Воронежский трамвай

А гос вышки, очень надо))
27-60 я вижу, буквы бы, буквы)))

Из темы "улица Краснознаменная" - фото в тему
http://bvf.ru/forum/showpost.php?p=2...9&postcount=49

видимо конец 50-х, начало 60-х

Судя по машине и одежде как бы не начало 50-х

На Проспекте Революции
Вложение 2859030Вложение 2859031

Елена, спасибо. А кто автор? Вместе с этим фото, впервые закрыты все 5 вагонов КТП-1 1949 года поставки (больше до 1977 года таких заполненных блоков нет). По ним есть изображения. Маленький сегмент, но всё-таки!

Одни извозчики — и нет трамваев!
Коммуна, 03.12.2016
Этот город запылённый
Большей радости не знал,
Чем пустить вагон зелёный
От базара на вокзал.
Все трамваи, как трамваи,
Цвета крошки кирпича.
Ну а этот – цвета мая,
В сердце ясная свеча!
А. Плюм
В последнее время всё чаще можно слышать сожаления от жителей Воронежа о том, что в городе прекратил своё существование такой вид транспорта, как трамвай. В 2016 году воронежский трамвай мог бы отметить своё 90-летие.
Надежда Попова, ведущий архивист отдела информации, публикации и научного использования документов КУВО «ГАОПИ Воронежской области»
Печальная судьба воронежского трамвая – это следствие утвердившихся в России экономических отношений, беспощадно уничтожающих те объекты коммунальной и социальной инфраструктуры, которые служат интересам всех граждан, но не приносят значительной прибыли городскому бюджету. Выражаясь современным языком, этот вид транспорта стал нерентабельным для нашего города.
Тем не менее, история воронежского трамвая уникальна. Непростой путь к его открытию, к слову сказать, стал прототипом описания подобного события в повести И.Ильфа и Е.Петрова «Двенадцать стульев».
По окончании Гражданской войны, в начале 20-го века, остро встал вопрос обеспечения городов России массовым общественным транспортом. Необходимо было восстановить городское хозяйство от последствий гражданского противостояния. Восстановление конки не рассматривалось – ввиду её технического устаревания и интенсивного развития трамвайных систем в мире. Автобусов как массового вида городского транспорта в те годы ещё не существовало. Именно поэтому в 1924 году было принято решение о постройке трамвая в Воронеже. В результате трамвайные линии были проложены на центральные улицы города. Для организации работы с подвижным составом использовались здания, построенного до революции трамвайного депо № 1 на ул. 9-го Января, 54.
16 мая 1926 года в Воронеже было открыто трамвайное движение по линии «Вокзал — Маслозавод». На линию вышли четыре трамвайных вагона. Был проведен торжественный митинг. Состоялся и концерт, после которого оркестр проезжал в одном из трамвайных вагонов.
С появлением трамваев связано и появление первых правил дорожного движения в городе Воронеже.
После запуска пассажирского движения началось динамичное развитие трамвайной системы: в 1926 году была проложена ещё одна линия к Центральному парку культуры и отдыха (нынешний парк «Динамо») в направлении СХИ.
С 1934 года трамвайное движение стало связывать оба берега города— открылась линия по новому мосту, получившему название ВОГРЭСовский.
Итогами первых десяти лет работы трамвайной системы можно считать тот факт, что к 1936 году пассажирским движением были охвачены все основные районы города (включая и отдельные окраины), а также крупнейшие предприятия, составляющие основу промышленности города.
К концу 30-х были организованы мероприятия по улучшению работы трамвайной службы. В результате улучшилось всё трамвайное хозяйство: трамвайные пути были увеличены, рост подвижного состава увеличен на пять вагонов, освоено изготовление рам тележек, заменено сто полускатов со стальными центрами, реконструирована тормозная система некоторых вагонов, на шести вагонах заменены тяговые двигатели устаревшей конструкции на более мощные, что дало возможность увеличить скорость движения на отдельных маршрутах до 18 километров в час час. Проведена работа по капитальному ремонту и реконструкции оборудования мастерских. На 35% увеличилось обслуживание трудящихся электротранспортом. В 1940 году был произведен капитальный ремонт трамвайного пути по улице Кольцовская.
К началу Великой Отечественной войны в Воронеже действовало 11 трамвайных маршрутов, связывающих оба берега города. Протяженность линий превысила 60 километров, а трамвайное хозяйство насчитывало 132 вагона. Предполагалось, что по итогам 1941 года количество пассажиров, перевезенных воронежским трамваем, превысит отметку в 100 млн. человек. Однако война нарушила все планы.
В 1942 году трамвай остался единственным средством транспорта в Воронеже (так как автотранспорт был мобилизирован на фронт), на нём перевозились грузы, он доставлял раненых от вокзала к госпиталям. Трамвайная система продолжала работать вплоть до захвата правобережной части города и депо немецкими войсками.
Официальная справка об ущербе, причинённом немецкими захватчиками Воронежу в период оккупации с 7 июля 1942-го по 25 января 1943 года, приводит следующие данные: разрушено 64 километра трамвайного пути; городской коммунальный фонд уничтожен на 92 %. Трамвайное депо по улице 9 Января не было разрушено, так как использовалось немцами как гараж для танков.
В то же время трамвайные вагоны были практически полностью уничтожены, медные контактные провода были сорваны вместе с чашечками, а трамвайные рельсы немцы пустили на создание фортификационных сооружений.
25 января 1943 года Воронеж был освобождён от немецких захватчиков. Город был разрушен почти до основания. В освобожденном Воронеже одним из первоочередных постановлений советского правительства стал приказ «О немедленном восстановлении города». Согласно приказу, на восстановлении трамвайных путей каждый трудоспособный житель города должен был отработать 100 часов.
15 мая 1943 года, менее чем через четыре месяца после освобождения города, воронежский трамвай снова заработал.
К середине 20-го века остро встала проблема квалифицированных кадров. В трамвайном депо большинство мастеров не имели соответствующего образования, слесари по ремонту и обслуживанию подвижного состава, в большинстве своём, имели низкую квалификацию, в результате чего возникали частые случаи заходов подвижного состава в депо. Слабая подготовка водителей трамваев приводила к большому количеству дорожно-транспортных происшествий и несчастных случаев с людьми. Похэому были организованы курсы подготовки квалифицированных сотрудников трамвайной службы: вагоновожатых, слесарей, мастеров. Это положительно сказалось на работе электротранспорта.
Приоритетным стало образцовое обслуживание пассажиров. От водителя требовалось обладать грамотной речью, не забывать о разнообразии произносимого текса, о разъяснении правил дорожного движения, соблюдение графика движения. Чистота вагонов и опрятность самого водителя также считались необходимыми факторами для успешного обслуживания пассажиров.
В 50-е – 80-е годы развитие электротранспорта набирало обороты. Воронеж был объявлен «Всероссийской школой по развитию инфраструктуры городского электротранспорта». Были проложены новые маршруты во все концы города.
Линия «Беговая - студгородок» протяженностью около десяти километров, сооруженная в 75-77 годах методом народной стройки (основной вклад внес воронежский комсомол), связала с центром Воронежа удаленные пригороды. К 1984 году было окончено строительство тяговой подстанции № 25 на проспекте Труда и диспетчерский пункт на улице Беговая. Силами транспортного управления реконструировали 11,7 километра контактной сети с переводом на продольно-цепную подвеску. Капитально отремонтировано 15, 5 километра трамвайных путей со сменой шпал на железобетонные. Обновился парк подвижного состава, Из Чехословакии было получено 75 вагонов «Татра». По системе многих единиц освоено 52 вагона «Татра-3». Введена автоматизированная система диспетчерского управления движением.
Уникальным объектом трамвайной инфраструктуры стал второй ярус Северного моста - крупнейший трамвайный мост в Европе в 1986 году.
К концу 80-х подвижной состав трамвайного парка обновился на 30 трамвайных вагонов. Службой пути была проделана грандиозная работа по механизации производственных процессов, оснащена звеносборочная база. Улучшены условия труда диспетчерского и ревизионного аппарата водителей. Совместно с РСУ отремонтирована конечная станция «ГОО», «Комарова», начато оборудование комнаты психологической разгрузки конечной станции «Северный район». Что способствовало значительному снижению количества ДТП с участием водителей трамваев.
Трамвайная сеть Воронежа была пятой по протяжённости в России и составляла 180 километров, и на ее двадцати одном маршруте работало 180 трамваев.
Однако 90-е годы стали тяжёлым испытанием для городского транспорта. Централизованные поставки транспортного оборудования прекратились, возникли проблемы с обеспечением подвижного состава трамвая дорогостоящими и дефицитными запасными частями. Вагоны трамвая начинают ветшать.
К 2000 году коммерческие маршрутки оккупировали улицы Воронежа. Бюджетное финансирование электротранспорта становилось всё более призрачным, а зарабатывать самим было невозможно из-за перевозок многочисленных льготников, расходы на которых никто не компенсировал. Из-за задержек зарплаты рабочие и вагоновожатые не раз выходили на акции протеста. К 2002 году Воронеж лишился сначала одного, а затем и второго трамвайного депо. Всего за один год были уничтожены все вагоны «Татра», бывшие основой подвижного состава воронежского трамвая.
Так, медленно, год за годом, разрушался электротранспорт Воронежа. 15 апреля 2009 года трамвайное движение в Воронеже было прекращено. Этот вид пассажирского транспорта для нашего города остался в прошлом.

Разворотное кольцо было построено в СХИ в 1934 году. Вот оно на аэрофото. Тут даже видны описываемые вагоны.
Вложение 2890735