Начальный и глубокий тюнинг спортбайка

[Black-R-One]

Решил создать тему для будущих "Валей Росси" и прочих пиплов, которые любят скорость.Планируеся выкладывать интересные статьи по ремонту (основанные на собственном опыте и стыренные с интернета), тюнингу(начальному и глубокому),а также подгототовке мотоцикла к треку.
P.S.В теме прошу не флудить.Есть Болталка.
Итак поехали

[Black-R-One]

В современные японские мотоциклы с мокрым сцеплением (это означает, что диски сцепления находятся в масле, причем масло там такое же, как и в картере мотора) требуют специального "масла для мотоцилов". Т.е. нельзя смотреть рекламу Mobil 1 для автомобилей, покупать его и заливать в мотоцикл. Потому что сцепление с большой вероятностью начнет прокручиваться и сгорит. Если нет возможности покупать масло с наклейкой "для мотоциклов" или хочется понимания процесса, то кратко можно изложить так…

Каждый производитель рекомендует тип масла и его вязкость. Например 10w40 API SG/SH в случае Yamaha R1. Первая цифра обозначает индекс вязкости холодного масла (чем меньше, тем лучше), вторая обозначает индекс вязкости горячего масла, разогретого до рабочей температуры в камере сгорания. Хорошее масло - то, у которого первая цифра минимальная, а вторая - максимальная, причем это относится к обеим цифрам одновременно. Т.е. 0w30 ничуть не лучше 10w40, просто расчитано на суровую зиму. Классификация по стандарту API указывает на тип масла. В данном случае SG/SH означает, что масло не содержит антифрикционных присадок, которые приведут к прокручиванию и быстрой смерти сцепления.

[Black-R-One]

Начнем с азов! (была такая буква "аз", занимала первое место в древнем алфавите)

Чем занимаются тормоза? Они преобразуют кинетическую энергию движущегося мотоцикла в тепловую посредством трения о тормозные диски. Отсюда следует, что эффективная тормозная система должна не только иметь хороший коэффициент трения, но и выдерживать большие рабочие температуры, а так же хорошо охлаждаться. Суровая реальность диктует еще одно условие: тормоза должны быть хорошо контролируемы и предсказуемы во всех диапазонах их применения - легкое касание рычага тормоза должно приводить к легкому притормаживанию не только в случае, когда хочется немного сбавить скорость, но и в случае длительного спуска с горного перевала на тормозах.

Основными критериями выбора тормозных колодок являются:

* Контролируемое и продолжительное коэфициент трения в рабочем диапазоне температур (от холодного до очень горячего) в разных погодных условиях (солнечный день, сыро, ливень).
* Условия эксплуатации (асфальт, грунт)
* Стабильность при агрессивном использовании и хорошее крепление рабочего слоя с основой колодки
* Термальный барьер между колодкой и гидравлической частью тормозной системы, желательно керамический
* Хорошая долговечность при нормальном использовании, однако с сохраняющимся коэффициентом трения, чтобы эффективно тормозить, когда это нужно
* Скорость, на которой колодки будут использоваться - удвоение скорости приводит к учетверению кинетической энергии, а значит и тепла, приходящегося на колодки
* Хорошо и ровно распределенные частицы металла, в случае металлизированных или металлических колодок

Все тормозные колодки делятся на две основные группы - органические и металлические ( organic & sinter ). Надеюсь, мне простят перевод "sinter brake pad" как "металлическая тормозная колодка", потому что насколько я знаю, среди пользователей этих продуктов нет сформировавшейся терминологии по этому поводу, ровно как и глубоких знаний.

Органические тормозные колодки

Рабочие поверхности изготавливаются из смеси различных волокон материалов вроде стекла, резины, карбона и кевлара. Ранее также использовался и асбест, но теперь исходя из экологических соображений производство таких колодок прекращено. Все это залито высототемпературным наполнителем, вроде того что используется при изготовлении пластика, который выступает как связывающий клей. Тормозные колодки, которые в качестве одного из компонентов содержат металлический порошок, называют металлизированными ( sintered ). Основными свойствами органических тормозных колодок являются:

* наибольшая распространенность на рынке
* минимальный износ тормозного диска
* более мягкое начальное торможение (bite point - точка укуса, когда колодки прижимаются к диску)
* более мягкая рабочая поверхность, которая создает меньше шума, но изнашивается и пачкает диск сильнее.
* предел рабочей температуры около 8000 по Цельсию
* большее время притирания новых колодок
* склонность к спеканию, когда достигнут предел рабочей температуры

Металлические тормозные колодки

Для них характерно очень высокое содержание металла в рабочем материале колодки. Вообще то sinter - это окалина (К примеру, железная окалина - это то, что сбивают молотком сварщики со сварного шва. Выражаясь по-науке: это оксид металла). Изготавливаются металлические тормозные колодки спеканием порошков металлов. И тут очень важно качество изготовления. Проведите пальцем по качественной тормозной колодке - поверхность ее рабочей области будет ровная, на более бюджетных колодках будут заметны шероховатости. А это смерть для тормозного диска, так как неровности выгрызают на нем канавки и после нескольких смен колодок его тоже прийдется менять, иначе эффективность торможения будет далека от идеальной. Для металлических тормозных колодок характерны следующие свойства:

* более высокий коэфициент трения, не зависящий от погодных условий - под дождем он приблизительно такой же, как и на сухую
* низкая тенденция к затуханию тормозного усилия в экстремальных условиях
* более короткий период притирания новых колодок
* явно выраженная точка укуса (когда колодки начинают хватать диск)
* более высокий предел рабочей температуры
* не подходят для всех тормозных дисков (например чугунных, карбоновых) или тормозных саппортов (перегрев)
* склонны к ухудшению своих свойсв вследствие коррозии
* их использование приводит к более частой инспекции и смене тормозной жидкости (опять частый перегрев)

Практическую разницу между этими двумя типами колодок можно кратко объяснить так: органические тормозные колодки способствуют минимальному износу тормозных дисков, а металлические наиболее эффективны. Металлизированные тормозные колодки - это некоторый компромисс между производительностью и вредом для тормозных дисков. Следует учесть, что дешевые металлизированные колодки могут быть наиболее плохим среди всех возможных вариантов - точить канавки в диске и плохо тормозить.

Теперь рассмотрим общие вопросы, связанные с тормозными колодками.

Температурный режим и затухание тормозного усилия

У каждых тормозных колодок есть некоторый диапазон температур, в пределах которого они наиболее эффективно работают. Именно поэтому кататься по городу с гоночными тормозными колодками - плохая идея, потому что их требуется сначала греть (слегка прижимать ручку тормоза во время разогревочного круга), чтобы они достигли рабочей температуры и начали эффективно тормозить. Хорошие тормозные колодки в рабочей области содержат смесь различных материалов. Таким образом, если при одной температуре какой-то материал не может работать эффективно, то вместо него работает другой, расчитанный на эту температуру. Таким образом достигается расширени рабочего диапазона температур и, что не менее важно, одинаковое поведение ручки тормоза вне зависимости от температуры тормозных колодок.

Когда колодки выходят за пределы своего температурного режима, наблюдается ослабление тормозного усилия. Три основные причины этого явления следующие:

* Притирка новых колодок. Пока колодки притираются, площадь контакта рабочей поверхности с диском не оптимальна, плюс на поверхности может попадаться грязь и прочий мусор, который горит и образовывает скользкую газовую пленку между колодками и диском.
* Перегрев органических колодок. При этом связывающий материал начинает гореть и опять же образовывать газовую пленку между колодками и диском. Металлические колодки не подвержены такому процессу, но сильнее нагревают тормозную жидкость, закипание которой также приведет к затуханию тормозного усилия.
* Глянцевание или спекание рабочей поверхности. После того, как тормозные колодки поработали на температурах, превышающих температурный предел, поверхность рабочей области может спекаться в жесткую и скользкую корку, которая тоже приводит к ослаблению тормозного усилия.

Свист тормозов

Бывают конечно и плохие свистящие тормозные колодки, но обычно причина свиста - это вибрация между диском и колодками. Это может быть вызвано искривленной геометрией диска или засоренными или корродировавшими тормозными поршнями, которые не могут свободно отойти от диска. Очистка тормозных саппортов и поверхностей колодок может решить эту проблему.

Мягкие тормоза

"Точка укуса", когда колодки хватают тоормозной диск, должна быть заметна. Если этого не происходит, то нужно инпектировать тормозную систему, проверять: не попало ли масло на тормозные диски или колодки, нет ли воздуха в системе, а так же процентное содержани влаги в тормозной жидкости (это, если не "кусает", когда тормоза горячие).

Неравномерный износ

Слегка неравномерный износ - это нормально. Колодки спереди (если смотреть в сторону вращения тормозного диска) греются сильнее, поэтому изнашиваются тоже слегка сильнее. Неравномерность износа очень сильно заметна, то это повод отвезти мотоцикл в сервисный центр.

Износ тормозного диска

Со времененм тормозные колодки протачивают канавки в тормозном диске. Этот процесс ускоряется при использовании бюджетных тормозных дисков или некачественных металлических колодок, а также при наличии грязи и песка на рабочих поверхностях. Так же следует следить за минимальной толщиной тормозного диска. При достижении минимальной сервисной толщины диск должен быть заменен на новый (в большинстве спортбайков передняя тормозная система двухдисковая и замене подлежат оба диска одновременно). При установке новых дисков следует также установить новые тормозные колодки, чтобы старые притертые колодки не пытались проточить на новом диске знакомые канавки.

[Black-R-One]

Цепь мотоцикла нужно периодически смазывать специальной смазкой для цепи. Делать это нужно для того, чтобы:
Цепь мотоцикла нужно периодически смазывать специальной смазкой для цепи. Делать это нужно для того, чтобы:
1) элементы цепи не ржавели
2) цепь и звездочки меньше изнашивались
3) снизить потери крутящего момента при его передаче с мотора на колесо

Периодичность смазки цепи зависит от условий ее эксплуатации, качества смазки и погоды. Обычно рекомендуют смазывать цепь каждые 500 … 1000 километров пробега и после езды во время дождя. Определяется, что цепь пора смазывать, достаточно просто - если посередине валики цепи сверкают чистым металлом, то давно пора. Это обычная ситуация после езды во время сильного дождя, когда на асфальте много воды. Рассмотрим, чего мы добиваемся смазкой цепи.

Сразу оговорюсь, что все сказанное дальше, относится к современным мотоциклетным цепям. Каждая цепь уже содержит заводскую смазку в уплотнительных кольцах, которые находятся в местах соединения звеньев цепи. Эта смазка работает там на протяжении всего срока эксплуатации цепи. Если ее вымыть оттуда или как-то повредить уплотнительные кольца, например почистив цепь бензином, то цепь в скором времени можно будет выбрасывать. Все различия в цепях типа O-Ring, X-Ring заключается именно в разной форме этих уплотнительных колец. Фирма DID утверждает, что лучше чем X-Ring ничего в природе не существует. Думаю, что пока они делают одни из лучших цепей для супербайков, им можно верить.

Нанося смазку и балончика, мы смазываем только внешние части цепи, включая валики посередине. Хорошо смазанная цепь не перегревается от трения и обеспечивает более долгую жизнь звездочкам.

Перед смазкой цепи будет не лишним ее помыть. Это позводит удалить песок и остатки старой смазки. Делается это при помощи специальных чистящих баллончиков или же просто дизельным топливом и щеткой. Бензином чистить НЕЛЬЗЯ, это может привести к порче резиновых уплотнители и быстрому износу цепи.

Для того, чтобы было удобно крутить колесо, лучше всего использовать специальный подъемник, чтобы вывесить заднее колесо в воздух. Если такого нет, то проводить чистку цепи нужно вдвоем: один держит мотоцикл, упираясь ногой в боковую подножку, другой моет цепь. Счасливые обладатели мотоциклов с центральной подножкой используют ее, и не заморачиваются подобными проблемами.

После очистки цепи, ее нужно смазать. Не забываем, что смазывать нужно горячую цепь, поэтому прийдется проехать пару километров, заодно будет шанс почуствовать как плохо ездить с цепью, на которой нет ни грамма смазки.

Смазывается цепь специальной смазкой или трансмиссионным маслом. В крайнем случае можно также использовать обычное машинное, но оно очень плохо держится на цепи, поэтому это вариант проехать 100 километров после дождя, не более того. Специальные смазки для мотоцепей держатся достаточно долго, поэтому лучше использовать их.

Опять же, делать это удобнее на специальной подставке или центральной подножке. Но если нужно срочно смазать цепь, а вокруг нет признаков цивилизации, то можно справиться и самому, приподняв мотоцикл на боковой подножке. После нанесения смазки из баллончика, нужно подождать минут 10-15 пока смазка загустеет.

[Black-R-One]

Как правило, масло в моторах спортбайков нужно менять один раз на каждые 6000 километров пробега или один раз в год, во время подготовки к зимнему хранению. Менять нужно перед зимовкой для того, чтобы за зиму на внутрениих поверхностях двигателя не образовывался осадок из того мусора, который смешан с отработавшим маслом. По регламенту технического обслуживания любого спортбайка маслянный фильтр нужно менять один раз на две смены масла, т.е. каждые 12000 километров пробега. Для этого понадобится или специальный ключ для маслянных фильтров i или универсальный ключ с ремнем, показанный на рисунке.

Перед сменой масла можно добавить в старое масло какой-нибудь разжижитель масла и дать мотору поработать 10-15 минут на холостых оборотах. Эта процедура очистит внутренние поверхности двигателя, однако вся глязь осядет в фильтре, поэтому его прийдется обязательно менять.
Сама процедура смены масла очень несложная. Вывешиваем заднее колесо на подставке, откручиваем заливную пробку, потом сливную пробку в картере и ждем, пока масло стечет в подставленную емкость. После этого откручиваем маслофильтр, ждем пока масло стечет и оттуда. Далее, можно пару раз прокрутить двигатель стартером, и подождать немного снова. Затем закручиваем сливной винт, но без фанатизма с усилием, чтобы не повредить резьбу. Берем новый маслофильтр, смачиваем уплотнительное кольцо и резьбу маслом (осторожно, она острая) и накручиваем рукой. После того как рукой провернуть его становится невозможно, затягиваем ключом для маслофильтров еще где-то на половину оборота.

Заливаем масло, столько, сколько указано в руководстве по эксплуатации конкретного мотоцикла. Для большинсва спортбайков это 3 литра без замены фильтра, 3.2 литра с заменой и 3.6 литра с просушкой мотора (полный слив масла).4 литра--это для любителей ездить на заднем колесе После заливки трех литров масла нужно дать двигателю немного поработать, потом подождать 2-3 минуты и проверить уровень масла в контрольном окошке. При необходимости - долить и повторить процедуру.

[#Павел#]

Сообщение от Black-R-One

можно пару раз прокрутить двигатель стартером

Вот я бы не стал
Уж лучше мот наклонить

[Black-R-One]

Вязкость масла обычно маркируют по стандарту SAE, где первый индекс показывает, что его вязкость при 40градусах лежит в каком-то диапазоне. Масло для вилок маркируется 2.5w, 5w и т.д. По большому счету, это ничего нам не говорит, потому что самые интересные диапазоны вязкости для вилок спортивных мотоциклов определены исключительно по рас****я…, в общем, халатно. Стандарт придуман для определения вязкости моторных масел, а там не особенно важна разница между 0w и 2.5w - для пуска двигателя это практически одно и то же. Поэтому для вилочного масла возможны сюрпризы, когда у разных производителей маркировка вязкости по SAE одинаковая, а реально вязкость значительно отличается.

Чтобы не ломать голову над тем, какое масло использовать в условиях, когда выбор вязкости действительно важен (от этого напрямую зависят настройки демфирования), можно воспользоваться вот этой таблицей, в которой указаны вязкости большинства известных производителей вилочного масла. Таблица взята с англоязычного сайта http://www.peterverdonedesigns.com/, который специализируется на технических моментах, связанных с ремонтом и тюнингом спортивных мотоциклов - рекомендую почитать, если нет проблем с иностранным языком.

При выборе масла для вилки спортивного мотоцикла следует учитывать, что в процессе демфирования вилка нагревается. В таблице указаны все данные, чтобы вычислить реальную вязкость масла при определенной рабочей температуре. После этого можно подобрать масло другого производителя, которое будет иметь другую начальную вязкость, но и другой температурный коэффициент разжижения. Таким образом можно получить более линейную зависимость демфирования от температуры. . Мой личный выбор замены стандартному вилочному маслу -Red Line 2.5w (Extra Light).

[Black-R-One]

Существует статическая и динамическая балансировка колеса. Статическая - это уравновешивание массы относительно центра вращения, а динамическая - это устранение осевых биений колеса, т.е. чтобы вращающееся колесо не пыталось двигать в пространстве ось вращения. В силу малой массы и ширины мотоциклетных колес, а также сравнительно высокой точности их изготовления, динамическая балансировка нас не интересует и можно обойтись только статической. Впрочем, необходимость в динамической балансировке может возникнуть при использовании спицованых колес, которым нужно правильное подтягивание спиц. Однако и в этом случае проблему лучше всего устранить в первоисточнике, а именно - устранить биения колеса правильной подтяжкой спиц. Кривые и плохо выправленные диски не рассматриваем - они могут не балансироваться в принципе. Итак, переходим к процессу статической балансировки.
Для этого понадобится железяка в виде перевернутой буквы "П", на которую кладут ось колеса. Для того, чтобы ось свободно вращалась, с каждого края предусмотрена пара подшипников. В результате точность балансировки получается очень высокая, ничем не хуже чем на специальных станках, которые вращают колесо. А если принять во внимание, что подобные станки расчитаны в основном на автомобильные колеса, то подобная "ручная" балансировка может оказаться в большинстве случаев более точной.

Процесс балансировки очень простой. Нам нужно добиться, чтобы вращающееся колесо останавливалось в случайным образом, а не всегда одним и тем же участком вниз. Впрочем, пока существует более тяжелый участок колеса, это будет заметно не только по метке на остановившейся покрышке, но и по тому, что после остановки колесо будет стремиться вращаться в обратную сторону, чтобы самый тяжелый участок покрышки оказался внизу.

Поэтому слегка раскручиваем колесо, чтобы долго не ждать пока оно остановится. Затем смотрим на его поведение. Если существует четко заметная тяжелая часть покрышки, то приклеиваем на противоположную сторону свинцовый груз, желательно одинаковый по обе стороны колесного диска. Повторяем раскручивание. Если теперь более тяжелая часть колеса находится как раз там, куда мы прицепили груз, то он слишком тяжелый. Если же груз все равно сверху после остановки колеса, то этот груз мал и нужно чуть добавить. Идеально сбалансированным колесо считается тогда, когда после его остановки балансировочных груз всегда оказывается в разных положениях относительно нижней точки колеса. Замечу, что всегда стремиться к идеальному балансу особо не имеет смысла, так как при эксплуатации на дорогах плюс/минус пять грамм дисбаланса особо не заметны, а на треке на каждом быстром круге теряется столько резины, что говорить о сохранении идеального баланса безсмысленно.

[Black-R-One]

Замена тормозных дисков - дело не сложное. Нужно всего-то демонтировать переднее колесо, открутить несколько болтов, поменять диски и закрутить болты обратно. Для прикручивания новых дисков нам понадобится динамометрический ключ и фиксатор резьбы.
Если фиксатора резьбы (синего достаточно) под рукой нет, то ничего страшного не случится - на оригинальных заводских болтах он уже есть, и одна замена дисков его полностью на резьбе не уничтожит.
Но для уверенности в завтрашнем дне все же лучше обновить слой фиксатора. Как я уже сказал, синего (средней прочности) вполне достаточно. Он держит около 10 Н/м и для откручивания болтов в следующий раз болты не прийдется греть. Фиксатор резьбы может быть произведен кем угодно, а не обязательно Локтайт - они в принципе все одинаковые.
Затем крутим крепежные болты с усилием 23 Н/м. Если есть чувство прекрасного, то после предварительного вкручивания затягиваем болты на нужный момент звездочкой, т.е. сначала через один, затем оставшиеся. Теоретически, это уменьшит вероятность каких-либо перекосов диска.

[MX]

Black-R-One, напиши, если у тебя старые плоскодроссели не заберут. Кста, у тебя штатной банки глушителя не осталось?

[Black-R-One]

Сообщение от MX

Black-R-One, напиши, если у тебя старые плоскодроссели не заберут. Кста, у тебя штатной банки глушителя не осталось?

Карбов уже нет.Уехали вчера в Москву.Остались стоковые.Штатка есть от кавы 10R 2004 модельного года ...правда замятая и восстановлению не подлежит

[MX]

Black-R-One, ды штатка у меня есть не мятая, просто карбон подгорел, где хомут приклепывается.

[Black-R-One]

Эт как подгорел!??.Может просто протерся?

[Black-R-One]

Далее пойдут более серьезные темы.Которые относятся именно подготовки мотоцикла к гонкам

[Black-R-One]

Вообще стандартная ручка газа вполне нормальная и ее можно открутить полностью без перехвата, правда только в том случае, если залечь на мотоцикле так, что подбородок упрется в бензобак мотоцикла. Но раз ветровое стекло double bubble установлено, чтобы как раз избежать необходимости настолько сильно сливаться с мотоциклом, то логично и немного укоротить ручку газа, чтобы ее можно было выкручивать до упора одним движением кисти. Сделать это можно, купив специальную "гоночную" ручку газа за 200 евро или просто слегка доработать стоковую.

С учетом того, что я не уверен, нужна ли мне короткая ручка газа вообще, вариант с покупкой детали сомнительной полезности был отброшен. Тем более, что сразу же возникает вопрос - насколько короткую ручку покупать, они бывают разные. Стоковая открывает газ полностью за 1/4 оборота, но сколько нужно для полного счастья? С очень короткой ручкой трудно дозировать газ, а это очень важно в поворотах. Поэтому для начала можно укоротить стоковую ручку, ничего необратимо в ней не меняя.
Откручиваем пару болтов и видим, что ручка газа - это не более чем колесо, которое тянет два тросика. Ослабляем их натяжение при помощи регулировочных шайб (внизу под ручкой газа) и вытаскиваем сначала возвратный трос, а затем основной. Так удобнее, после извлечения возвратного троса, ручку газа можно повернуть так, что основной можно будет вытащить руками.
Достаем моток армированного скотча и набор колюще-режущих предметов Режем скотч на полоски и наклеиваем их на то место, куда наматывается основной трос газа. По ходу дела проверяем насколько изменился угол полного выворота ручки, чтобы знать когда нужно остановиться.

[Black-R-One]

Если хочется, чтобы мотоцикл лучше валился в повороты, то можно поэкспериментировать с высотой хвоста или ride height. Для этого эту высоту нужно увеличить, поднимая центр тяжести немного выше. Заодно слегка укорачивается колесная база и уменьшается стабильность мотоцикла на прямиках. Есть два способа поднять высоту хвоста:
1) положить набор шайб в верхней точке крепления заднего аммортизатора
2) заменить тяги, которыми аммортизатор крепится к маятнику (cushion rods)
Первый способ очень простой в реализации, но не позволит изменить высоту более чем на 10 мм (приблизительно). Поэтому был выбран вариант №2, чтобы увеличить высоту хвоста на 30 мм. Замена этих деталей потербует снять вес с маятника, поэтому обычный задний подкат для этой работы не подойдет. Вывешиваем хвост мотоцикла или ставим мотоцикл на центральный подъемник. Снимаем пластик.

Теперь нужно снять оригинальные тяги заднего аммортизатора. Для этого нужен хороший набор инструментов с накидными головками на 17 и 14 мм. Инструмент из твердого хром-ванадиевого сплава просто необходим, чтобы открутить прикипевшие болты, затянутые с моментом 78 Н/м. Кроме этого понадобится WD 40, чтобы прикипевшая резьба открутилась значительно проще. Итак, наносим WD 40 по принципу "масла много не бывает" и ждем минут 10, пока она проникнет в резьбу.

Откручиваем тяги, выбиваем деревянным или пластиковым молотком оси крепления. Хорошо бы предварительно ослабить крепление оси заднего колеса - все равно после установки новых тяг угол маятника изменится и прийдется регулировать натяг цепи. Кроме того, если демонтировать заднее колесо, то будет значительно легче устанавливать новые детали.

Смазываем оси крепления тяг, устанавливем более короткие тяги на место. Если сравнить оригинальные детали с тюнинговыми, то вторые будут лишь немного короче - это нормально. Каждый миллиметр разницы в длине тяг меняет высоту хвоста (или угол маятника) на 4…6 мм.
Затягиваем резьбовые соединения на 78 Н/м при помощи динамометрического ключа. Перед этим нужно проверить, чтобы на резьбу не попала смазка или WD 40, иначе есть опасность что, при достижении указанного крутящего момента, резьба умрет.

Теперь о том, что изменилось. Кроме увеличения клиренса и смещения вверх центра тяжести, изменился и угол маятника. Это означает, что при открытии газа задняя подвеска будет более жесткой, так как увеличилась сила, с которой маятник пытается распрямиться под действием натянутой цепи (anti-squat). Чтобы слегка компенсировать эту дополнительную силу, возможно прийдется увеличить демфирование отбоя и/или уменьшить демфирование сжатия. Иными словами, подвеску прийдется настраивать заново. Кроме того, из-за изменившейся геометрии шасси, возросла нагрузка на вилку. Поэтому теперь замена пружин вилки на более жесткие становится просто необходима - потому что даже со стоковой геометрией жесткие торможения на треке приводили к вертикальной тряске вилки, а это первый признак слишком мягких пружин, с которыми клапана демфирования вилки работают на пределе.

[Black-R-One]

Я уже писал про смазку цепи мотоцикла.Так так называемыми"липкими" смазками.Но ведь Мы готовим мотоцикл к гонкам поэтому и должны использовать специальные смазки"сухого" типа.
С одной стороны, на треке цепь подвергается максимальным нагрузкам и должна быть хорошо смазана, а с другой - хорошо смазанная цепь отправляет в полет много смазки, даже если это специальная смазка для мотоциклетных цепей, которая должна густеть через 10-15 минут после применения. На практике от нагрева цепи даже густая и цепкая смазка размягчается и, на больших оборотах двигателя, разлетается мелкими каплями на диск и резину заднего колеса. Что же делать? В последнее время появились балончики с так называемой "сухой смазкой", которая не содержит масло и не собирает на цепи песок. Высыхая, такая смазка образовывает на поверхности цепи сухую скользкую пленку, которая предохраняет цепь от черезмерного износа. Огромный плюс данной смазки - когда она высохла, ее невозможно сбросить с цепи ни на каких оборотах. Соответственно, при использовании данной смазки, не возникает проблем с загрязнением цепи, колесных дисков и краев резины.
Для нанесения такой сухой смазки нужно предварительно помыть цепь. После этого, дать ей просохнуть и нанести сначала один слой сухой смазки и, спустя пару минут, второй. Все выглядит настолько хорошо, что наступает самое время задать себе вопрос: "А где нас обманывают, то?". Проблема в том, что сухая смазка хуже защищает сальники цепи и саму цепь от коррозии и применять ее нужно немного чаще, чем обычную. Поэтому чудес не бывает - выбираем или чистоту, или эффективность.

[Black-R-One]

Давно хотел поменять пружины в вилке, но каждый раз меня останавливало то, что для этой работы потребуется специнструмент. И вот однажды случилось чудо и я не поленился и купил тот необходимый минимум всякого барахла, которое потребуется для замены сальников и установки спортивных линейных пружин. Все что будет написано ниже, относится к вилкам картриджного типа, которые устанавливаются на большинство современных спортбайков. Если нужно поменять пружины под свой вес и сальники, то вот необходимый минимум того, что должно быть в наличии:
1) Весы, которые выдерживают до 150 кг
2) Новые сальники и пыльники для вилки
3) Новые пружины
4) Масло для вилки или специальная синтетическая жидкость
5) Инструмент для сжатия пружин и для фиксации пружины в сжатом состоянии.
6) Пила, рулетка или линейка.

Подобрать жесткость пружин под свой вес можно очень просто - нужно воспользоваться специальным калькулятором на сайте RaceTech.com. Жесткость моих пружин 1 кг/мм - это очень удобно при дальнейших расчетах. Считать придется, потому что пружины для трека более длинные, чем стоковые и нужно обеспечить для трека проседание подвески под весом пилота (rider sag) в районе 25-30 мм. Подкладываем весы под переднее колесо, забираемся на мотоцикл и смотрим, сколько килограммов приходится на переднее колесо.
Вообще, при взвешивании на ровной поверхности подложить под заднее колесо что-то, равное по высоте весам, не помешает. Итого, вес на переднем колесе 140 килограммов. Теперь можно демонтировать вилку. Прикручиваем на ручку тормоза "защиту от дурака", чтобы не было проблем с выпрыгнувшими поршнями тормозных супортов при изгибе шлангов или случайном нажатии на ручку тормоза.

Крутим регулировку предварительного поджатия пружин до упора в Soft (против часовой стрелки,маленький винтик под отвертку). Также не помешает выкрутить демфирование компрессии и отбоя на минимум - будет удобнеее выливать масло из картриджа.
Слегка откручиваем колпачки на перьях вилки, пока они еще зажаты в нижней траверсе. Демонтируем переднее колесо. Ослабляем затяг болтов в траверсах, в креплении клипонов и вытаскиваем перья вилки. Не лишним будет напомнить, что до того, как делать эти вещи, мотоцикл нужно вывесить так, чтобы убрать нагрузку с переднего колеса.
Теперь полностью откручиваем верхнюю часть вилки (реально мы откручиваем внешнюю трубу от картриджа). Пружина не выстрелит, этого можно не опасаться - она держится картриджем. Затем понадобится инструмент, для того чтобы сжать пружину и зафиксировать ее в сжатом состоянии.


Попытки зафиксировать пружину разводным ключем не увенчались успехом - нужна более металлическая тонкая пластина, гаечный ключ слишком широкий. Сжимаем пружину, фиксируем и откручиваем верхнюю крышку от картриджа.

Опять сжимаем пружину, убираем фиксатор. Теперь можно вынуть старую пружину и слить старое масло. Чтобы масло слилось в максимальном объеме, нужно несколько раз подвигать стержень картриджа вверх и вниз. Тут и пригодятся выставленные ранее минимальные настройки демфирования. Теперь внутренние трубы ничто не держит, поэтому вытаскиваем их, пока они не выпали сами.

После разборки вилки видно, что предварительное сжатие пружины обеспечивается регулировочным винтов на крышке пера вилки и пластиковой трубой (так называемый spacer). Разница в свободной длине пружин 20 мм (250 мм против 230 мм), поэтому возможно захочется укоротить пластиковую трубу на 20 мм. Но нужно сдержать "души прекрасные порывы" и сначала все посчитать. Для того, чтобы посчитать, нужно взвесить неподрессоренную массу. Это переднее колесо с осью и тормозными дисками (13.9 кг ~ 14 для упрощения расчетов), внутренняя труба вилки (2 кг), суппорты (~1 кг каждый, отсоединять и взвешивать было лень). В итоге получаем, что нагрузка на пружины вилки равна:

140 (вес на переднем колесе) - 14 (колесо) - 4 (2 внутренних трубы перьев) - 2 (2 супорта) = 120 кг

Значит на каждую пружину приходится 120 / 2 = 60 кг (напомню, это нагрузка, когда я сижу в седле). Чтобы обеспечить проседание пружин на 30 мм, нужно признать тот факт, что под нагрузкой в 60 кг пружина с жесткостью 1 кг/мм просядет на 60 мм, поэтому нам нужно предварительное сжатие 30 мм, которое компенсирует "лишние" 30 кг. Теперь смотрим, какое предварительное сжатие получается при использовании стоковых спейсеров.

Для этого устанавливаем новую пружину, прикручиваем верхнюю крышку пера (фиксирующяя гайка должна быть на расстоянии 11 мм от края резьбы стержня картриджа, см. фото ниже). Получается, что величина предварительного сжатия равняется 40 мм. Это много, поэтому отпиливаем 10 мм от края стокового спейсера.

С пружинами разобрались, начинаем замену сальников. Выковыриваем отверткой пыльник, под ними оказывается фиксирующая пружина, сальник и мягкая алюминиевая шайба. Снимаем фиксирующую пружину, выковыриваем сальник. Выковыривается все просто - вставляем отвертку в щель и проворачиваем вокруг своей оси. Просто тянуть в сторону будет намного сложнее.

Протираем внутреннюю трубу от грязи и надеваем на нее в обратном порядке алюминиевую шайбу, сальник, пружину, пыльник. Сальник нужно устанавливать маркерами (в виде проштампованных квадратов) наружу.
Для запрессовки сальника понадобится кусок водопроводной трубы с диаметром 50 мм. Запрессовывать его чем-то металлическим типа отвертки категорически не рекомендуется - можно порвать сальник или поцарапать перо. Для упрощения запрессовки нужно смазать сальник с внутренней и наружной стороны вилочным маслом.
Теперь пора заливать в вилку новое масло. Если лить стандартное, то вопросов нет. Если хочется как-то изменить параметры вилки, то рекомендую обратить внимание на на вязкости вилочных масел различных производителей. Так как я поленился залезть в картридж вилки и пошаманить с клапанами компрессии и отбоя, то решил залить в вилку менее вязкую, чем стандартная L01, жидкость. Это почти то же, что и увеличение пропускной способности клапанов, дешевая альтернатива из-за отсутствия грамотной настройки баланса низкоскоростного и высокоскоростного демфирования. Впрочем, я выбрал Red Line 2.5w, которая из-за повышенной термической стабильности при нагреве вилки будет работать как раз не хуже стандартного L01. Хотя, судя по тому, что большинство мотопроизводителей не раскрывает параметров своего вилочного масла при 1000С, Red Line будет работать намного лучше.

В заводской инструкции указано, что в каждое перо заливается 509 мл масла, поэтому Red Line был немного разбавлен WP. При предварительном смешивании жидкости не выпали в осадок, поэтому такое смешивание было признано нормальным вариантом.

Заливают масло, контролируя его уровень от края внутренней трубы. Хотя именно эта процедура почему-то отличается у разных производителей. Одни указывают уровень с масла с пружинами, другие без. Он должен быть равным 101 мм. Меняя уровень масла, можно добиться разных характеристик работы вилки (картинка сверху, взята из документации по вилке Öhlins, показывает идею воздушной пружины). Чем выше уровень масла, тем жестче и прогрессивнее работает вилка в конце хода. Чтобы добиться практически линейной зависимости хода вилки от силы сжатия, нужно залить минимально возможное количество масла. Не забываем, что уровень масла нужно контролировать через 5 минут после заливки и нескольких движений стержня картриджа вверх и вниз - это нужно, чтобы выдавить весь воздух из картриджа.

Контролируем, чтобы фиксирующая гайка находилась на расстоянии 11 мм от края стержня картриджа. Вставляем пружину, спейсер и тут нам требуется еще один специнструмент - гайка, приваренная к пруту или трубе, чтобы держать картридж в верхнем положении во время сжатия пружины. Вместо такого инструмента вполне можно использовать тонкий шнурок, привязанный к верху резьбы стержня картриджа. Сжимаем пружину, фиксируем ее металлической пластиной. Прикручиваем верхнюю пробку пера вилки, затягиваем с мометном 29 Нм. Аккуратно!!! Резьба алюминиевая, ее легко порвать. Лучше всего использовать динамометрический ключ.

Проделываем все то же со вторым пером вилки. После чего устанавливаем оба пера на место, затягиваем все болты на нижней траверсе с моментом 23 Нм, затем крышки перьев (тоже 23 Нм) и болты на верхней траверсе и клипонах (опять 23 Нм). Верхние края труб внешних труб вилки (не считая высоты крышки) должны выступать на 4.5 мм над верхней траверсой. Я установил 5 мм. Важно, чтобы оба пера выступали на одинаковую высоту, чтобы не было перекоса оси переднего колеса. Устанавливаем переднее колесо.

Момент истины!!! Вешаем пластмассовые хомуты на перья вилки. Забираемся на мотоцикл…

Бинго! В запасе еще полная регулировка предварительного сжатия (сейчас она выставлена в Soft). А это еще +20 кг нагрузки предварительного сжатия на переднем колесе (2 пружины по 10 мм = 10 кг).

Для проведения этой работы потребуется минимум два человека. Невозможно сжимать пружины ручным компрессором и одновременно вставлять фиксатор или держать картридж в верхней позиции. Я должен поблагодарить свою подругу, которая героически помогла в борьбе с пружинами, вовремя укрощая врага фиксатором.

[SpecK]

Black-R-One, интересно)))

[Black-R-One]

Итак, решил затронуть тему, которая известна большинству мотоциклистов — особенно «спортоводам», но от этого не становящаяся менее актуальной. Демпфер — что за зверь и с чем его едят!

Ну вот — вы являетесь счастливым обладателем мотоцикла! Холите его, ухаживаете за ним. Опыта становится все больше и больше, желания и потребности растут с каждым днем! Появляется потребность погонять, опробовать себя на прочность, пытаясь исполнить различные «трюки»… и вот возникает проблема, чем больше вы начинаете «неспокойно» ездить, тем больше сталкиваетесь с проблемой «расколбаса».
Мотоцикл «рыскает» всегда, только величина этого рысканья может быть разной и зависит от многого: геометрии подвески, состояния дорожного покрытия, скорости, износа шин… Передняя вилка и колесо вместе прекрасно отрабатывают неровности покрытия, но подвеска мотоцикла работает исключительно в вертикальной плоскости. А при наезде на неровность возникает еще небольшое смещение колеса и в горизонтальной плоскости.Все это абсолютно естественно и происходит всегда, когда мотоцикл едет. При движении по идеальному покрытию все эти кол****ия настолько незначительны, что пилот их попросту не чувствует. В конце концов, если бы эффект гироскопа не заставлял колесо возвращаться в нейтральное положение, то ни о какой езде «без рук» не могло бы идти и речи. Но все это так пока вы не пытаетесь резко повернуть руль, и пока мотоцикл имеет правильную развесовку по осям. Гироскоп сильно сопротивляется попыткам изменить положение оси, что и происходит, когда пилот поворачивает руль. Эффект гироскопа усиливается как только увеличивается скорость, поэтому чем больше скорость, тем сложнее становится повернуть мотоцикл.

Самое первое, что влияет на появление данного эффекта — это длина вилки. Чем длиннее вилка и чем больше угол наклона вилки, тем меньше шанс получить расколбас. Например в стрит-байк очень удобно ездить по городу, за счет вертикальной вилки мы получаем отличную маневренность, но тем самым снижается управляемость на больших скоростях.

Весь этот расколбас поддается простому физическому описанию. Как только переднее колесо теряет контакт с дорожным покрытием, в следствии возникновения кочек, ям или если мот перегазовали оно подлетает над землей, но когда оно возвращается обратно, положение бывает не всегда точным, и как следствие даже небольшое смещение в пару миллиметров может ощутимо ударить по рулю в момент приземления.Когда колесо мотоцикла получает толчок, кол****ия передаются на вилку, а значит, и на рукоятки руля. Руль кидает несколько раз из стороны в сторону (wobbling), амплитуда кол****ий может быть при этом такой, что руль будет выворачивать от упора до упора. Удержать руль в это время невозможно, а попытки это сделать только усугубляют ситуацию, так как провоцируют новые кол****ия. Конечно вы выпрямляете руль и продолжаете ехать. Но в этот момент большинство мотоциклистов пытаются схватить руль как можно крепче и поэтому, навалившись на руль вы передаете все кол****ия и удары руля на корпус мота — и вот он — всем знакомый расколбас! Руль колеблется из стороны в сторону и амплитуда кол****ий прогрессирует, то есть если оно уже началось, то погасить его будет уже практически невозможно! Часто это бывает с неопытными водителями, которые в силу своего страха не могут наоборот — добавить газку!

В простонародье явление расколбаса так и называют — расколбас. Есть ему и точное название — эффект шимми.Шимми — это интенсивный колебательный процесс, который можно погасить при помощи демпфера!!!

Что бы побороть это нередкое явление умные люди и придумали такое устройство как демпфер(название damper от англ. to damp — «гасить»). Как оно устроено? Это обычный амортизатор, который устанавливается поперек оси вращения рулевой стойки. Придумано несколько вариантов демпферов:

Прогрессивные демпфера — он умный))) и работает только тогда когда возникают те самые опасные кол****ия. Т.е. он работает сам — вам приходится ждать какое то время пока после возникновения расколбаса сей умный предмет его остановит.такие электронные демпфера иногда устанавливают штатно на некоторые модели мотов — например Хонда.
Компьютер говорит демпферу насколько сильно нужно зажать руль. Но если демпфер сломался, то датчик, специально установленный на данный случай даже не даст запустить двигатель. такие устройства обладают преимуществами — руль крутить можно легко и мотоцикл управляется при маневрировании на низких скоростях очень хорошо.

На сегодняшний день господствуют именно два типа рулевых демпферов: телескопические -линейные(Ohlins, HyperPro, Matris, Toby) и роторные (Scotts, WSC, W.E.R., Ohlins). В основе конструкции таких демпферов лежит емкость, заполненная маслом, и подвижная перегородка, разделяющая емкость на две камеры. Также имеются специальные отверстия (клапаны), размер которых регулируется. Перегородка движется внутри емкости, изменяя объемы двух камер и тем самым заставляя масло циркулировать сквозь отверстия. Величина демпфирования регулируется с помощью изменения размера отверстий (иногда еще и их количества), сквозь которые проходит масло: чем меньше отверстие, тем выше степень демпфирования и наоборот.

Телескопические-линейные очень похожи на обычные амортизаторы и работают по их принципу: внутри цилиндрического корпуса демпфера движется шток, на котором закреплен поршень. Он и выполняет функцию той самой движущейся «перегородки». Полая трубка наполняется маслом в котором ходит шток с перепускными клапанами. То есть пропуская через клапан масло направо и налево, он достаточно туго двигается и поэтому когда начинается расколбас демпфер не может начать вращать руль быстро и следовательно даже начало кол****ий уже невозможно само по себе.
http://ipicture.ru/uploads/100906/25b6fOdl8F.jpg/uploads/100906/25b6fOdl8F.jpg[/IMG]
По такому же принципу работают роторные демпферы, но они совсем не похожи на телескопические.Но здесь вместо штока двигается пластина с клапанами. Такие демпферы имеют гораздо более прочную конструкцию и более устойчивы к повреждениям при падениях (телескопические выходят из строя при любом более-менее серьезном), поэтому зарекомендовали себя, прежде всего, на внедорожных мотоциклах. Корпус роторного демпфера чаще всего закрепляется на верхней траверсе вилки, а его подвижная ось соединяется при помощи рычага с рамой.


Некоторые моты комплектуется демпферами, но в большинстве они не регулируемые.Зато тюннинг комплекты демпферов позволяют регулировать зажатие, то есть можно настроить усилие вращения руля и следовательно управлять работой демпфера на разных скоростях.Тюнинговые демпферы имеют до 28 установок, обеспечивающих разную интенсивность демпфирования. Большинство этих устройств имеют небольшой вес, абсолютно ремонтноспособны и полностью регулируемы. Демпферы бывают разной длины и разных цветов, поэтому подойдут к любому мотоциклу.
Как же эти штуковины устанавливают на мотоцикл? Основное правило — чтобы демпфер гасил кол****ие руля и не передавал его на раму, то есть, по логике он ставится именно между рулевой стойкой и рамой. Часто его ставят сверху над траверсой, но можно и под пластик сбоку, под приборку. Вопрос только в удобстве регулировки. Если ручка крутится часто потому, как приходится ездить и медленно в пробках и быстро за городом то лучше его глубоко не прятать, если же демпфер не регулируемый или настраивается редко, то можно припрятать его и подальше.

К сожалению, погасить кол****ия полностью демпферу не по силам, но он может существенно снизить их частоту и амплитуду. С другой стороны, не стоит полагаться только на способности демпфера: если пилот совершает грубые ошибки при вождении (например, слишком крепко держит руль), то мотоцикл будет вести себя нестабильно независимо от наличия демпфера.

Ну и вот теперь из всего вышесказанного возникает вопрос: а стоит ли?.. Демпфер, конечно, необходим современным экстремальным «литрам», — при этом, чем меньше опыта у пилота, тем больше ему необходим демпфер. А вот насколько он нужен на среднестатистической «шестисотке» при городской эксплуатации? Может лучше просто уделить больше времени навыкам вождения и не тратится на новомодную «железку» от производителя с громким именем?..
Бесспорно, рулевой демпфер, при условии его правильной настройки, — элемент вашей безопасности, а на ней вряд ли имеет смысл экономить. Практически все гонщики-профессионалы используют рулевые демпферы на своих гоночных мотоциклах (правда, зачастую они их настраивают на минимальный уровень демпфирования). Но и у них бывают «расколбасы», что можно увидеть на каждой гонке. Может стоит задать себе вопрос: «А не являюсь ли я сам причиной проблем с управляемостью?». Ведь огромное количество тюнинговых узлов покупается мотоциклистами для решения проблем, причиной которых они сами же и являются. При этом далеко не всегда установка тюнинговых девайсов помогает решить эти самые проблемы.

[Denis Novovorone]

тема жара))автору респект)