне удобный автомобиль с приемлемыми местами сзади, продуманным и рациональным багажником, всевозможными ящичками для мелких вещей.
Оказывается, здесь не только раздельная для водителя и переднего пассажира климатическая установка, но и подогрев наружных зеркал, сидений, не говоря о дополнительных дублирующих тумблерах на рулевом колесе и около него. Так что любители комфорта ни в коем случае не почувствуют себя ущемленными. Надо, повторюсь, лишь немного привыкнуть.

КАК ЕДЕТ?
Можете себе представить руль, делающий от упора до упора два оборота? А сверхчувствительную педаль тормоза, на которую надо дышать, а не давить. Или, например, комфортные подвески и цельные, почти спортивные отклики машины. Это визитные карточки все той же "Альфы", когда можно восхищаться автомобилем и в то же время рассуждать об особенностях его сугубо итальянского характера. Он совсем не прост. Ни о какой специальной российской адаптации речи, понятно, не идет - потребитель покупает практически европейский автомобиль, рассчитанный на качественный бензин и хорошие дороги.
Двигатель на первый взгляд размерен и тяговит. Он позволяет, особенно не напрягаясь, трогаться с места, плавно разгоняться и в городе пользоваться в основном высшими передачами. Однако "Альфа" не была бы "Альфой", если бы после 3700 об/мин у мотора не чувствовалось "подхвата", заставляющего забыть про размеренность жизни. Проникнувшись новыми нотками в настройках двигателя, уже хочется крутить его и крутить вплоть до срабатывания ограничителя. Надо сказать, автомобиль не воспринимает это как насилие над собой: сначала "длинные" первая и вторая, потом передаточные числа все сближаются и сближаются, позволяя быстро и эффектно управлять процессом разгона.
В то же время созданная для таких режимов движения машина не всегда адекватна. То ли сказывается некоторая неточность обратных связей, то ли "недорабатывают" излишне комфортные подвески, может, проявляет себя неотключаемая система курсовой устойчивости, но в быстрых поворотах не получаешь ожидаемого удовольствия. Правда, стоит немного снизить темп - и "Альфа" вновь превращается в ласковое и нежное существо, готовое исполнить любое ваше желание.

Наверняка многим знакомо щемящее желание чего-нибудь этакого: красивого, броского, хотя, может быть, и не очень нужного. Пример с "Альфой-Ромео-147" очень нагляден. Автомобиль необычен и весьма интересен, вот только любить его надо душой, восхищаясь даже недостатками.

[~phantom~]

Alfa Romeo GTV

НЕПРАКТИЧНОСТЬ ТОРЖЕСТВУЕТ

АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ, ЮРИЙ НЕЧЕТОВ. ФОТО: ЮРИЙ НЕЧЕТОВ

Если бы проводился конкурс названий среди марок, "Альфа-Ромео", без сомнения, заняла бы одно из призовых мест. В этом имени, больше похожем на титул, слышны и порода, и мощь, и намек на длинную родословную. Между тем происхождение его прозаично: в 1910 году была образована Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (Акционерная автомобильная фабрика в Ломбардии, сокращенно ALFA), а пять лет спустя ее директором был назначен Никола Ромео, с которым связаны взлет в развитии компании и вторая часть названия. История "Альфа-Ромео" богата революционными техническими решениями, громкими спортивными победами, славными именами - здесь, например, родился как конструктор Энцо Феррари.
О ШПИЛЬКАХ И АВТОМОБИЛЯХ
Трудно представить что-либо менее практичное, чем спортивное купе или родстер: дорогой, прожорливый, тесный, с куцым багажником и мизерным дорожным просветом. Как туфли на высоком каблуке-шпильке - нерационально, но ведь красиво. Именно поэтому, подходя к серебристому спайдеру, я решил забыть о лежащем в портфеле бланке протокола испытаний и отдаться эмоциям.
Прежде всего, долой крышу - кондиционированным воздухом пусть дышат в лимузинах, а я могу позволить роскошь наслаждаться ветром в лицо. Жужжа сервоприводом, приподнялся серп крышки, и тканевый верх, сложившись втрое, скользнул в отсек позади кабины. Крышка легла на место, напоминая отброшенный на плечи капюшон.
Дверной ручки нет, лишь кнопка замка и выемка, чтобы цепляться пальцами за кромку двери. И надпись "Альфа-Ромео" на пороге: дескать, не забывай на чем поедешь. Сунув ногу куда-то под руль, опасливо отодвигаю лицо от рамки стекла и проваливаюсь - кажется, чуть не до асфальта. Скрипнула красная кожа, и тело вошло в кресло без зазора, как штык в ножны. Нет, это я, пожалуй, загнул: в ножнах потеснее будет. Здесь - посадка плотная, с опекающей фиксацией развитыми боковыми валиками, но в то же время достаточно комфортабельная: не вызывает желания сразу после остановки выкарабкаться, как из жесткой спортивной лодочки, и расправить плечи. Регулировок немного, все вручную: спорт и излишества несовместимы.
НЕ ЩАДИТЕ ВАШИ УШИ!
Качнулась стрелка тахометра, весенний воздух задрожал от характерного пульсирующего рыка. Будь моя воля, для спортивных автомобилей я бы вывел глушитель в список опций. Стоп: на панели, под похожим на кепку козырьком-нашлепкой, всего два тубуса со шкалами на дне. А остальные-то приборы где? "Да вот же они!" - товарищ указывает на три круглых окошка в центральной консоли. Осваиваясь с довольно тугими педалями, выкатываюсь за ворота "Пининфарины" и, сам того не замечая, какое-то время еду на первой-второй передачах, наслаждаясь сочным звуком новой 3,2-литровой "шестерки".
У спортивных автомобилей встретишь, пожалуй, наибольшее разнообразие компоновок: и классическую, и центрально-, и заднемоторную, и полноприводную. "Альфы" исповедуют наиболее распространенную сегодня переднеприводную с поперечным расположением силового агрегата. Среди достоинств - сравнительная простота, нагруженные ведущие колеса и возможность управления "вектором тяги", как у современных истребителей. Недостаток, пожалуй, один - разгрузка ведущей оси при интенсивном разгоне. Городок Камбиано под Турином закончился через несколько светофоров - и я от души наступаю на акселератор...
ИНЪЕКЦИЯ АДРЕНАЛИНА
Двести сорок "лошадей" подхватили, как ураган, мир сузился до серой ленты шоссе, ревущий ветер размазал обочины в неясные полосы... Открытый автомобиль здорово усиливает субъективное восприятие скорости, а тут еще кофр с фотоаппаратурой буквально выдувает с полки позади спинок - нет, разгоняться до максимальных 242 км/ч, пожалуй, не стоит. Вот и поворот на облюбованную дорожку: абсолютно пустая, она причудливо вьется меж полей и просматривается на три поворота вперед. Да простят меня итальянские полицейские, превысил я тут пару раз допустимую скорость. Впрочем, длинных прямых здесь нет, зато от одного виража до другого "Альфа-Ромео" выстреливает, как из пушки, буквально впечатывая пассажиров в спинку сиденья! Хорошо, что правила не ограничивают интенсивность разгона, ведь сотню спайдер набирает всего за 6,5 с.
Торможение! Четыре вентилируемых диска (диаметр передних 305 мм!) и широкие семнадцатидюймовые покрышки заставляют повиснуть на ремнях. Несколько щелчков передачами "вниз" - взревывая, машина подлетает к повороту... В шестиступенчатой "механике" со сближенными передаточными числами передачу можно подобрать предельно точно, удерживая стрелку тахометра вблизи вертикали. ...Третья - машина нацеливается внутрь поворота, руль наливается тяжестью - вот это подходящая нагрузка! Все, что может двигаться по салону, прилипает к правому борту (бедный фотоаппарат!) - под рев мотора и визг резины "Альфа-Ромео" ввинчивается в поворот. Коровы на поле отвлеклись от жвачки, а коллега справа окаменел лицом и пробурчал: дескать, и так все ясно, можно чуть сбросить ход. Так я ему и поверил - сейчас дорвется до руля и такое начнет вытворять, вспоминая раллийное прошлое!
СЕМЕЙНОЕ... КУПЕ
После экстремального спайдера алое четырехместное купе с двухлитровым силовым агрегатом в 165 л. с. и пятиступенчатой коробкой передач воспринималось почти как семейный автомобиль. Ну, не совсем четырехместное, а, строго говоря, с 2+2 - сзади свободно устроятся двое детей или, скорчившись, двое взрослых. Пошустрили чуть и на этом автомобиле: "Ну, как тебе, Юлич?" "Звук хороший... и даже едет неплохо", - дипломатично ответствовал коллега, явно сожалея о смене средства передвижения. Всему виной контраст: разгон до сотни за 8,5 с и максимальная скорость 220 км/ч - показатели более чем достойные.
Ближе к вечеру, перепробовав самые разные сочетания кузовов и моторов, вспомнил утренние слова Андреа Пининфарины: "Кроме увеличения отдачи мотора и улучшения динамических характеристик, большое внимание мы уделили повышению надежности управления и устойчивости на скоростных режимах, а также снижению шума и вибраций, улучшению комфорта при обычной городской езде". И оказалось, чистая правда: новые купе и спайдер могут не только впрыснуть в кровь порцию адреналина, но и спокойно, с максимумом удобств, возить хозяина на работу. Ходят ведь женщины на шпильках каждый день...


КРАТКИЕ ДАННЫЕ
Alfa Romeo GTV
Дебют спортивного купе "Альфа-Ромео GTV" и спайдера от ателье "Пининфарина" состоялся на Парижском автосалоне 1994 года, в нынешнем году они обновлены.
Купе и спайдер оснащают 2-литровым четырехцилиндровым двигателем (150 или 165 л. с.) или новой V-образной "шестеркой" (3,2 л, 240 л. с.). Коробки передач только механические, пятиступенчатая с меньшим двигателем (в некоторых странах и с мотором V6), шестиступенчатая - с большим.
В России обновленные купе и спайдер должны появиться осенью-зимой. Цены, как обещают в представительстве ФИАТ, будут "конкурентоспособными".


Мягкий верх прячется в прикрытый крышкой отсек позади кабины.

Обновленные "Альфа-Ромео" GTV и спайдер легче всего опознать по увеличенного размера щиту-облицовке в центре. Жаль лишь, что номерной знак в эту композицию не вписывается.

В этой "хлебнице" объемом 110 л хватает места лишь для "докатки".


Трудно поверить, что у купе сзади есть второй ряд сидений.


Новая алюминиевая V-образная "шестерка": 3,2 л, четыре распредвала, 24 клапана и 240 "лошадей". Такую красоту грех прятать под крышку.


КОМПЛЕКТАЦИЯ
АБС
Противобуксовочная система
Климат-контроль
Регулируемая рулевая колонка
Противотуманные фары
Аудиосистема

[~phantom~]

Яркая представительница славной марки «Альфа-Ромео 156» появилась на свет почти десять лет назад. Однако и сегодня благодаря выдающемуся дизайну она выглядит свежо и современно.
Итальянские автомобили всегда обладали особым очарованием, в отличие, скажем, от чопорных и педантично-правильных «немцев», и «сто пятьдесят шестая» – не исключение. В свое время она снискала немало лавров и лестных отзывов, получив титул «Автомобиль года». На смену уже пришла новорожденная красавица «Альфа-Ромео 159», но у нас есть повод поговорить о ее предшественнице. Ведь попавшая на тест машина – не просто самая мощная модификация 156 GTA, а уникальный экземпляр, который подвергли глубокому тюнингу.

К месту встречи недалеко от Дмитровского автополигона машина прибыла своим ходом. В том, что это именно та «Альфа», никаких сомнений не возникло: детали обвеса от ателье «Кадамуро», восхитительные колеса (родовой признак марки) и фрагменты картин Сальвадора Дали на алом полотне кузова – ошибиться просто невозможно. Что изменилось во внешности? Появились новая решетка радиатора, задние фонари, повторители указателей поворота, логичным же завершением работ над экстерьером стали спойлеры на крыше и багажнике. Нештатные элементы смотрятся словно родные, и облик машины будоражит душу предвосхищением радости от вождения.

Однако попробуем взять себя в руки и для начала заглянем в салон. Сочетание красной кожи и черной алькантары настраивает на агрессивный лад. Дорогая «музыка», ради которой пожертвовали задним сиденьем, скорее позволит скоротать время в дорожных заторах, до тех пор пока «Альфа» не вырвется на оперативный простор. А погрузившись в перешитые на заказ кресла «Рекаро» и пристегнувшись четырехточечным ремнем, хочется забыть обо всем и наслаждаться шорохом низкопрофильных шин, рокотом выпускной системы «Аутодельта» и свистом механического нагнетателя.

Именно так! «Шестерка» объемом 3,2 литра и в атмосферном варианте обладает немалым потенциалом в 250 л.с., а с компрессором выдает все 320! В эффективности подобной операции сомневаться не стоит: над мотором колдовал специально приглашенный из Италии инженер. А весь необходимый для тюнинга двигателя набор деталей закуплен в известном британском ателье «Аутодельта».

Вообще при доводке использовались только проверенные временем решения. К уже упомянутым именам производителей комплектующих прибавьте «Бильштайн» – его полуспортивная подвеска PSS9 позволяет регулировать дорожный просвет, а также усилие сжатия и отбоя амортизаторов. «Брембо» – это, конечно, передние четырехпоршневые «машинки», которые работают с дисками и колодками «Тарокс». Такие же установлены и на задней оси, но суппорты здесь штатные, с плавающей скобой. И хотя на дорожке полигона «Альфа» показала очень хороший, но не рекордный тормозной путь, их плюсом является стабильность.

А вот при замере динамики автомобиль не дотянул до обещанных цифр. По данным производителя, серийная модификация GTA должна разгоняться до сотни за шесть с чем-то секунд. Однако наш уникальный экземпляр не уложился в заявленное время. Этому есть объяснение. Во-первых, сказался немалый вес аудиоаппаратуры. А значит, снижение прыти – неизбежная расплата за хорошую «музыку». Во-вторых, как показывает наша практика, на стандартных шинах, даже очень хороших, переднеприводная машина вряд ли разгонится до сотни быстрее чем за семь секунд. Сколь бы значительным ни был потенциал мотора, разгруженная ведущая ось не в состоянии полностью передать крутящий момент. И «Альфа» лишь подтвердила это, нещадно шлифуя асфальт даже на второй передаче. Но как эффектно, с чисто итальянским темпераментом она это делала! Да и в целом автомобиль дарит сплошь положительные эмоции, начиная от эффектной внешности и интерьера и заканчивая ездовыми качествами. Его нельзя оценивать лишь бесстрастными цифрами – они не в состоянии передать неподражаемую ауру «Альфы».

Не случайно эту «итальянку» держат под пристальным вниманием многие тюнинговые ателье и производители комплектующих. Ведь сделать ее еще более привлекательной – непростая, но интригующая задача.
Кстати, «Альфа-Ромео» покорила владельца много лет назад. Обладание машиной именно этой марки стало для него мечтой еще в детстве – с того момента, как отец подарил масштабную модель фирменного алого цвета. Став зрелым человеком, он смог не только сохранить приверженность, но и воплотить мечту в действительно красивом, харизматичном и уникальном автомобиле.

[~phantom~]

Новая Джульетта. // Alfa Romeo 156
ALFA ROMEO 156 — авто эпохи возрождения

Хороший автомобиль просто обязан привлекать внимание — «проходные» модели, как правило, долго не живут (за исключением, пожалуй, отечественных поделок и супербюджетных иномарок типа Daewoo, да и то только в нашей стране).

Поэтому над дизайном каждой машины трудится множество людей, причем постоянно — современные реалии таковы, что для поддержания спроса ее внешность надо обновлять (не реже чем раз в пять лет). Однако правил без исключений не бывает, и по-настоящему красивые автомобили, так же, как и красивые женщины, не стареют. Хотя такие авто появляются на свет весьма редко.

Но все же появляются. Типичный пример — Alfa Romeo 156, возродившая былую славу знаменитой марки. Для итальянской компании этот автомобиль стал наследником легендарной модели Giulietta (в свое время разработанной ателье «Bertone»), покорявшей дороги Апеннинского полуострова и остальной Европы в середине 50-х. С его появлением стало понятно, что вопреки утверждениям злопыхателей переход под крыло «Fiat» для «Alfa Romeo» — не конец, а всего лишь один из этапов развития.

Увидев свет в 1997 году, в 1998-м 156-я завоевала титул «автомобиль года» в Европе, сразу же стала чуть ли не бестселлером, взобравшись на первые строчки рейтингов автопродаж. И экстерьер автомобиля, естественно, сыграл здесь не последнюю роль. Что примечательно, столь полюбившийся публике облик «Alfa Romeo» создала своими силами. Тогда «домашний» «Centro Stile» обставил таких грандов, как «Pininfarina», «Bertone» и «ItalDesign». Но к зиме 2002 года, когда итальянцы, следуя неумолимым законам рынка, решили ее обновить, перед ними встала проблема — как провести рестайлинг с минимальными потерями для внешности авто? К тому моменту создатель машины Вальтер де Сильва и его преемник Андреас Запатинас, выведший в люди Alfa Romeo 147, уже покинули компанию (первый нынче занимает пост шеф-дизайнера «Audi», а второй с 2002 года на аналогичной должности в «Subaru»). В итоге столь ответственное мероприятие пришлось поручить стороннему специалисту. Эту роль великолепно исполнил глава кузовного ателье «ItalDesign» Джорджетто Джуджаро, признанный, кстати, лучшим автомобильным дизайнером прошлого века.

Руководствуясь принципом «от добра добра не ищут», маэстро не стал серьезно вмешиваться в экстерьер авто, добавив лишь пару на первый взгляд незначительных штрихов. 156-я получила другую, выдвинутую вперед (по сравнению с дорестайлинговой версией) фальшрадиаторную решетку, новые прозрачные фары и бампер — вроде бы немного, но и «передок», да и сам автомобиль в целом стал выглядеть жестче, агрессивнее... Кстати, после этого во внешности авто проявилось новое направление корпоративного дизайна — благодаря фальшрадиаторной решетке, такой же, как и на Alfa Romeo 147, «лицо» автомобиля стало напоминать клюв хищной птицы. В остальном же экстерьер 156-й остался практически неизменным — это все тот же по-итальянски экспрессивный и стильный семейный седан.

Причем не только снаружи, но и внутри. По крайней мере все перечисленные эпитеты можно отнести и к интерьеру тестовой 156-й. Благодаря гармоничному сочетанию черного пластика и красной, почти малиновой кожи он выглядит действительно впечатляюще. Далеко не каждый автопроизводитель сегодня может позволить себе столь смелое цветовое сочетание. А модная нынче декоративная отделка в стиле high-tech в этом случае выглядит лишь как небольшой штрих, дополняющий и подчеркивающий оригинальный дизайн интерьера.

Причем этот эффект усиливается с поворотом ключа в замке зажигания, когда абсолютно черные до этого шкалы приборной панели и передней консоли вдруг оживают, вспыхивая ярко-красными огнями. И автомобиль заводит, манит, влечет... И ему можно простить все минусы — и короткую для рослого водителя подушку сиденья, и узкий, не очень удобный педальный узел, где подошвы широкой обуви цепляются друг за друга, и недостаточно просторный для семейного авто салон. Хотя это, пожалуй, все недостатки. Если на дорестайлинговых авто иногда встречались огрехи сборки, причем не только салона, но и кузова, то про эту Alfa Romeo подобного не скажешь — и кузовные детали, и панели интерьера подогнаны более чем аккуратно. Впрочем, стоит ли искать серьезные недоработки в автомобиле за 26 000 евро?

Кстати, за эти деньги итальянцы предлагают не только прилично собранный, но и весьма неплохо укомплектованный седан. Здесь двухзонный климат-контроль, полный электропакет с датчиками дождя, освещения, запотевания лобового стекла и чистого воздуха, обогрев передних сидений, CD-ресивер с акустикой «Bose», ABS (c EBD), неотключаемая система курсовой устойчивости (VDC) и шесть подушек безопасности.

Несмотря на то что в активе Alfa Romeo 156 приличная линейка моторов, в которой есть несколько бензиновых и турбодизельных силовых агрегатов, в нашу страну официально ввозятся только автомобили, оснащенные 150-сильным двигателем Twin Spark, а также «заряженные» версии GTA с 250-сильной V-образной «шестеркой» объемом 3,2 литра. Также российские покупатели могут выбрать два варианта КП — обычную «механику» или Selespeed — МКП с автоматическим сцеплением, созданную по технологии F1 с подрулевыми переключателями. Однако за второй тип трансмиссии придется доплачивать больше 1500 евро.

В нашем случае речь идет о «приземленном» варианте с 2-литровым двигателем, агрегатированном с «ручной» 5-ступенчатой коробкой передач. В Европе движок считается старым, поэтому 156-е с этим мотором дилеры уже не продают. Тем не менее он отлично подходит автомобилю, обеспечивая великолепную динамику при приемлемом расходе топлива.

Главная особенность мотора — для каждого из четырех цилиндров предусмотрены по две свечи зажигания. Парные свечи дают возможность сжигать большее количество топлива, тем самым увеличивая отдачу двигателя. Полторы сотни «лошадей» с двух литров — не предел, однако инженеры «Alfa Romeo» предпочли золотую середину между мощностью и тягой — максимальный крутящий момент двигателя (181 Нм) достигается уже при 3800 оборотах. Мотор с такими характеристиками нуждается в постоянной подпитке — чем выше обороты, тем выше тяга. Так что на низких оборотах автомобиль кажется немного задумчивым, вялым. Но стоит слегка придавить акселератор, от задумчивости не остается и следа — и авто начинает чутко реагировать на любое изменение положения педали газа. Он с легкостью «выстреливает» 156-ю вперед, позволяя раскручивать себя до «красной» зоны.

Кстати, итальянцы весьма интересно подошли к оформлению шкалы тахометра — на холостых и при спокойной езде его стрелка смотрит куда-то вниз, поднимаясь в привычную для глаз зону, только когда двигатель перевалит через 4000 оборотов. К этому довольно быстро привыкаешь, но сначала — слегка некомфортно. Еще один заметный плюс — великолепная шумоизоляция салона. Нет, это не значит, что во время движения в авто царит полнейшая тишина, но стоит отметить, что голос мотора становится различимым лишь после 3000—3500 оборотов, впрочем, этот звук столь ненавязчив и приятен для слуха, что его можно сравнить с хорошим пением.

Зимняя, покрытая снежной кашей дорога для знакомства с подобным автомобилем подходит, мягко говоря, не идеально. Однако за рулем Alfa Romeo и на таком покрытии чувствуешь себя более чем уверенно — 156-я быстро и четко откликается на манипуляции рулем, предоставляя водителю полную свободу, лишь изредка корректируя его действия с помощью системы стабилизации, но происходит это весьма деликатно. Так же аккуратно работает и ABS, при необходимости включаясь лишь в самый последний момент (при этом процесс замедления даже на скользком покрытии проходит очень эффективно, но плавно).

Что примечательно: итальянцам удалось найти оптимальные настройки и для подвески (спереди — специально разработанная для 156-й конструкция с двумя вильчатыми рычагами, сзади — MacPherson). С одной стороны, она довольно жесткая, чтобы практически полностью исключить сколько-нибудь серьезные крены кузова. Но при этом она оказалась не «зубодробительной» и достаточно комфортной.

Хороший автомобиль — это уже немало, но 156-я — не просто хороший автомобиль. Она относится к тем машинам, что выбирают сердцем, в которые влюбляются с первого взгляда...

[~phantom~]

Самая мощная Alfa Romeo учит не делать ошибок

К Alfa Romeo 156 GTA невозможно относиться беспристрастно — не тот автомобиль. Он не входит в круг утилитарных и в ряде случаев безликих моделей — плодов современной глобализации автопромышленности. Эта машина — вещь в себе, как ты ее ни крути и не поворачивай. Она, можно сказать, уникальна — и внешне, и внутри, и по ходовым качествам. А учитывая, что один из нас до недавнего времени владел предшественницей 156-ой и теперь весьма сильно убивается по поводу ее утраты (на самом деле, ничего страшного — любой автомобиль приходится рано или поздно продавать), то... В общем, мы решили, что позволим себе небольшую вольность и расскажем об этой машине отчасти субъективно, с эмоциями.

Да, на снимках вы видите дорестайлинговую Alfa Romeo 156GTA, хотя не далее, как пару номеров назад АИ рассказывали о новом облике этой модели. Все именно так. Однако модернизированные версии до России пока что не дошли. Да и, сказать по чести, последние переделки никак не коснулись технической стороны вопроса — начинка GTA останется такой, какой была при самом рождении автомобиля, состоявшемся в прошлом году, спустя четыре года после появления на свет базовой 156-й. Именно такой срок понадобился итальянцам, чтобы создать «настоящую Альфу» — только в подобном стиле конструкторы описывают эту машину. Почему же так? С десяток лет назад Alfa Romeo несколько пересмотрела требования к своим моделям. В угоду массовому потребителю их сделали более «причесанными», слегка охладив нрав, за который они и ценились во всем мире. Нет, Alfa Romeo по прежнему оставались более спортивными по сравнению со многими конкурентами, однако знатоки утверждали, что автомобили «уже не те».

Настоящая Alfa Romeo

Проведя за рулем 156GTA целый день, мы можем сказать, что итальянцы правы — они сумели возвратить модели исконный характер. Прежде всего, ярко красный автомобиль завораживает, а с водителем творит и вовсе необычные вещи — пробуждает инстинкты. Нет, правда! Вот встанешь в шесть утра, как всегда не выспавшимся, проглотишь дежурную чашку кофе, сядешь за руль, продерешься сквозь московские пробки к автосалону «Рускон-Моторс», увидишь Alfa Romeo — и все, сна как не бывало! Хочется немедленно сесть за руль и «оторваться на всю катушку». А потом вечерком неспешно прокатиться по какой-нибудь пешеходной зоне, наплевав на все знаки — полюбоваться на то, как любуются тобой! И завидуют, это точно. Мечты, конечно, но они подтверждаются в жизни.

...Вижу по глазам вон того пижона на BMW 850, что пристроился нам в хвост. Спорим, не угонишься? Цифры разгона до «сотни» у нас по паспорту одинаковые — 6,3 секунды, но у тебя «автомат», у меня — «механика», тебе уже лет семь, а мне нет и месяца. На очередном светофоре он становится параллельно и недвусмысленно поигрывает педалью газа, приглашая потягаться. «У тебя нет шансов», — хотелось сказать ему сквозь приоткрытое стекло. Но сегодня за рулем — эгоист, он спешит по делам, так что прости. Просто смирись с тем, что изящную корму тебе придется наблюдать очень недолго — она будет все меньше и меньше, и, наконец, скроется из вида. Потом, кстати, нас так и подмывало остановиться, дождаться обиженного и спросить невзначай: «Ну, что, убедился?»… Хотя, какое вам дело до пижонов, и вообще до всех остальных? По большому счету вам даже не нужна великолепная аудиосистема Bose, установленная в машине, ведь лучшей песней для хозяина является мелодия мотора, которая, к слову сказать, абсолютно неподражаема.

С другой стороны, представить себе человека, готового каждодневно испытывать судьбу за рулем 156 GTA, трудно. В принципе на этой машине можно ехать медленно, но тогда спрашивается — зачем вы купили себе Alfa Romeo, да еще и в таком «экстремальном» исполнении? Нет господа, участь 156 GTA спокойно стоять в гараже, пока хозяин в очередной раз не почувствовал дефицит адреналина в крови. И тогда он запустит двигатель, и начнет с сумасшедшей скоростью, пугая прохожих и зазевавшихся автомобилистов, гонять по дороге, пытаясь дойти до предела возможностей — и машины, и собственного организма. И пусть уже через час бак опустеет, а в салон начнет проникать запах паленой резины и дымящихся тормозных колодок. Так оно и должно быть — Alfa Romeo 156 GTA для этого и была создана. Затем, приехав домой, владелец устроится в любимом кресле и с блаженным выражением лица будет вспоминать лучшие моменты только что закончившихся гонок. А те, кто будет рядом, не поймут, почему то и дело на его физиономии возникает улыбка. Это он вспомнил, как «наказал» очередного «гонщика» на чем-то «в глубоком тюнинге», с пугающими нормального человека надписями «Street Racing» и прочей дребеденью, который с чего-то решил, что на дороге хозяин он. Или — мимолетное видение девушки у дороги, которая, хочется верить, долго смотрела в след, так толком и не поняв, что же это «пролетело» мимо, оставив позади себя небольшое торнадо, задравшее юбку.

Важно знать меру

В чем же кроется характер машины? Ну, к примеру, во многих потах, сошедших с итальянских инженеров, долго и кропотливо работавших над настройкой подвесок колес. Естественно, все они независимые. По сравнению с базовой версией машины пружины и амортизаторы стали более жесткими, однако не настолько, чтобы раздражать «табуреточным» дискомфортом. Плюс к тому, в шасси появились более массивные стабилизаторы поперечной устойчивости, стали толще нижние рычаги ходовой части передних колес. Кроме того, специалисты Alfa Romeo изменили передаточное соотношение на руле, сделав его более острым — представьте себе, что от упора до упора руль 156 GTA делает всего 1,75 оборота. В дороге от этого, конечно, одни плюсы, но вот разворачиваться на узких загородных шоссе приходилось в два приема.

Вообще надо сказать, что хотя этот автомобиль и является стопроцентным спорткаром в гражданском облике, остроты и перца в нем в меру. Взять, к примеру, роскошный (другого слова и не придумаешь) двигатель. V-образная «шестерка» объемом 3,2 литра развивает 250 л.с., причем без всякой помощи нагнетателей. В спортивном режиме движения она позволяет водителю быть уверенным в постоянной тяге, то есть избавляет от необходимости ждать момента включения турбины и ловить легкий занос от «вдруг» прибавившейся мощности. Силовая установка 156 GTA отличается превосходно ровными характеристиками и неповторимым «голосом». При этом стоит сбавить темп движения и поехать спокойно, можно смело подтыкать шестую передачу, даже если на тахометре всего 1500 об/мин — вся прелесть атмосферного мотора с большим объемом заключается именно в этом.

Вполне резонно, что для укрощения подобного потенциала спецы Alfa Romeo кардинально переработали и тормоза. В арсенале машины появились вентилируемые тормозные диски с четырехпоршневыми механизмами Brembo, а на землю она опирается 17-дюймовыми колесами, обутыми в низкопрофильные «лапти». Кроме того, в сложной ситуации, когда автомобиль совсем выходит из-под контроля, на помощь водителю спешат электронные системы — ABS, EBD, ASR и помощи при экстренном торможении.

Внешне 156 GTA от стандартных версий отличается не сильно: аэродинамическим обвесом по кругу кузова, слегка более раздутыми крыльями и затемненной оптикой фонарей. Вот и все. Казалось бы, совсем легкие дизайнерские штришки, но машина стала выглядеть более агрессивно. Впрочем, как и полагается Alfa Romeo. Наконец, интерьер версии GTA выполнен так, чтобы ни у кого не оставалось сомнений в том, что это спортивный, острый автомобиль. Судите сами: обшитые кожей спортивные «ковши», хромированная окантовка раздельных колодцев каждого прибора, алюминиевые накладки на педалях, окантовке рычага коробки передач и площадке для отдыха левой ноги — все говорит само за себя. И снова приходится отметить — чрезмерной спортивности в этом нет, в 156GTA всего в меру. Пожалуй, именно таким и должен быть «заряженный» автомобиль. Все, что меньше — не в счет, больше — чересчур.

Ну, и напоследок — традиционно о цене и конкурентах. Машина, побывавшая на тесте, отличалась весьма богатой комплектацией с хорошей «музыкой» и системой климат-контроля. Ее стоимость у дилеров — 44 500 евро. Кстати, забыл сказать, что 156 GTA предлагается и с кузовом универсал, который обойдется на 400 евро дороже. Гарантия — два года без ограничения пробега. А основными соперниками 156 GTA на дороге являются BMW M3, Audi S4 и Mercedes-Benz C32 AMG.

Да, чуть не забыли — о том, что GTA учит не делать ошибок. Так оно и есть...

Андрей Осипов, Сергей Ильинский
Фото Сергея Ильинского

Краткие технические характеристики Alfa Romeo 156 GTA
Объем двигателя, куб. см.: 3179
Количество клапанов на цилиндр: 4
Мощность, л. с. при об./мин.: 250/6200
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 300/4800
Разгон до 100 км/ч, с.: 250
Максимальная скорость, км/ч: 12,1
Средний расход топлива л./100 км.: 63
Габариты, мм.: 4430х1765х1411

[~phantom~]

Седан для двоих. // Alfa Romeo 156
У российских дилеров Alfa Romeo наконец-то появились обновленные в 2003 году 156-е. Эти «Альфы» выглядят привлекательнее предшественников, но те, что будут поставляться на наш рынок, как выяснила «Газета.Ru», имеют отличия от европейских.

Поговаривают, что знаменитая туринская компания уже начала испытания прообраза «сто пятьдесят седьмой» «Альфы», но до серийного производства новой модели срок еще немалый. Даже если итальянцы и поставят на конвейер Alfa Romeo 157, как и обещают, в 2005 году, то в России она появится не раньше 2006-го, если даже не позже. Увы, столь медленный выход на рынки за пределы Европы последнее время стало правилом для автомобилей, которые разрабатывает и производит компания FIAT, переживающая самый тяжелый в своей истории кризис. Так что радоваться надо хотя бы тому, что уже появилось – например, обновленной 156-й.
Alfa Romeo 156 – вот вам в одном лице спортсменка, итальянка и просто красавица.

В профиль машина почти не изменилась – все тот же динамичный силуэт с длинным покатым капотом, вздернутый задок, косая грань, проходящая вдоль всего борта и на ней – стильная хромированная ручка. Последняя, как и на предшественниках, стоит только по одной на каждой стороне автомобиля. Двери второго ряда имеют неприметную ручку, замаскированную под воздуховоды. Смотришь на «Альфу» сбоку и снова удивляешься тому, как просто и эффектно обманули зрение: перед тобой стоит обычный седан, а выглядит как купе. Хотя что-то в обновленной не то… Что?

Ну, диски новые. Как и прежде, легкосплавные, но теперь 16-дюймовые, со множеством спиц вместо отверстий. Соответственно, и шины теперь устанавливаются другие, шире и с меньшим профилем – 205/55 R16. Прежние «сто пятьдесят шестые» с двухлитровыми моторами и в базовой комплектации обували в размерность 185/65 R15. А, вот оно что – клиренс! По замыслу разработчиков и по данным автокаталога, он у «Альфы» должен составлять 140 мм. Но у нашей, для России, он явно выше – это видно даже на фото, что машину приподняли миллиметров на 30, не меньше.

Не будем спорить о том, насколько актуален для российских дорог большой дорожный просвет – как раз в день съемок в Москве выпало столько снега, что любая низкая иномарка на дороге становилась сама себе бульдозер, а наша «Альфа» – нет. Но зачем так сильно? Ведь наверняка изменились и другие характеристики – ухудшилась устойчивость, увеличились крены, машина стала более чувствительна к боковым порывам ветра… А еще в облике приподнятой «сто пятьдесят шестой» появилась какая-то неуклюжесть, кургузость – откуда эта «эстетика» задранных и подсвеченных синими светодиодами «восьмерок»? Но когда обходишь обновленную «Альфу» сначала сзади – так, тут задок слегка изменился, а затем спереди – душа радуется.

Новый передок с косыми прозрачными трехсекционными фарами и огромным хромированным «альфовским» клювом дизайнерам, чего уж говорить, удался.

Вот только номер, смещенный в бок, как и прежде, хочется оторвать и выбросить. Выглядит так, будто его наспех прибили, как к забору, гвоздями. В какой-то стране для «Альфы» сделано даже исключение в ПДД – передний номерной знак можно не устанавливать. Но для всех остальных стран можно было бы и постараться. Ну чего стоило сотрудникам «альфовского» дизайн-бюро, которое после ухода Вальтера де Сильвы стал фактически возглавлять не менее именитый дизайнер Джорджетто Джуджаро, предусмотреть в переднем спойлере нишу или найти еще какое-нибудь решение… Хотя это очень похоже на итальянцев – набросав очередной шедевр, они и пальцем не пошевельнут, чтобы довести каждую деталь до совершенства. Максимум, чего можно ожидать – подпись мастера. Упс, а вот и она! На борту под повторителем поворота стоит шильдик Giugaro. Тогда надо было бы приписать еще и «Featured by…» или как там у них по-итальянски…

Салон обновился гораздо в меньшей степени, чем передок. Теперь используется двухцветная отделка и новые, еще более фактурные материалы – велюр выглядит почти как замша нарочито грубой выделки, потолок – как парусиновый тент. Стал меньше отвлекать дисплей с алыми буквами бортового компьютера – его просто сделали меньше. Как и прежде, необычайно эффектно выглядят огромные дыры на приборной панели и центральной консоли, внутри которых установлены обращенные к водителю приборы. Но читаемость так и осталась так себе – где-то глубоко внутри стильные белые шкалы кажутся серыми. В пасмурную погоду на них вообще ничего не разглядеть даже при включенной подсветке – ее яркости недостаточно для дневной освещенности.

Все в салоне красиво, даже пепельница, но к приборам лучше не присматриваться.

Усесться в «Альфе» на передних сиденьях можно с большим комфортом. Отменный профиль, умеренная боковая поддержка, наличие регулировки по высоте и поясничного подпора. Плюс рулевая колонка настраивается в двух плоскостях и в очень больших диапазонах. Руль другой. Не лучше и не хуже, чем у прежних – такой же крупненький, трехспицевый, с выверенным сечением обода и обтянутый перфорированной кожей. Меньше по диаметру его делать не стали и хорошо – «сто пятьдесят шестые» имеют очень острое рулевое управление, не 3–3,5 оборота из одного крайнего положения в другое, а чуть больше двух. Привыкнув к такой отзывчивости, быстрый руль «Альфы» начинаешь находить большим достоинством.

Никаких других изменений в интерьере мы не заметили. На заднем диване как было тесновато, так и осталось. Спинка не откидывается – есть лишь лючок в подлокотнике в багажное отделение. Это тем более жаль, поскольку сам багажник у 156-й очень мал – всего 380 литров. Меньше, чем у машин классом ниже – компактного сегмента С.

Конечно, Alfa Romeo покупают не ради багажника, а потому что у этой машины вместо сердца пламенный мотор.

Для обновленных «сто пятьдесят шестых» итальянские мотористы разработали новый рядный четырехцилиндровый двигатель 2.0 JTS с непосредственным впрыском бензина. Он на десяток «лошадок» мощнее прежней двухлитровки с двумя свечками на цилиндр, а главное – отдает больший момент на пониженных оборотах. Нет, он не оказался менее «крутильным» – красная зона на шкале тахометра начинается лишь на отметке в семь тысяч оборотов. Просто мотор стал намного эластичнее, расширилась активная рабочая зона – между пиком максимального момента и пиком мощности теперь не узкий диапазон, а более 3 тыс. оборотов.

Чтобы сфотографировать новый двигатель, открываем капот и видим… старый знакомый Тwin Spark! Вот так номер. А где же новинка? Кажется, итальянцы не решились поставлять на российский рынок машины с высокотехнологичными моторами. Учли, что называется, опыт конкурентов – вон Mitsubishi тоже когда-то продвигала свой непосредственный впрыск GDI, а теперь отказалась – с нашим бензином мотор капризничает и доставляет больше проблем, чем радостей. Может быть, это и правильно, но все равно жаль.

Про Тwin Spark ничего плохого не скажешь – очень резвый, приемистый движок, с типично «альфовским» адреналинистым звуком и почти мгновенной отзывчивостью на акселератор. Но тяги на «низах» ему слегка не хватает. А потому селектором КПП приходилось клацать чаще, чем, может быть, того хотелось.

Обновленная 156-я будет предлагаться как с механической коробкой, так и с секвентальным пятиступенчатым полуавтоматом Selespeed.

156-я «Альфа» выглядит достаточно компактно, хотя является типичным представителем сегмента D. И в то же время это не какой-то безликий евросереднячок – 156-я не меркнет даже на фоне «трешек» BMW...

С последней «Альфой» намного интереснее. Опять же, нужно лишь выработать некоторые привычки управлять переключением передач на руле (не хотите – качайте по старинке ручку, надоело качать – переключайтесь в полный «автомат»), и тогда процесс управления начинает доставлять большое удовольствие. К счастью, у обновленной машины не поменялась принципиально ни подвеска (а она тут со спецификой: «МакФерсон»… сзади, а передняя подвеска, несмотря на передний привод – классическая «гоночная» независимая двухрычажная), ни стала хуже развесовка по осям. Так что управляться «Альфа» образца 2003 года должна так же отменно, как и прежняя, а, может быть, даже и лучше за счет более цепких шин. Увы, мы можем делать лишь предположения, так как с летней резиной на снегу последнее проверять мы даже и не пытались.

В Россию не будут поставляться машины в самых доступных вариантах отделки и комплектации: Impression и Progression. Все появившиеся у дилеров машины – Distinctive. С шестью подушками безопасности, с подлокотником, с электроприводами и обогревами зеркал и передних сидений, с бортовым компьютером и двухзонным климат-контролем, с компакт-дисковой аудиосистемой и круиз-контролем. Есть, правда, еще более продвинутый вариант комплектации Turizmo Internazionale. Но и Distinctive за доплату превращается в его подобие: можно дозаказать кожаную обивку салона, датчики дождя и запотевания стекол, окраску «хамелеон», люк с электроприводом, ксеноновые фары и антикрыло. Ну а 17-дюймовые колесные диски AR TI с еще более широкой резиной можно просто купить отдельно.

автомобиль, который описала «Газета.Ru», предлагается за 27 156 евро. Такая же модификация Berlina (седан), но с обычной, а не секвентальной механической коробкой, окажется на тысячу дешевле. Универсал Alfa Romeo156 Sportwagon будет дороже примерно на две тысячи.

ОЦЕНКА
"За": Острое рулевое управление. Выразительная внешность и стильный салон.
"Против": Подвеска работает слишком мягко. Тесновата сзади и имеет скромных размеров багажник. Мал момент на низких оборотах.

РЕЗЮМЕ
Обновленная 156-я «Альфа» – автомобиль для души за умеренные деньги.

[~phantom~]

ксенон для ласточки
Ксенон (Xenon) - продажа и установка
Фары первых автомобилей были оснащены газовыми (пропановыми) лампами. На смену им пришли вакуумные лампы накаливания, затем галогеновые и газонаполненные лампы. Сейчас пришло время газоразрядных ксеноновых ламп, питаемых специальными блоками управления (контроллерами).

Ксеноновая газоразрядная лампа типа D2S(R) производства фирмы PHILIPS специально разработана как источник света повышенной яркости применительно к автомобильным фарам. В ней световой поток высокой интенсивности получается за счет свечения газа, инициированного дуговым разрядом между двумя электродами. Электроды лампы находятся в колбе, заполненной ксеноном под большим давлением (около 30 атм. в нерабочем состоянии и около 120 атм. в режиме горения) и солями металлов. Ксеноновая лампа имеет цветовую температуру около 4300 градусов по Кельвину по сравнению с 2800 градусов по Кельвину у стандартной галогеновой лампы. Для сравнения Солнце имеет световую температуру около 5000-6000К. Проще говоря, цветовая температура является единицей яркости источника света. Чем ближе цветовая температура к 5000К, тем ближе спектр источника излучения к солнечному свету. Это объясняет тот факт, что свет ксеноновых газоразрядных ламп имеет голубой оттенок, а обычных галогеновых - желтоватый. Хотя на фоне друг друга лампы с температурой 4300-5200К выглядят желтыми, а голубыми смотрятся лампы с температурой больше 6000К.

Световой поток, излучаемый ксеноновой лампой D2S мощностью 35W почти в два раза интенсивнее по сравнению с обычной штатной лампой накаливания мощностью 55W. Если обычная автомобильная 45-ваттная лампа излучает световой поток 600 люменов, то 55-ваттный галоген - 1550 люменов! А ксеноновая лампа выдает чуть больше 3000 люменов. И это при меньшей потребляемой мощности. Но поскольку человеческий глаз лучше всего воспринимает желтый и красный свет, то субъективно с повышением световой температуры, видимость на дороге снижается. В общем, самые яркие лампы - это с температурой около 5000К. Чем дальше цифра от этих 5000, тем меньше света на дороге вы видите. И в немецких машинах (а в последнее время на японках и скандинавах и даже американцах) на заводе ставят лампы со световой температурой от 4300 до 5200К.

Поскольку у ксеноновой лампы нет нити накаливания и, соответственно, нечему перегорать и обрываться, они не боятся ударов и тряски. Хотя их нельзя трогать руками и мочить (так же как и обычные лампы).

Значительная часть ДТП происходит из-за плохой видимости в темное время суток. Влияние неблагоприятных погодных условий (туман, дождь, снег) еще более осложняет движение и делает его особенно опасным. Свет, излучаемый ксеноновой лампой, имея по сравнению с обычным в 2,5 раза большую интенсивность, значительно помогают водителю улучшить обзорность. Геометрия освещенного участка дороги также улучшается, поскольку пучок света фары, оснащенной ксеноновой лампой, шире. Немаловажным также является то, что "ксеноновый" свет в силу особенности своего спектрального состава позволяет водителю увидеть объекты, находящиеся на проезжей части и обочинах дороги (включая дорожные знаки) на значительно большем расстоянии.

Отличная видимость дорожной ситуации при любых погодных условиях дает водителю возможность избавиться от излишнего напряжения в процессе езды, которое сильно утомляет в условиях современного интенсивного дорожного движения. Первый довод-это спектр, свечения ксеноновых ламп. Он намного ближе к естественному солнечному свету. Вторая причина-это вдвое большая сила света. Кстати даже в дождь и туман ксеноновые фары не создают перед Вашими глазами "световую стену". Лучи ксенонового света легко "пробивают" туман и освещают не капли дождя или тумана, а именно полотно дороги. Отличная видимость дорожной ситуации при любых погодных условиях дает водителю возможность избавиться от излишнего напряжения в процессе езды, которое сильно утомляет в условиях современного интенсивного дорожного движения. Люди, которые поставили себе на машины лампы 8000К или больше рассказывают: ночью в дождь света на дороге не видно вообще. А в сухую погоду на неосвещенной дороге, все становится как в плохом черно-белом телевизоре - все детали теряются (многие неровности на дороге скрадываются).

Конечно, ксеноновая лампа греется, но при потребляемой мощности в 35 Вт в тепло уходит только около 7% энергии. А у галогеновой лампы при потреблении минимум 55Вт в тепло уходит около 40%.

Так что ничего в фаре не перегреется и не расплавится при замене. Поскольку от ксенона стекла греются намного меньше, то проблема исчезает сама собой. Теперь спокойно можно влетать в лужу с горящими фарами, и при выезде Вы не обнаружите трещин на стеклах.

Если Вы эксплуатируете свой автомобиль так, что 2 часа в сутки ездите с включенными фарами (365 дней в году), то срок службы Ваших ксеноновых ламп составит порядка 4-х лет (средний срок службы ксеноновых ламп D2S (R) составляет 2800-3000 часов). Гарантированный срок службы обычных галогеновых ламп весьма мал и составляет 180-500 часов в зависимости от типа лампы и фирмы-производителя.

Недостатки ксенона:

Необходимость в специальном, сложном и дорогом блоке управления.
Ведь сначала надо подать на лампу напряжение около 25000 вольт. Да и потом лампе надо 80 вольт (с частотой 300 Гц). Автомобильная система электроснабжения сама не в силах обеспечить такие условия работы для лампы. Вот для этого и используются устройства, которые кто-то называет "блоками розжига".


Дороговизна самих ламп.
Помимо большой стоимости лампы надо иметь ввиду следующее: в случае замены ксеноновых ламп желательно менять их в паре, поскольку со временем (все лампы белеют примерно через 200 часов наработки) спектр излучения ксеноновой лампы изменяется. К тому же в случае замены только одной лампы, фары его автомобиля будут светить разным светом.


Ограниченность применения на дорогах общего пользования.
Связано это с тем, что при использовании ксеноновых фар на машине должны быть установлены омыватель фар и автоматический корректор угла установки фар. Именно автоматический, а не гидро- или электро-, которые приводятся в движение от регулятора в салоне автомобиля. Потому что только в этих случаях гарантируется отсутствие слепящего эффекта для водителей встречных автомобилей. Хотя эти правила действуют на территории Европы, скоро наверно они "обживутся" и в России.
Разновидности блоков розжига и ламп:

На сегодняшний день известны следующие производители блоков розжига:

Osram
Philips
Hella
PIAA
Bosch
Matsushita

Вот на первых трех и остановимся поподробнее. Все три брэнда принадлежат германским производителям. Правда ХЕЛЛУ на самом деле делает ФИЛИПС, а ХЕЛЛА впоследствии лишь продает эти блоки под торговой маркой HELLA. Но почему-то самая раскрученная в России именно Hella. Блоки OSRAM по своим характеристикам идентичны PHILIPS & HELLA. Отличия кроются скорее в совместимости разных блоков с разными лампами. А так они все рассчитаны на работу с ксеноновыми лампами мощностью 35 Вт.

Балластные блоки БОШ и МАЦУШИТА (именно эта компания владеет торговой маркой ПАНАСОНИК) кроме всего прочего объединяет схемотехника (от основного блока идет провод, на котором есть маленький блочок, основной деталью которого является поджигающий трансформатор. таким образом высоковольтная часть вынесена за пределы основного блока),благодаря которой эти блоки не так требовательны к длине проводов от блока до лампы. Балластные блоки PIAA стоят безумных денег (около 1500 американских рублей за два блока и две лампы).

Теперь о лампах. Изначально ксеноновые лампы первыми начали выпускать немцы... И так было, чуть ли не до 2000 года, когда кроме немецких концернов OSRAM и PHILIPS производством автомобильных источников света с использованием ксеноновых технологий занялись наши корейские братья. Первые попытки азиатских самодельщиков не увенчались успехом, т.к. надежность блоков (и тем более ламп) не укладывалась ни в какие рамки. Но смекалистые корейцы вскоре сообразили, что можно ведь покупать те же стеклянные колбы на заводах Osram и Philips, и уже к этим колбам крепить свои цоколи и упаковывать в красивые коробочки. Практически все корейские производители сегодня используют за основу изделия двух немецких гигантов Philips и Osram. Корейские лампы бывают 5200К, 5400К, 6000К и даже появились 7000К (а по слухам и 7500К). К тому же немцы делают только два вида ламп (D2S и D2R), а вот в Корее к этому вопросу подошли с душой и освоили выпуск ксеноновых ламп с цоколями D2S, H1, H3, H4(HB2), H7, 9004(HB1), 9005(HB3), 9006(HB4), 9007(HB5)... Вот уже и биксенон под Н4 появился. Появились голубые ксеноновые лампы. Сила света у них на 6-7% ниже, чем у ламп с прозрачной колбой. Зато светят красиво.

[~phantom~]

Хищная Alfa. // Alfa Romeo 156
Рестайлинг не изменил характера Alfa Romeo 156, но слегка подчеркнул спортивность модели

Красивый автомобиль живет долго. Поэтому Alfa Romeo позволяет одной модели существовать на рынке в среднем семь лет, то есть довольно долго. Но разве можно было о дорестайлинговой версии 156-ой, что она устарела? Ни в коем случае. Вообще нетрудно заметить, что работы маэстро Джуджаро, создавшего облик автомобиля, имеют свойство жить словно вне времени. И все же легкое обновление имиджа машине, справившей пятилетний юбилей в 2003-м году, было необходимо. Дизайнер справился с задачей как всегда превосходно, а маркетинговая служба итальянской компании постаралась сделать автомобиль привлекательнее для покупателей.

Действительно, цены с точки зрения покупателя получились парадоксальными. Свежая рестайлинговая версия стоит на несколько сот евро дешевле предыдущей. Так, седан теперь обойдется в 25 760 евро, а универсал — в 27 600 евро. Зачем это было сделано? Расчет прост — в следующем году появится Alfa Romeo 157, так что нелишне подхлестнуть продажи «старой» модификации. Да, 156-я не относится к разряду дешевых автомобилей. Ее конкуренты — практически все представители класса семейных авто. Однако если принять во внимание ее спортивный характер, то конкурентами оказываются машины уже совсем иного рода, а именно — BMW 3-й серии, Audi A4, Mercedes C-класса. А цены на них куда выше.

Больше экспрессии

Главное изменение по сравнению с дорестайлинговой версией заметно сразу и выглядит, скажем так, неожиданно: если раньше фальшрадиаторная решетка была утоплена в передний бампер, то теперь ее выдвинули наружу. Вроде бы — мелочь, но передок в целом выглядит иначе. Хотя решетка имеет прежние размеры, она стала напоминать клюв хищной птицы. Кстати, точно такой же декоративный элемент украшает капот и бампер младшей в гамме компании модели 147. Так что семейную машину просто привели в соответствие с корпоративным дизайном. И сделали это, признаем, мастерски.

Находясь в автосалоне, я услышал от одного из потенциальных покупателей, что автомобиль стал похож на последние модели Mitsubishi. Сущая неправда! Если автомобили двух марок что и роднит, так это наличие четырех колес, капота и бамперов. Чего не отнять у итальянской школа дизайна, так это своеобразия и особого стиля, то есть качеств, доступных далеко не всем. Стремительность форм, экспрессия и мощь — такого сочетания в серийных автомобилях сегодня почти не найдешь. В остальном кузов остался без изменений. Те же стильные ручки из матового алюминия под нормальный хват, их визуальное отсутствие сзади, роднящее облик седана с купе (на самом деле они замаскированы на черной панели из пластика рядом с краем стекла).

Корму машины, попавшей на тест, украсил спойлер на багажнике вровень с крышей. Это фирменный аксессуар Alfa Romeo, цель которого — увеличивать прижимную силу, действующую на заднюю, менее загруженную ось на высокой скорости. В том, что это необходимо, сомневаться не приходится. Под капотом 156-ой установлен уже знакомый двигатель серии Twin Spark объемом два литра. Его особенность — парные свечи зажигания в каждом из четырех цилиндров. Двойное воспламенение означает, что за единицу времени можно сжечь большее количество топлива, повысив тем самым мощность двигателя. Кроме того, это решение позволяет раскручивать двигатель до высоких оборотов. В общем, неудивительно, что его отдача составляет 150 сил. Можно было добиться и лучших цифр, однако инженеры предпочли разумный компромисс между отдачей и тягой. Максимальный крутящий момент двигателя достигает 206 Нм. И если бы не полуавтоматическая коробка передач Selespeed, установленная на тестовую машину, это чувствовалось бы намного острее.

Дело в том, что КПП совмещает в себе функции ручной и автоматической трансмиссий и оттого работает, я бы сказал — интеллигентно. При переключениях в городском потоке заметны задержки, коробка действует плавно. А если «зажигать» на загородной трассе — ощутимы рывки при смене передач. Всего их, кстати, пять. Впрочем, подергивания при быстром движении привносят остроту в процесс управления. А двигаться медленно на Alfa неинтересно. Не для того машина создана. Поэтому на набережных Москвы-реки я развлекался тем, что отпускал поток, а потом на максимальных оборотах догонял его. В полной мере используя при смене скоростей пришедшие из мира «Формулы-1» подрулевые «лепестки». Под правой рукой «+», под левой «-». Логично и понятно. Расположены они как раз так, чтобы можно было не отрывать руки от баранки.

Selespeed настроена таким образом, что не щадит двигатель, и не переходит на высшую передачу по достижении максимальных 7600 об/мин. В сочетании с довольно тяговитым мотором это дает возможность двигаться в «боевом» режиме на второй или третьей передаче. Еще я заметил, что по-другому на Alfa Romeo ездить просто «не рекомендуется». Начинаешь расслабляться, и совершаешь ошибки. Вот, к примеру, кто-то передо мной поворачивает направо. Я лишь на мгновение упускаю автомобиль из вида, как вдруг тот резко тормозит, пропуская встречную машину. Рывок руля в сторону, и 156-ся в считанных миллиметрах объезжает бампер — выручает острое рулевое управление.

Нет, не дело на ходу рассматривать интерьер. К слову сказать, салон получил несколько новых цветовых вариантов (в том числе недоступный ранее темный «верх» — светлый «низ»), да поменялась надстройка на передней панели, внутри которой размещается экран бортового компьютера. Но — все внимание на дорогу, и поеду я, пожалуй, побыстрей. Удивительное дело — стоило покрепче прижать педаль акселератора, как передвигаться по городу стало легче. Мозг заработал со скоростью современного компьютера, просчитывая дорожную ситуацию на несколько ходов вперед. Руки сами стали совершать более резкие и точные движения. Машина же, казалось, только этого и ждала. «Наконец-то он поехал!» — так и сквозило в той радости, с которой 156-ая откликалась на мои действия. Повороты чертила залихватски и резво, несколько раз даже взвизгнула покрышками. «От восторга, наверное» — подумалось мне. Хотя за заносами строго наблюдает система курсовой устойчивости ASR, настроена она тоже «весело», вступает в дело лишь в критических ситуациях.

Быстро и комфортно

Подобное спортивное поведение автомобиля обычно предполагает «зажатое» шасси, передающее на кузов тряску. Но не в случае с Alfa Romeo. Итальянские инженеры всегда умели находить приемлемые решения, которые сохраняли комфорт в салоне. Вот и здесь установили в меру жесткие пружины и амортизаторы, которые, как мне показалось, меняют свои характеристики в зависимости от хода подвески. Такие газовые модели сегодня предлагают многие производители стоек.

На прямых участках Alfa радует надежным удержанием траектории, полным пренебрежением к боковому ветру и довольно неплохой защитой от аэродинамических шумов.

Вообще, за время поездки мне пришлось пережить лишь пару неприятных моментов. Первый — с резко затормозившим автомобилем, а второй — с неожиданным перегревом мотора. Дело было так: заглушив мотор перед съемкой, а потом вновь его запустив, мы с коллегой обнаружили на дисплее бортового компьютера надпись о чрезмерной температуре двигателя. Взглянув на прибор, который находится не перед глазами, а наверху центральной консоли, ужаснулись — стрелка застыла на отметке 130 градусов, а звука работающего вентилятора слышно не было. Слава Богу, мой коллега не один год отъездил на предшествующей Alfa Romeo 155 и мог с большой долей вероятности предполагать, что же случилось. Открыв капот и попросту поправив клемму на электромоторе, вращающем лопасти «пропеллера», он поставил все на свои места. Буквально через пару минут температура пришла в норму. Что ж, случается, хотя итальянцы всеми силами стремятся подтянуть качество «до немецкого уровня». В общем, им это удается, о чем свидетельствуют, в частности, взятые на себя производителем гарантийные обязательства — 2 года без ограничения пробега.


Сергей Ильинский
Фото автора

Краткие технические характеристики Alfa Romeo 156
Объем двигателя, куб. см.: 1970
Количество клапанов на цилиндр: 4
Мощность, л. с. при об./мин.: 150/6400
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 206/3250
Разгон до 100 км/ч, с.: 8,2 (9,0)*
Максимальная скорость, км/ч: 220
Средний расход топлива л./100 км.: 8,9 (9,0)
Объем топливного бака, л.: 63
Габариты, мм.: 4440х1745х1430

* В скобках — данные для версий с полуавтоматической КПП Selespeed