АКПП/МКПП. Все "+" и "-"

[GuGaGa]

Сообщение от BIgor

...Может кто-то провести эксперемент на механике спуститеся с горки тормозя двигателем на 1 передачи и второй раз спуститься на 1 пердачи но с заглушеным двигателем...

так она ж не поедет))))))))))))))))))))))))))))))))))

[lanceron]

Кто нибудь ездил на автомате ДиЭсДжи? Говорят очень шустрый, переключение за 0,23сек.

[keko]

Я ездил и на автомате и на вариаторе и на механике!
механика рулит!
+ во первых на механике можно дрифтить,
+ тормозить двигателем,
+буксировать
+трогаться с юзом в заносе
и вообще стиль вождения на механике можно самому выбирать у меня от 6.9 расход по городу до 14.9 по трассае.
- вариатор шумит и ТО дороже и ломаеться.
- Автомат тормозит, не разгонешся.
а пробки меня совсем не напрягают если ездить уметь. это вам не механика на жигулях, которую хрен попадешь, тут все четко, воткнул передачу и сцеплением регулируй скорость, а атомат регулируй тормозом, на малых скоростях нифига не айс.
а бензин в воронеже отстойный по возможности заправляюсь в белгородской области на поддсолнухе, здесь исключительно на Лукойле и то как попадешь. Есть вопрос не вреден ли для двигателя 98 бензин?

[keko]

а еще хочу с вариатором на перегонки попробыват, у кого 2.0?

[lanceron]

keko, в Воронеже нормального 95г кроме лукойла и нет то, а 98 думаю подавно, а про вред думаю что он присутствует!

[keko]

lanceron, а на 98-м жжет пореальней но расход подпрыгивает значительно

[lanceron]

keko, ну канешн, актоновое число то больше, сгоранее соответственно быстрее...но для машины это не айс

[VaUlt]

keko, 98 не вреден, у нас в мурзилке четко написано 90-98 неэтилированный.

[keko]

VaUlt, а унас какой? этилированный или нет? и почему расход больше, ведь поидее меньше? или я чет не догоняю?

[VaUlt]

keko, этилированный почти сразу убъет датчики и кат. А расход больше паспорта - так на тапку не давить - 6.3 по трассе получается.

[lanceron]

VaUlt, ты думаешь есть в Воронеже 98й?

[VaUlt]

lanceron, на лукойле есть.

[GuGaGa]

я на ВТК на пересечении бульвара победы и московского проспекта заправляюсь 95-м, и никаких проблем ни разу не было!!! Кайфовенький бенз)))

[Katrin_II]

GuGaGa, точняк! Тоже только там!

[lanceron]

VaUlt, ты первый от кого я это слышу что у нас есть норм 98й бенз! про лукойл согласен, по возможности на нём стараюсь заправляться!

[kostromezz]

98 давно попадался. когда суба была... на 95 больше не ездим. ибо однажды попали из-за него некачественного на 8 "косых" теперь только 92.. даже в мартене при покупке посоветовали сразу лить 92... а так как бенз служебный, открыт доступ и к 92 и 95. то езда на 92 - это не тупо экономия денех

[BIgor]

Интересная статья по вариаторам.
Описание и принцип работы клиноременных вариаторов (CVT)
В последние годы всё чаще слышно про автомобили оснащённые клиноременными вариаторами (CVT). Аббревиатура расшифровывается следующим образом — CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей. Рассмотрим принцип работы и те преимущества, которые даёт новая трансмиссия на примере разработок в этой области у компании NISSAN.

NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся передаточным числом — CVT (фирменное название — Hyper CVT). На выпускаемую в Англии модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако CVT, устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года — открытие совершенно нового поля деятельности. Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с 1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины — не только первые авто из сегмента D, на которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и такой коробкой передач.

Вариатор CVT предоставляет водителю возможность выбора режимов движения, аналогичных обыкновенным автоматическим коробкам: P-R-N-D-L. В новой коробке CVT М-6 с возможностью выбора фиксированных передаточных отношений, справа от традиционной прорези находится еще одна, по которой рычаг селектора может перемещаться к знакам «плюс» или «минус», означающих повышение или понижение передачи.

При рычаге селектора, находящемся в этой прорези, водитель может пользоваться одним из шести зафиксированных передаточных чисел. Этот рычаг можно просто двигать вперед — назад для переключения на повышающую или понижающую передачу. Новая коробка передач CVT М-6 предлагает водителю больше возможностей при выборе режима движения: спокойное, расслабленное при автоматическом режиме или более динамичное при ручном.

CVT предпочтительней обычной автоматической трансмиссии, так как проще, экономичнее и совершеннее. Как и обыкновенная автоматическая коробка, CVT позволяет водителю не напрягаться выбирая передачи. Но вместо ее фиксированных передаточных чисел, CVT самостоятельно выбирает передачу из бесконечного их количества в соответствии с условиями движения и режимом, выбранным водителем.

Использование традиционной автоматической коробки ведет к повышенному расходу топлива вследствие потерь на внутреннее трение и скольжение в постоянно вращающихся частях планетарных редукторов, к тому же включение и выключение передач может вызывать такие же рывки, как при неудачном переключении передач в ручной трансмиссии.

В CVT планетарные редукторы и связывающие их элементы заменены двумя шкивами переменного диаметра, связанными сегментированным стальным ремнем. Один из шкивов является ведущим (приводимым во вращение двигателем), а другой — ведомым, от которого идёт привод на колёса. Схему работы CVT можно понять из рисунка 4. Привод включается через электромагнитное сцепление. Система настроена на оптимальное использование режима работы двигателя и обеспечивает идеальную плавность при изменении передаточного числа.

Чтобы использовать больший крутящий момент двухлитрового двигателя, в новой CVT использован более широкий и крепкий стальной ремень, а система управления шкивами работает под более высоким давлением жидкости в магистрали. Привод ведущего шкива регулируется гидротрансформатором, сходным с обычными автоматическими трансмиссиями, вместо электромагнитного сцепления. Этот гидротрансформатор позволяет автомобилю, оснащенному новой CVT, медленно двигаться при отпущенной тормозной педали, что облегчает парковку и троганье на подъемах.

Чтобы предотвратить традиционный для гидротрансформатора повышенный расход топлива, NISSAN разработал изолирующий его блокирующий механизм. Благодаря ему, разница в расходе топлива автомобилей с ручной трансмиссией и CVT или CVT М-6 очень мала. Поэтому водитель, остановивший выбор на любой из этих трансмиссий, может пользоваться всеми преимуществами обыкновенной автоматической коробки передач, совмещая их с совершенством и низким расходом топлива CVT.

Как и все системы новой трансмиссии, блокировка гидротрансформатора, выполняющего роль сцепления, контролируется электроникой. Контрольный блок CVT управляет всеми ее функциями и узлами: гидротрансформатором, гидравлическим масляным насосом, собственно переключением передач, включая заднюю, а также ручным режимом работы CVT М-6.

Активизированный селектором, ручной режим CVT М-6 выбирает одно из шести заранее запрограммированных передаточных чисел. Пять из них близки к передаточным числам обыкновенной ручной коробки передач, шестая — оптимально подобрана для экономичного движения на высокой скорости. Далее водитель переключает передачи простыми движениями селектора вперед — назад. Например, при включенной пятой передаче, что высвечивается на специальной шкале панели приборов, два движения селектора назад означают переход на третью передачу, одно вперед — на шестую.

Система разрабатывалась вместе с новыми двигателями и шасси автомобиля на огромном количестве дорог Великобритании, Европы и Японии. Время переключения передач оптимизировано и значительно быстрее времени переключения на ручной коробке. На автомобиле, оборудованном CVT М-6, водитель столь быстро и плавно переключает передачи, особенно понижающие, потому что ему не нужно подстраиваться под обороты двигателя и нажимать педаль сцепления.

Как альтернатива, стандартная CVT имеет спортивный режим, управляемый кнопкой на селекторе. В этом режиме трансмиссия работает в районе оборотов двигателя, при которых достигается максимальная мощность и, как следствие, более быстрый разгон и торможение двигателем. Спортивный режим впервые появился на данном вариаторе CVT.



В заключение отметим, что CVT является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время, CVT проще по конструкции, чем традиционные «автоматы». Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые CVT полностью вытеснят машины, оснащённые обычными «автоматами» и сильно потеснят машины с «механикой».

[BIgor]

И немного про двигатель джидай.

Виды впрыска топлива GDI
Начнем с того, что двигатели 4G93 выпускаются двух типов : для «чисто» Японии и для Европы. И у них есть различия и, можно сказать, довольно основательные. И не только по конструкции двигателей, топливного насоса высокого давления, но и в самой системе впрыска топлива. Но для того, что бы и сейчас и в дальнейшем лучше и правильнее понимать друг друга, надо договориться о точности формулировок, что бы не возникало ни разночтений, ни разногласий…

Итак, начнем.

Для «чисто» Японии существуют всего два вида впрыска топлива на двигателях GDI:

режим работы на супер-обедненной топливо-воздушной смеси (режим ULTRA LEAN COMBUSTION MODE);
режим работы в стехиометрическом составе топливо-воздушной смеси (режим SUPERIOR OUTPUT MODE)
Для автомобилей, которые «европейцы», был добавлен еще один режим — ДВУХступенчатый впрыск топлива под названием режим TWO-STAGE MIXING.

Переключение режимов работы
ULTPA LEAN COMBUSTION MODE — в данном режиме двигатель работает на скоростях до 115 — 125 км/час при условии, что ускорение совершается спокойно, мягко и плавно, без резкого нажатия на педаль акселератора.

SUPERIOR OUTPUT MODE — этот режим работы включается на скорости свыше 125 км/час или в том случае, если на двигатель «падает» большая нагрузка (прицеп, затяжной подъем в гору и так далее).

TWO-STAGE MIXING — резкий старт с места или резкое ускорение при обгоне.

Переключение режимов из одного в другой происходит автоматически и практически незаметно для водителя, всем управляет бортовой компьютер.

Режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE
При реализации данного режима двигатель GDI работает на супер-обедненной топливо-воздушной смеси, приблизительно в соотношениях от 37:1 до 43:1. За «идеальное» соотношение принимается 40:1.

Именно при таком соотношении топливо-воздушная смесь сгорает полностью на скоростях спокойного движения автомобиля (без ускорений) до 115—125 км\час и «выдает» наиболее максимальный крутящий момент на двигатель. Впрыск топлива происходит на такте сжатия, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой точки . Топливо впрыскивается компактной струей и, закручиваясь по часовой стрелке, максимально пОлно размешивается воздухом. Время впрыска топлива составляет от 0.3 до 0.8 ms (за идеальное время принимается 0.5 ms).

Режим TWO-STAGE MIXING
Это режим двухступенчатого впрыска топлива, то есть, топливо впрыскивается в цилиндр два раза за четыре такта движения поршня.

Посмотрим на рисунок:



Во время первого впрыска топлива на такте впуска состав топливо-воздушной смеси составляет всего такое соотношение, как 60:1.

Это «два раза супер-обедненная смесь»и в таком соотношении она никогда не загорится (не вопламенится) и служит, в основном, для того, что бы охладить камеру сгорания, потому что чем ниже будет ее температура, тем больше войдет туда на такте впуска воздуха и, значит, тем больше топлива — соответственно , можно подать туда на втором такте — такте сжатия (см. рисунок). То есть, все это придумано только для того, что бы увеличить коэфициент наполнения камеры сгорания (тут есть о чем подумать… например, о «черных» свечах зажигания GDI — как ни посмотришь, а они — «черно-черные». И практически — всегда и на всех двигателях, которые приходят на диагностику или ремонт).

А если конкретно, то на такте сжатия в камере сгорания получается состав топливо-воздушной смеси равный 12:1 (сверх-обогащенная топливо-воздушная смесь).

Время впрыска топлива:

на такте впуска — 0.5 — 0.8 ms;
на такте сжатия — 1.5 — 2.0 ms.
Все это позволяет получить максимальную мощность. Для сравнения, при одних и тех же оборотах, например, RPM 3000, двигатель GDI «выдает» на 10% больше мощности, чем тот же MPI (распределенный впрыск топлива).

[kostromezz]

когда ездил в Москву на рекорд экономичности (6.5, ср. скорость около 70 км/ч) долго не мог "раздуплить" коробку на обратном пути, ибо вошла в вялый экономичный режим и ни в какую не хотела ехать (даже на ручном подтупливала) не понравился этот момент((((

[BIgor]

У меня такой расход до 117км.ч.

[kostromezz]

BIgor, а на мерсе на "палке" при 130 км/ч 6.3 литра на те же 1.8 двиг

[Snat4]

Сообщение от BIgor

В заключение отметим, что CVT является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач.

надо будет править учебники по деталям машин, где гидродинамическая трансмиссия более удобной считалась

[3ATBop]

Вам огурцы нравятся или помидоры? Мне помидоры!