AUDI

[Узбек]

Сообщение от Balrog

Я б заменил, тем более прокладка копеечная и навесного у тебя мало, работы на пару часов с перекурами

Покатаюсь еще чуток,да наверное так и сделаю.Тем более прокладка новая лежит уже давно,просто пока дела по хозяйству.А поменять точно-не проблема.В этом моторе пробку в охлождающей дольше выгонять.

[Чинганчгук]

Потерял записную...... кто подскажет телефон хорошего мастера по КЕ Джетрониксу ?

[Михаил Н]

Сообщение от Чинганчгук

Потерял записную...... кто подскажет телефон хорошего мастера по КЕ Джетрониксу ?

93 63 60

[termez]

Кто скажет внизу от ремня безопасности тросс идет с сигарету кудато под капот .для чего?

[Узбек]

Сообщение от termez

Кто скажет внизу от ремня безопасности тросс идет с сигарету кудато под капот .для чего?

Наверное у тебя стоит система "Прокон-тен".При лобовом ударе за счет смещения каропки эти троса натягивают ремень безопасности.Вроде так.Что нового?Не хренового?

[termez]

катаюсь- наслаждаюсь. сальники клапанов поменял жрать стала ЕЩЕ БОЛЬШЕ что за хрен может влить какой нибудь жидкости (типа присадки какой) или развод с этими присадками Аесли что -что залить посоветуйте

[Чинганчгук]

Примерно до 1994 года на некоторых моделях автомобилей Mercedes, Audi, VW, Ford… устанавливались механические системы впрыска бензина BOSCH K-Jetronic, а затем BOSCH KE-Jetronic. Эти системы для своего времени являлись очень надежными и безотказными. Об этом можно судить по производителям автомобилей, устанавливавших такие системы. Но прошло время, автомобили с механическими системами впрыска бензина давно сняты с производства, но до сих пор эксплуатируются. Естественно, всё ещё требуется диагностика и ремонт этих систем.

Как показала практика, автомобили, оборудованные механическим впрыском бензина, уж очень не любят в автосервисах. Слишком трудоемкое занятие, требует много времени и запчастей, и не всегда удается отремонтировать такой автомобиль.

Рассмотрим, как можно проверить и отремонтировать систему впрыска топлива BOSCH KE-Jetronic на примере Audi 100 2.3i AAR.

[Чинганчгук]

Отключить штатное реле бензонасоса от блока реле и предохранителей под рулевой колонкой.

[Чинганчгук]

Установить вместо него выключатель.

Отсоединить штатные топливопроводы от дозатора-распределителя топлива к форсункам со стороны дозатора.

Вкрутить в дозатор проверочные топливопроводы (можно использовать штатные, предварительно отсоединив их от форсунок) и расположить под их противоположным концом мерные мензурки.

[Чинганчгук]

Подсоединить манометр к объёму нижних камер дифференциальных клапанов.

Включить бензонасос с помощью выключателя установленного на место штатного реле бензонасоса.

Проверить давление топлива в нижних камерах дозатора. Давление топлива при включенном бензонасосе должно быть в пределах 5 атм.

Для проверки запаса бензонасоса по давлению, можно при помощи плоскогубцев пережать шланг обратного слива топлива. Показания манометра при этом должны возрасти до 9…12 атм., что свидетельствует об исправности бензонасоса.

При включенном насосе топливо из проверочных топливопроводов вытекать или капать не должно.

Аккуратно приподнять напорный диск расходомера воздуха. Из проверочных топливопроводов при этом должно потечь топливо.

[Чинганчгук]

Достаточно провести два замера производительности дозатора – на разных нагрузках и при полностью поднятом диске в течение 30 сек.

Составить таблицу производительности дозатора, где записать измеренный объём топлива отдельно для каждой камеры дозатора.
Количество топлива для всех камер должно быть равным.

При полностью поднятом диске в течение 30 сек должно пролиться не менее 80мл топлива.

[Чинганчгук]

Снятие дозатора-распределителя топлива особой сложности не составляет. Но нужно уделить особое внимание уплотнительным шайбам и резинкам при снятии трубопроводов и клапана ЭГРД. Также в системе имеется высокое избыточное давление топлива – нужно беречь глаза.

Для облегчения снятия 3 крепежных винтов рекомендуется перед откручиванием слегка по ним постучать.

Для автомобилей марки MERCEDES, особое внимание обратить на уплотнительную резинку под дозатором топлива.

[Чинганчгук]

Здесь нужно быть очень аккуратным и осторожным. Дозатор-распределитель топлива – вещь очень дорогая, и найти её в магазинах и на разборках с каждым месяцем становится всё сложнее.

Разборка дозатора начинается со снятия фиксирующей шайбы.



Затем необходимо открутить гайку золотника. При этом обязательно проконтролировать установочные метки.



Извлечь плунжер.

Открутить стягивающие винты.

Следующая операция, как правило, очень тяжелая и нужно быть очень осторожным. Практика показала, что рассоединить верхнюю часть дозатора от нижней очень тяжело. Между ними находится специальная лавсановая мембрана, и существует высокая вероятность ее повредить. А это означает полный выход дозатора из строя, так как мембрана ремонту и реставрации не подлежит.

Предлагаем следующую методику. Постучать лёгкими ударами молотком по тупому лезвию ножа, поочерёдно прикладывая нож с разных сторон дозатора. Не допустимо применение острого ножа или другого острого инструмента!

При этом не допускать проникновения лезвия ножа на глубину более 0,2…0,5 мм в щель, образовавшуюся между верхней и нижней частями дозатора. Как только по всей окружности появится щель, не прикладывая сильных усилий руками вращать две половинки дозатора в разных плоскостях, постепенно их рассоединяя. При этом постоянно наблюдать за состоянием мембраны, следить за тем, что бы она равномерно отсоединилась от плоскостей двух половинок дозатора.

Рассоединить половинки дозатора.

Аккуратно сложить мембрану и другие детали в емкость с бензином (замечено, что длительное пребывание на воздухе способствует высыханию и растрескиванию мембраны).



Обратите внимание на цвет фильтрующих сеток. Как правило, через 60 000…100 000 км пробега они грязные.

С помощью глубиномера измерить глубину посадки регулировочных винтов и записать значения.



Поочерёдно очистить половинки дозатора в ультразвуковой ванне (около 15 мин для каждой половинки).

После очистки тщательно выдуть и высушить остатки воды с помощью сжатого воздуха.

[Чинганчгук]

Придерживая уплотнительные резинки, вставить золотник в верхнюю половину дозатора. При этом установочные метки должны совпасть.



Резинки перед установкой слегка смазать моторным маслом.

Отрегулировать с помощью глубиномера глубину посадки винтов так, чтобы для всех камер она была одинаковой. Значение глубины посадки выбрать равным среднему значению, измеренному и записанному сразу после разборки дозатора.

Произвести сборку дозатора в порядке, обратном порядку разборки. Резиновые детали перед сборкой слегка смазать моторным маслом.

Установить дозатор на место и подсоединить все топливопроводы и электрогидравлический клапан, за исключением топливопроводов от дозатора к форсункам. Необходимо помнить, что винты крепления электрогидравлического клапана сделаны из специально немагнитного сплава и их замена на другие запрещена. Также нужно знать, что винты крепления топливопроводов – пустотелые, и при затяжке чрезмерного усилия не прикладывать. Иногда требуется шлифовка уплотнительных алюминиевых шайб для предотвращения течи топлива.

[Чинганчгук]

Включить бензонасос. При включенном бензонасосе топлива из верхних камер дозатора поступать не должно.

Вкрутить в дозатор проверочные топливопроводы и проверить дозатор, как было указано выше. Все измерения записать.

Такие же операции повторить с подсоединенными форсунками.

При проверке особое внимание уделить качеству распыла топлива форсунками. Форсунки, не обеспечивающие равномерного распыла в режиме малых нагрузок и холостого хода, подлежат замене. Форсунки подвержены механическому износу и очистке практически не поддаются. Ресурс механических форсунок составляет около 70 000…100 000 км.

[Чинганчгук]

На двигателях AUDI снятие форсунок – сложная операция (на двигателях MERCEDES проблем не возникает). Форсунки установлены в специальные пластиковые "стаканы". Извлечь форсунку без повреждения "стакана" бывает очень сложно. По этой причине нужно всегда иметь запасные посадочные "стаканы" и уплотнительные резинки к ним.

При установке стаканов с форсунками во впускной коллектор, иногда бывает необходимо посадочное место аккуратно смазать герметиком для предотвращения подсоса воздуха.

После установки форсунок, необходимо через канал подвода воздуха к "стаканам" проверить герметичность посадки форсунок.



Прижать форсунки и установить впускной коллектор.

Подключить и подсоединить всё на место и запустить двигатель.

[Чинганчгук]

Система включает в себя бензонасос, накопитель, топливный фильтр, дозатор-распределитель с расходомером, регулятор управляющего давления (РУД), форсунки. Отдельно стоит система пусковой форсунки и система регуляции ХХ. Для уверенного ремонта и диагностики необходим манометр.

Частотный клапан применяется на американских версиях, в европейских практически не встречается (кроме турбо, моторы МС и 1В).

Бензонасос. Задача б\насоса – обеспечить необходимое давление в системе с сохранением его в широком диапазоне расходов. Кроме того, устройство системы требует сохранения давления (остаточного) после выключения б\насоса (глушении мотора). Давление в системе определяется клапаном в дозаторе (или внешним клапаном, «бочёнком» – часть МС, все 1В, КЕ3-Джет), излишек топлива сбрасывается в обратку.

Что бывает:

Насос помирает или помер – давление ниже нормы или вообще нет, как вариант – давление в норме, но при нажатии на газ (увеличение расхода) сильно проваливается, больше чем на 0,5бар, при этом исправный насос тут же скомпенсирует провал (стрелка манометра лишь дернется вниз), помирающий – просто спад давления или его не быстрая компенсация. Аналогичную картину может дать сильно забитый топливный фильтр или грязь в баке (забивает сетку насоса). При подобном сценарии, а\м заводится и более-менее работает, но при разгонах «упирается» и\или «утыкается», иногда «дергается». Кстати, рекомендованный в книжках метод проверки насоса наливанием какой-то емкости за определенный промежуток времени никак не характеризует состояние насоса, без нагрузки самый дохлый насос нальет сколько надо.

Обратный клапан установлен в б\насосе и его задача не допускать стекания топлива назад в бак при отключении насоса. Разумеется, ничего герметичного не существует и давление в системе медленно падает (в течение нескольких часов) – это нормально. При выходе же клапана из строя давление падает практически мгновенно до нуля при выключении насоса, при этом система «завоздушивается» и запуск прогретого мотора становится крайне проблематичным, при этом холодный запуск (или запуск полуостывшего мотора) обычно в норме – мотор запускается на пусковой форсунке (она электрическая и воздушные пробки для нее особого значения не имеют, их сразу «выплевывает», кроме того она включена непосредственно на магистраль подачи, т.е ветка подачи – короткая), и в процессе запуска система успевает прокачатся. Если установлен б\насос Бош, то обратный клапан легко меняется – это тот ввертыш в насос, на который надевается топливопровод и накручивается демпфер. Сам клапан берется от другого насоса (обычно б\у), отдельно он в з\ч не поставляется. Если б\насос Пибург – дело сложнее. Придется перерезать резьбу на клапане от Боша и ставить демпфер от него же, т.к резьбы не совпадают. При этом диаметр резьб одинаковый, но вот шаг – разный, поэтому такая перерезка, строго говоря некорректна, но тем не менее имеет право на жизнь, важно лишь не переусердствовать затягивая клапан в насосе. После сборки всего этого безобразия получится несколько громоздкая конструкция, но это ничем особо опасным не грозит. Статистически, выход из строя обратного клапана – явление не слишком частое, но более характерное для Бошей. Следует отметить, что неплотность соединений в зоне крепления топливопровода в баке (к насосу и крышке) даст сходную картину, из чего, правда не следует, что все надо затянуть со зверскими усилиями (а ну как раскручивать придется?).

Из остальных неприятностей основная – грязь. Попасть она в бак может как из бензина (для Москвы в последнее время не характерно), так и из-за коррозии бака. Коррозия возникает у а\м долгое время постоявших, выглядит как коричневые бляшки на анодированном покрытии бака, при этом насос быстро забивается ржавчиной (черно-коричневая масса), способ лечение один – замена бака. Излишне говорить, что при замене б\насоса зона забора должна быть очищена от скопившейся там грязи (откачать).

Манометр для замера давления подачи можно подключить на выход топливного фильтра или на пусковую форсунку, в последнем случае можно подключить как в параллель, так и вместо пусковой.

Характерное поведение насосов:

Бош чешский – не склонен к долгой жизни, может шумно работать даже новый, критичным является изменение тональности при работе – признак сильного износа и скорой кончины. Может заклинивать. Ремонтопригоден, обратный клапан можно менять. Бош немецкий или французский больше не производится (ставились на заводе и шли в з\ч до момента передачи производства в Чехию, имели нормальное качество, но любой Бош в силу конструкции плохо противостоит грязи (быстрый износ).

Пибург – работает тихо, тихо, но медленно и кончается, о скорой кончине, в отличие от Боша, не предупреждает. Надежен, имеет 2 сетки, при очистке следует спрессовать первую (зеленый мешок на каркасе) 2-мя отвертками для доступа ко второй. Может помирать «наполовину» - давление проваливается до 4 бар, т.е а\м, как правило, может передвигатся, пусть и плохо. При износе начинает терять производительность, т.е давление в режимах малых расходов нормальное, при увеличении расхода (режим «полного газа») давление падает. Процесс износа и «провала давления» медленно прогрессирует, нервируя хозяина а\м неявностью дефекта. Нормальный ресурс не менее 75ткм, обычно до 150ткм. Неремонтопригоден, обратный клапан не меняется, но можно поставить в дополнение от Боша. На ряде моделей 4А и Б4 возможно только его применение, Бош не устанавливается по размерам. Поставляется оригиналом (Бош – нет).

Очевидно, что для срока службы насоса актуально только время работы, но никак не километраж.

Топливный фильтр меняется раз в 30тыс (немецкая норма), у нас срок замены зависит от качества топлива, но 20тыс. он обычно выхаживает. Из известных брэндов можно рекомендовать Knecht и Mann, хотя и остальные производители не сильно хуже.

РУД – весьма важный узел в К-Джете, его задача – обеспечить обогащение при холодных пусках с последующим прогревом мотора уменьшая его до номинального + обогащение при разгоне (прямой аналог ускорительного насоса в карбюраторах). Реализована эта функция через изменение управляющего давления для дозатора. При этом чем меньше это давление – тем богаче смесь. Не вдаваясь в подробности отмечу следующее – роль узла, непосредственно отвечающего за изменение давления отведена тонкой металлической мембране на которую механически воздействуют через тонкий стержень изменяя ее прогиб и, как следствие изменяя сечение канала, что и ведет к изменению давления. Узел прецизионный и ремонту практически не подлежит, тем не менее, в определенных случаях кое-что сделать можно.

На подпружиненный стержень, воздействующий на мембрану, в свою очередь оказывает воздействие биметаллическая пластина с электроподогревом (изменение давления от прогрева мотора) и мембрана, положение которой меняется в зависимости от разрежения. Таким образом алгоритм работы такой: на холодном моторе стержень оказывает минимальное давление на мембрану => сечение большое => давление маленькое, после заводки мотора на спираль подогрева начинает поступать 12В (параллельно питанию б\насоса), пластина начинает нагреваться и и ее противодействие пружине ослабевает => стержень давит на мембрану сильнее => сечение уменьшается => давление растет => обогащение уменьшается. Характеристика прогрева пластины и, соответственно изменения давления\обогащения, подобраны приблизительно соответствующими необходимым для двигателя, т.е прямой связи нет, в отличие от электронных впрысков, где Т мотора отслеживается датчиком и ECU согласно программе меняет обогащение. Далее, достигнув номинального для прогретого мотора давления, становится возможным функционирование системы обогащения при разгоне (конструктивно в РУДе устроено так, что при малых давлениях прогрева эта система не работает, по мере приближения в номинальному давлению ее влияние становится все заметнее), которое зависит от разрежения во впускном коллекторе. Надо ли говорить, что ремонт столь сложного узла, даже при наличии з\ч (которых обычно нет) достаточно проблематичен, если вообще возможен.

Собственно дефектов у РУДа обычно всего 2. Прорыв мембраны, ответственной за обогащение при разгоне => подсос воздуха во впускной коллектор\отсутствие обогащения при разгоне. Достаточно проверить герметичность (трубка, на которую надевается шланг, идущий от коллектора). Учитывая что в з\ч никакие детали РУДов не поставляются – мембрану придется искать от другого дохлого РУДа. Но этот дефект – ерунда, основной – прекращение функционирования РУДа из-за старости или засора, при этом управляющее давление становится равным давлению подачи и какая-либо регулировка обогащения исчезает как на холодном, так и на горячем моторе. В этом случае можно попробовать прочистить очистителем инжектора сетки стоящие под верхним болтом, если засор был только в них – функционированние РУДа восстановится, если же не помогло – можно попробовать их вырвать, если и это не помогло – придется менять. Проблема же в том, что проверить б\у РУД можно только установив на машину и подключив манометр, кроме того РУДы уже достаточно дефицитные позиции на разборках, а новый весьма недешов. Побочным эффектом от помирания РУДа является непонимание «специалистами» устройства вспрыска и борьба не с причиной, а со следствием. В сухом остатке имеем свернутые регулировки всего и вся…

РУД у моторов МС\1В устроен проще, у него уже нет функции обогащения прогретого мотора (она передана ECU которая реализует ее через частотный клапан). Таким образом РУД у этой системы отвечает только за прогрев и обеспечивает стабильность управляющего давления на прогретом моторе. В последнем случае, если РУД засорен и управляющее стало равно давление подачи система (ECU) попытается скомпенсировать недостаток обогащения, однако система «выйдет из режима» и динамика а\м ухудшится. Разумеется возникнут и проблемы с холодным запуском.

Система ХХ состоит из блока управления, датчика Т для него и клапана ХХ. Сам блок получает также информацию об оборотах мотора. Обычно система комплектуется вибрационным клапаном ХХ. Признак его исправности – полная герметичность со стороны бокового отвода (хотя 100% гарантии нет, бывает, хотя и редко, что и герметичные клапана неисправны). Наиболее частый дефект, связанный с клапаном – повышенный ХХ, крайний случай – повышение до 4000 об\мин. Если клапан лишь немного негерметичен – ХХ будут завышенные и при попытке отстроить мотор – нестабильные, если сильно (фактически клапан открыт) – боротся бесполезно, как временный вариант можно отключить или вообще снять клапан установив взамен трубку с калиброванной дыркой (дырку подбирать опытным путем на прогретом моторе). Исправность блока определяется «вибрацией» клапана при включенном зажигании, если ее нет – вероятнее всего сгорел выходной транзистор блока, хотя бывает и не в нем дело. Вариантов блока управления достаточно много, особенно у турбо, есть блоки для МКПП и АКПП (различаются поддерживаемыми оборотами). Для простоты их определяют по цифре в большом круге на наклейке. Для примера у «старого» блока (широко применялся до 88 г.в, т.н «девятка» и «десятка», последняя для АКПП) датчик Т – 2-х контактный, биметаллический, до +20С он замкнут => обороты повышенные, прогревочные, свыше +20С – разомкнут, обороты нормальные. Датчик этот из строя практически не выходит. У последующих блоков датчик стал 1-контактный, параметрический (049 919 501). Этот датчик к старости имеет привычку терять характеристику, особенно в «холодной» зоне или его сопротивление начинает «прыгать», разумеется все это ведет к проблемам ХХ и холодного запуска. Поскольку «поймать» его умирание достаточно трудно, проще произвести профилактическую замену, благо стоит он совсем недорого. Блок управления на 44-й находится или в блоке реле под щитком приборов (до 88г.в) или за нижней левой обивкой (у левой ноги водителя).

Система пусковой форсунки состоит из собственно форсунки (установлена во впускном коллекторе, имеет синий разъем), термовременного выключателя (ТВВК, вкручен в ГБЦ сзади) и, условно, стартера. Задача системы – обеспечить подачу топлива во впускной коллектор при холодном запуске, пока работает стартер, но время подачи топлива – ограничено, иначе можно просто «утопить» мотор в бензине. Решено это все весьма хитроумно. Рассмотрим работу системы в условиях сильного холода (ниже –20С). Стартер включился и +12В подается от дополнительного контакта втягивающего реле стартера на пусковую форсунку и, одновременно на ТВВК. ТВВК состоит их подогреваемого спиралью биметалла (а +12В идет на подогрев этой спирали), который коммутирует массу идущею на пусковую форсунку. В холодном состоянии его контакты замкнуты и «масса» подается на второй контакт разъема пусковой => питание ей обеспечено (+ уже идет от стартера) => форсунка открылась => топливо начало впрыскиватся в коллектор. Если в течении короткого времени мотор завелся => стартер отключен водителем, +12В исчезло => пусковая отключилась. Если же мотор в течении 8сек. не завелся => спираль подогрела биметал => контакты его разомкнулись => «масса» исчезла => пусковая отключилась. При этом, на температурнозависимый биметалл оказывает влияние температура мотора и чем выше Т мотора, тем меньше время срабатывания пусковой, при определенной Т мотора она вообще перестает включатся за ненадобностью. Характеристика ТВВК см.рис, но ее практическое значение равно нулю – исправный ТВВК ее более-менее соблюдает, неисправный отремонтировать достаточно сложно, если вообще возможно, обычно его меняют.

Из изложенного следует 2 возможных дефекта – нет «+» и нет «-». С «+» бывает следующее: частичный выход из строя втягивающего, нет «+» на выходном контакте (со стороны болтов втягивающего это левый контакт), лечение – заменить втягивающее или примотать этот провод к проводу от замка зажигания или закрепить за нижний силовой провод. При провелении подобных работ крайне полезно отключить АКБ. Проверку наличия +12В желательно производить контрольной лампочкой, в отличие от тестера она создает нагрузку. Возможен вариант исправности втягивающего, но на пусковой +12В – нет. Это обрыв проводки, дело в том, что провод уходит в жгут, идущий по переднему бамперу после чего попадает в салон, где через разъем переходит в жгут идущей на пусковую. Жгут идущий по бамперу достаточно часто повреждается при авариях или нарушается его герметичность, а дальше вода сделает свое дело – провод(а) сгниют. Убедившись в наличии «+» можно переходить к проверке «-», хотя тут все проще – его отсутствие обычно означает кончину ТВВК. Разумеется проверка производится на холодном моторе, в случае снятия ТВВК для проверки имейте ввиду, что его корпус – масса.

Такая система пусковой применялась на всех К и КЕ-Джетах, у КЕ3-Джета, КЕ-Мотроника и К-Джета-турбо с лямбдой (МС, 1В) пусковая управляется ECU.

Основная система, помимо РУДа включает в себя дозатор-распределитель с топливопроводами и форсунками. Дозатор-распределитель с расходомером обычно никаких вмешательств не требуют, да и они им противопоказаны. Наиболее тяжелый случай – «очумелые ручки», частенько после них дело кончается заменой. Сам дозатор – по сути «черный ящик» и чего-либо в нем крутить не имея серьезного опыта и оснований - не надо. Дозатор может быть для турбо и для атмосферника, оба типа могут быть старой версии, крепление топливопроводов для форсунок болтами и новой – крепление штуцерное. В сборе с топливопроводами и форсунками – взаимозаменяемы, турбо\атмосферник – нет, т.е работать кое-как будет, но не более того.

[Чинганчгук]

Форсунки к старости обычно начинают «течь», утрата герметичности клапана, что ведет к затрудненному теплому\горячему запуску (при стекании топлива из форсунки система «завоздушивается» и эти воздушные пробки при запуске в условиях малых расходов «выплевываются» очень долго), утрачивается нормальный распыл, особенно на малых расходах, нарушается характеристика производительности. В сумме это дает неравномерную работу мотора, повышенный расход и ухудшение разгонных характеристик, особенно на режимах малых и средних оборотов. Одним словом – старые форсунки надо менять. Промывка инжектора может как несколько улучшить ситуацию, но не радикально (при условии, что форсунки еще не слишком старые) так и ухудшить, что бывает чаще. Бывает засор форсунок, вызванный присадками в бензин, а\м «перестает ехать», не развивает оборотов, может резко усилится неравномерность работы и т.п. В этом случае также можно попробовать промыть инжектор Виннсом, если не поможет – придется мыть вручную со съемом форсунок (занятие неприятное и без 100% гарантии в случае сильного засора).

Форсунки (1) установлены в моторе в стаканы, ввернутые в ГБЦ, держатся только за счет резинового кольца (2). Стаканы могут быть составные – внешняя часть латунная, внутренняя – пластмасса (3), могут – целиком пластмассовые (на турбо всегда латунь, на атмосферниках могут быть пластмассовые). Последний вариант – нехороший, дело в том, что к старости резиновые кольца становятся «каменными» и вытащить форсунку крайне проблематично, при этом, если стакан пластмассовый его легко сломать. Но если латунный – можно сломать форсунку, доставание ее части, оставшейся в стакане может вылится в долгое и неприятное занятие, вплоть до съема ГБЦ. Основное правило тут – ничего не уронить внутрь канала впускного клапана.

Помимо собственно системы питания следует обращать внимание на герметичность воздушной системы, негативное влияние внешних подсосов воздуха велико.

Накопитель играет роль демпфера\аккумулятора давления, из строя выходит крайне редко.

И наконец – как это все безобразие работает в комплексе.
Мотор – холодный, ключ вставлен в замок зажигания и повернут для включения стартера. Мотор начал вращатся, появилось питание на б\насосе (создал давление), системе зажигания, системе ХХ (определила, что мотор холодный и открыла клапан ХХ на увеличение воздуха для повышенных ХХ), заработала пусковая форсунка. Богатая топливовоздушная смесь (благодаря пусковой) пошла в цилиндры, где их поджидала искра от системы зажигания, смесь в цилиндрах начала воспламенятся, мотор запустился, параллельно начала подниматся тарелка расходомера, толкая плунжер дозатора, топливо пошло в основные форсунки, при этом смесь в основной системе обогащена благодаря РУДу, ключ отпущен, стартер отключился, пусковая тоже, но мотор уже работает на обогащенной смеси от основной системы. По мере прогрева уменьшается до номинального обогащение (благодаря РУДу) и снижаются ХХ (по датчику Т системы ХХ). Теперь поехали – как только нажат «газ», разрежение в коллекторе упало => РУД обогатил смесь, если «газ» остается в том же положении – мотор набирает обороты, разрежение в коллекторе растет, смесь возвращается к номинальному обогащению.

И последнее. Система питания не будет работать нормально без исправной системы зажигания.

(C) Рубен Ханбекян (www.turbostars.ru)

[Чинганчгук]

С середины 80-х растущие экологические требования заставили сначала модифицировать механический впрыск К-Джетроник “подвесив” к нему частотный клапан, управляемый компьютером и добавив лямбда-зонд в систему, но такая версия не получила сильного распространения, она основном использовалась на 10V турбо (МС) и лишь изредка - на атмосферных моторах. Основным же типом впрыска стал КЕIII-Jetronic, сохранивший с К-Джетроником лишь номинальное сходство. Принцип его работы описан практически во всех книгах, поэтому повторятся не стану, заострив внимание лишь на вещах наиболее актуальных при ремонте. За объект рассмотрения возьмем широко распространенный AAR и NG.

Основная ошибка большинства тех, кто пытается бороться с этим впрыском - это непонимание того факта, что этот система начинает работать нормально только тогда, когда все ее узлы и системы исправны и правильно настроены. Попытки ремонта “по частям” и тем более кручение всяческих регулировок “на глаз” обычно приводят лишь к ухудшению работы системы. Имеющийся уже некий дефект или дефекты, который провоцирует неправильную работу мотора нельзя скомпенсировать какой-либо регулировкой, таким образом можно лишь загнать систему в другой, еще более “кривой” режим. Тем более что, в отличие от карбюраторов и К-Джета, где кручение скажем “винта качества” вызывает предсказуемые последствия, у КЕ3 есть “мозги” которые тут же начинают “бороться” с оказываемым воздействием с самыми разнообразными последствиями.

Список неприятностей от КЕ3 таков - провалы, неустойчивый, гуляющий ХХ, провал оборотов ХХ на сбросе вплоть до того, что мотор может заглохнуть, повышенный расход, плохой запуск, неравномерная работа мотора. Рекомендуемая же методика проверки-ремонта такая.

1. Убедится в целостности воздушных шлангов - стандартные дефекты - Г-образный шланг коллектор-клапан ХХ, шланги вентиляции картера (в моём случае был повышенный расход до 17,5 литра и нестабильные обороты на ХХ, на местной диагностике заломили 10 тыр за ремонт ( НЕ по телефону, данному Михаилом Н, другой мастер), нах такие цены... посмотрел сам, утечки были именно там, оба шланга обошлись где то в 700 ру + 20 минут работы по замене, обороты ХХ вернулись к норме и стали стабильными, расход уменьшился до 13 литров, авто А100/44 NF 2,3 литра, кватра ), (кстати, могут быть и забиты наглухо), не до конца одетая “калоша” на расходомер, разрывы в калоше.

2. Дроссельная заслонка должна полностью закрываться (некоторые горе-мастера накручивают упорный винтик, борясь с ХХ), также ее полезно промыть (удобно при смене форсунок, верхняя часть коллектора все равно снимается), концевик должен замыкаться.

3. Высоковольтная часть зажигания также должна быть в порядке - свечи, провода, крышка трамблера, бегунок. Крайне не рекомендуется применение 2-х электродных свечей (см. Свечи).

[Чинганчгук]

4 Разумеется, ремень ГРМ должен быть установлен правильно по меткам.

5 Клапан ХХ следует промыть очистителем карбюратора, убедится, что регулировочный 6-гранник не свернут (если свернут - вернуть на место, ориентируясь на начальное положение заслонки на заведомо исправном клапане. Убедится в целостности проводки на клапан и его хотя бы формальной исправности - для этого надеть разъем на снятый клапан и посмотреть в боковой отвод в момент запуска мотора - заслонка должна “перекинутся” в противоположенное положение.

6 Если мотор работает неравномерно (трясется) и форсунки никогда не менялись или менялись давно (хотя и недавно поменянные форсунки могут засорится из-за “качественного” бензина), то их придется или менять или как минимум проверить их состояние. Для этого демонтировать верхнею часть коллектора, предварительно прыснув на болты жидкостью для резьб (а-ля ВД-40, но сама вэдэшка в этом плане очень слаба) и хорошенько их “отстучав”, ибо прикипают болты сильно, а свернуть 6-гранник легко. Желательно также ничего не уронить в коллектор, особенно 2 направляющие. Вытащить форсунки вместе со стаканами, включить насос (перемычкой вместо реле или кратковременными запусками, при этом коричневые провода массы, которые были прикручены к коллектору следует присоединить к массе) и поднять тарелку расходомера рукой - форсунки сработают. Убедится в нормальном распыле, проверить производительность, если же имеют место струи вместо факела и форсунки текут - их следует заменить, КЕ системы очень чувствительны к состоянию форсунок. Форсунки поставляются как Бошем, так и оригиналом, разница лишь в цене, существующие легенды о якобы превосходстве оригинала (который тот же бош кстати) моей практикой никогда не подтверждались. А засорить неудачной заправкой можно любые форсунки. Старые форсунки на затвердевших кольцах иногда очень проблематично вытащить из стаканов, которые можно по неопытности и сломать. При установке форсунок в стаканы кольца следует смазать маслом и убедится, что форсунка до конца и правильно встала в стакан, сами стаканы также вставляются в ГБЦ до полного прилегания воротника. Обычно эта зона очень грязная, поэтому при разборке, еще не вытаскивая форсунки со стаканами, закрыв каналы коллектора, чтобы ничего туда не уронить, следует все промыть-продуть. Перед установкой форсунок в ГБЦ полезно включив насос пару раз ими “прыснуть”, чтобы магистрали заполнились и не было проблем с запуском после сборки, заодно убедится, что все они открываются и нормально пылят, брак, хоть и редко - но попадается. Для полной уверенности или если есть подозрения на дозатор нужно проверить производительность по каналам - для этого надеть на форсунки 5 подходящих емкостей (больших пробирок к примеру) и на включенном насосе несколько раз поднять тарелку, чтобы в каждой емкости набралось 10-20мл бензина, потом переливая в мерную емкость сравнить кол-во топлива по каналам. Если разброс больше 10% - дозатор придется менять.

[Чинганчгук]

Подобную проверку следует проводить именно на новых форсунках - старые будут накладывать на производительность каналов свою пропускную способность. Но если нет новых - можно методом сравнения, меняя форсунки местами понять что происходит.

7. Запустив мотор следует установить УОЗ, для этого подсоединяется стробоскоп к 1 цилиндру и мотор переводится в режим базовых настроек - в блоке предохранителей или реле есть 3 разъема - черный, коричневый и синий, у синего разъема задействован только 1 провод - его следует кратковременно замкнуть на массу (если наблюдать при этом стробоскопом метки на маховике, то будет видно, как УОЗ перестанет “метаться” и остановится на каком-либо значении. У старых версий в этот режим переходят вставляя предохранитель в реле б\насоса (режим самодиагностики). В этом режиме нужно выставить 18 градусов и выйти из установочного режима или перезапуском или поднятием оборотов свыше 2500, при этом обычно УОЗ станет в зоне 0-6 градусов.

8. На прогретом моторе проверить лямбда-зонд. Со 100% уверенность это можно сделать осциллографом, но обычно достаточно стрелочного тестера на пределе 1В - подключенный в параллель к зонду он должен показывать порядка 0,5-0,6В и адекватно и быстро реагировать на прогазовки. Если же реакция медленная или значения вяло изменяются в районе 0,1-0,2В - лямбда-зонд следует сменить. Иногда встречается ситуация, когда мотор более-менее нормально работает, но в процессе ремонта меняется неисправная лямбда, при этом не устраняя другие дефекты и мотор начинает работать значительно хуже, особенно в зоне ХХ-переходных режимов. Суть процесса очень проста - не получая правильного сигнала от лямбды система переходит в аварийный режим, обогащая смесь и управляя мотором по “обрезанной” программе, но как только лямбду поставили новую - тут же начинает работать обратная связь и система начинает бороться со всеми дефектами, что и ведет к ухудшению работы.

9. После проведения этих мероприятий следует отстроить ток ЭГРД (серая коробочка с разъемом на дозаторе).

[Чинганчгук]

# Для этого в разрыв управления включается миллиамперметр на пределе 10-20мА и на прогретом моторе при отключенных потребителях, вращая понемногу 6-гранник на 3 дозатора добиться кол****ий тока в р-не 0. Косвенно так проверяется и лямбда - при неисправной лямбде ток отстроить невозможно. Есть еще один важный момент - рукастые парни любят покрутить регулировочный винт ЭГРД (обычно по винту заметно, что его крутили - поворачивается он туго и шлиц часто подсорван), в результате разница давлений в нижней и верхней камере выходит за допуск и отстроить систему будет невозможно. Для правильной настройки потребуется 2 манометра, подключенные к верхней и нижней камере соответственно и методом подбора (каждый раз снимая ЭГРД для поворота винта) следует добиться необходимых значений. Или как вариант установить заведомо исправный ЭГРД.

10. И наконец еще один очень важный узел системы - потенциометр расходомера. Собственно он один из важнейших источников сигнала для компа, как и любой расходомер. Выполненный в виде обычного реостата он подвержен типовому его дефекту - стиранию дорожки резистора. Обычно затирается зона начального перемещения диска, т.е зона ХХ-переходной режим, соответственно комп, получая искаженные базовые данные начинает ошибаться, если так можно выразится, в итоге - нестабильный ХХ, провалы и т.д. До последнего времени Бош поставлял потенциометра для 2,3 мотора отдельно от расходомера (ВАГ поставляет только в сборе с соответствующей ценой) и проблема свелась лишь к его установке, однако дилер Боша не так давно сообщил о прекращении поставок этого комплекта. Речь идет о ремкомплекте Bosch 3437010061, в который входит потенциометр 3437224037, прокладка и крепеж. К сожалению, мне ничего неизвестно о поставках потенциометра для 4ц. моторов (3А, AAD). Установка потенциометра сводится к снятию старого (на части моторов придется снимать расходомер), новый следует установить в среднее положение, не до конца затягивая винты и собрав систему назад, запустить и прогреть мотор. Отключить клапан ХХ или пережать его шланг для получения стабильного ХХ в р-не 800. Подключить тестер параллельно контактам 2 и 3 разъема потенциометра аккуратными перемещениями добиться напряжения сообразно графика, с учетом того, что при затяжке винтов оно немного вырастет. Тонкую отстройку можно выполнить регулировочным винтиком на потенциометре. Затянув винты, убедится в правильности напряжения. Операция эта весьма тонкая и на части машин (NF) не очень удобная.

[Чинганчгук]

10. На графике значения U1 - напряжение между контактами 1 и 3, U2 - напряжение между контактами 2 и 3.

В связи с потенциометром стоит вспомнить о начальной установке напорного диска расходомера, сама по себе заводская установка никуда не уходит, но опять таки - если имели место рукастые парни... Словом - стоит проверить.

11. Если в результате всех проведенных мероприятий мотор все равно работает ненормально (проблемы запуска, провалы и т.д) или если в процессе отстройки тока ЭГРД возникают проблемы - ток “скачет” и его никак не получается “загнать” в зону нуля или ток после отстройки внезапно сильно “уезжает” в крайние значения или резко возрастает потребление топлива, вплоть до черного дыма их выхлопа - это обычно симптомы выхода их строя дозатора. Косвенно, о неисправности дозатора говорит и сильная неравномерность подачи по каналам. Дело в том, что в отличие от К-Джетов у которых мембрана дозаторов металлическая, у КЕ3 она из “болоньи” и со временем она сильно вытягивается, что и ведет с нарушению характеристики подачи дозатора. При этом дозатор может выходить из строя медленно (это самое неприятное - такой дефект трудно сразу вычислить), так и резко (обычно в сильный перелив). Способ лечения тут один - замена.

Таким образом список внушителен и пугающе выглядит. Тем не менее все не так страшно, если в системе никто не ковырялся и не сбивал базовые настройки - тогда достаточно лишь заменить изношенные детали и обычно в этом случае даже регулировать ничего не приходится (кроме разумеется установки потенциометра) - система сама возвращается в штатный режим. А вот если поковырялись - тут уж можно долго разгр*****. Главное - не торопится и последовательно “восстанавливать” кубики, из которых состоит система - в итоге победа все равно будет за нами!

И еще раз подчеркну напоследок - ремонт этой системы без знаний и запчастей - невозможен.

[Чинганчгук]

4 Штуцер трубки слива (обратка)

5. Дозатор-распределитель

6. Заглушка

7. Банждо-болт

8. Болты крепления дозатора к расходомеру (3шт.)

9. Трубка слива (обратка).

10. Штуцера топливопроводов

11. Топливопроводы на форсунки

12. Топливопровод на пусковую форсунку

13. Шланг топливоподачи

14. Заглушка

15. Клапан давления

16. Г-образный шланг сообщения с атмосферой

17. Винты крепления ЭГРД (2шт.)

18. ЭГРД

19. Стопорная гайка

20. Уплотнительное кольцо

21. Заглушка (удаляется при необходимости регулировки)

22. Потенциометр расходомера

23. Расходомер

24. Заглушка

25. Банджо-болт трубки подачи (только у NG имеет сеточку внутри, которая может забиватся).

26. Плунжер дозатора

27. Уплотнительное кольцо

28. Отвод на клапан вентиляции

29. Отвод на адсорбер

30. Клапан 1 адсорбера

31. Сетка

32. Отвод на клапан ХХ

33. Трубка вентиляции картера

[Чинганчгук]

Часто мы покупаем машины, плохо представляя, что же на самом деле покупается. Смысл всего изложенного ниже – по возможности внести ясность в вопрос, в какой комплектации выбрать Ауди – кваттро или переднеприводную и, если вопрос решен в пользу кваттро, – какие дефекты характерны для нее (тип 44\4А и V8).
Принято считать, что кваттро – это проходимость и устойчивость на дороге, особенно зимой. Это действительно так, но до определенных пределов, проходимость – до посадки на “брюхо” (тут нелишне напомнить, что чем выше проходимость машины – тем тяжелее ее вытаскивать), а устойчивость – если ехать достаточно спокойно. Если же нажимать на газ и активно рулить - возможны достаточно неприятные последствия для неподготовленного водителя. Дело в том, что полный привод – это не что-то отдельно взятое, а сумма переднего и заднего, поэтому в поведении машины присутствуют повадки, свойственные как первому, так и второму, причем в пропорции, зависящей от “нажатия на газ” и поворота руля. Кроме того, легкость трогания и разгона зимой может усыпить с непривычки бдительность – тормозить кваттро будет так же, как и обычная машина, т.е. плохо. Поэтому будет совсем нелишне слегка потренироваться зимой для понимания поведения машины (хотя такая тренировка не помешает на любом типе привода).
Полный привод у Ауди – постоянного включения, переключатели – блокировки дифференциалов – до 88 г.в их две – поз 1. – блокировка межосевого, поз.2 к первой блокировке добавляется блокировка заднего. Применять их необходимо только с целью повышения проходимости при скоростях не выше 25 км\час (впрочем, их включение очень заметно – машина перестает поворачивать, как бы “упирается”). С 88г. – межосевой дифференциал Торсен (до 88г. – обычный) – поэтому блокировка осталась только одна – задняя, но уже с электронным управлением – отключение происходит автоматически при достижении 25 км\час. Исполнительная часть блокировок реализована через пневмоприводы.
Для кваттро существует жесткое требование – радиус качения всех 4-х колес должен быть одинаковый, если он различается – выход из строя межосевого дифференциала практически гарантирован – и тем быстрее, чем больше эта разница. Особенно не терпит этого Торсен.
Кваттро несколько дороже переднеприводной в эксплуатации – вес машины больше на 200-250кг, расход выше на 5-15% и, конечно, больше изнашиваемых деталей. Кроме того, она заметно “жестче” против переднеприводной, а при быстром и резком переключении передач при разгоне сзади слышен негромкий глухой “бух” - это нормально.
Иногда при сравнении динамических характеристик возникает вопрос – почему динамика разгона у кваттро\переднеприводной одинаковая или почти одинаковая, хотя кваттро заметно тяжелее. Дело в том, что благодаря полному приводу возможен “старт” на режиме, в котором переднеприводная “уйдет в букс” (особенно заметно у турбо), что обеспечивает выигрыш, который компенсируется переднеприводной лишь уже на достаточно высоких скоростях. Кроме того, передаточные числа КПП тоже подобраны по-разному.
Передние подвески у кваттро\переднеприводной – одинаковые, а вот сзади общих деталей мало – колодки да амортизаторы (и то – обычно для кваттро в стандарте идет газовый амортизатор, кроме того, строго говоря исполнение штока тоже разное, но при необходимости взаимозаменяемость есть). Более того – кузова в задней части тоже разные.
Итак, поползем потихоньку по трансмиссии и подвеске.
В задней части КПП установлен межосевой дифференциал, к старости у него может появится люфт, сопровождаемый характерным “бздыньканьем” при трогании (похож на звук дефектной крестовины Жигулей). Если люфт и звук – сильные, то возможны 2 варианта – износ дифференциала и износ переднего ШРУСа. Если это действительно дифференциал то выход один – замена КПП на б\у – ремонт обычного дифференциала (до 88 г.в) выйдет заметно дороже, а Торсен – вообще идет в сборе плюс весьма веселая цена. Дальше карданный вал – в з\ч тоже идет в сборе, хотя к старости появляется люфт и в ШРУСах, и в крестовине, а подвесной подшипник с креплением также устает жить. Отдельно можно найти крестовину (по Lobro, редкость), ШРУС (но не родной, официально ШРУС кардана не поставляется), подвесной с переделкой ставят от БМВ . Дальше – редуктор, с этим обычно все в порядке, изредка сальники могут “потеть”, что не опасно и уж совсем редко – течь (хотя для а\м после 88г.в течь сальников редуктора уже не столь редка, видимо Ауди сэкономила), для любителей покопаться в машине можно рекомендовать замену масла (применяется 75W90 в ВАГ-допуском, оно же идет в КПП. Из известных это Castrol Taf-X и FINA Pontonic FDL 75W90). Привода\ШРУСы – эти практически “вечные”. А вот дальше самое интересное.
Х-образный рычаг – бывает 2-х типов, старый, т.н. “длинный”, до номера G073362, и новый, “короткий” – шел до конца выпуска 4А кузова. Соответственно, есть два типа заднего внутреннего сайлент-блока - 443 511 523 для длинного рычага и 4D0 511 523C – для короткого. Следует обратить внимание, что с\б 4D0 511 523C недопрессовывается в рычаг на 3мм (см.рис).

Сайлентблоки рычаг\кулак (12) не менялись в течение всего периода выпуска (с 85 по 97г) 443 505 171F – один стоит в кулаке, второй – в так называемом “ухе” (7), которое прикручено к рычагу (этот можно назвать задним внешним с\б). Это наиболее “долгоживущие” с\б в задней подвеске. Однако, в случае сильного износа этих с\б возможно из разрушение и, как следствие, смещение колеса.



Передние с\б заднего рычага (4,7) –самый нагруженный, выполняет “якорную” функцию, т.е. работает не только на скручивание, но и на продольное перемещение, существует аж в 3-х невзаимозаменяемых модификациях (на рис. Показана последняя версия). К “длинному” рычагу шел т.н “резиновый” с\б, устанавливаемый в кронштейн весьма хитрой формы. С\б – среднеживущий, но его замена без спецприспособления просто невозможна, кроме того кронштейн достаточно неудобно снимать. К “короткому” рычагу поначалу шел “двойной” с\б – в кронштейн крепления (прикручен к кузову через две шпильки) запрессованы два одинаковых с\б (443 511 247D) друг навстречу другу. Эта версия – наименее живучая, зато их замена проста. Низкая живучесть повлекла за собой увеличение всего узла (уже прикручен к кузову на 3-х шпильках) и с\б в частности – с L125001 (конец выпуска 44-й) пошла конструкция, одинаковая по сути с предыдущей, но с\б стали больше. Замена – как у предшественника. Сам рычаг прикручен к узлу переднего с\б через шпильку (“длинный”) или болтом (1) (“короткий”). Раскручивание этого соединения в первый раз – самое сложное в процессе замены – гайка или болт ( и болты с\б рычаг\кулак в том числе) поставлены на заводе на “фиксатор резьб”, попросту на клей и их первое откручивание не просто тяжело физически, но и может закончится срезанием болта со всеми вытекающими последствиями (обычно меняется рычаг – оставшаяся часть глубоко расположена и высверлить ее крайне сложно).

В кулаке из изнашиваемых деталей находится только колесный подшипник, выходящей из строя заметно реже переднего.
Вверху кулак удерживается т.н. тягой развала (1), состоящей из шаровой опоры (2) и ШСа (шарнирного соединения) (3). Последний – наиболее изнашиваемая деталь во всей задней подвеске. Для проверки достаточно снять колесо и слегка поддомкратив кулак убедится в отсутствии люфта. ШС не менялся за все время выпуска, выход его из строя вызывает сильные стуки сзади, а долгая езда с изношенным ШСом приведет к выходу из строя и шаровой. Шаровая бывает “длинная” (шла к “длинному” рычагу) и “короткая” – шла все остальное время, до конца выпуска, кроме того они подразделяются на левую\правую.



Не бывает каких-либо проблем, за исключением аварийных случаев, с с\б задней балки, несмотря на их небольшие размеры. К старости, случается, проседают задние пружины.
В задней подвеске, разумеется, регулируется развал, но предусмотрена и регулировка схождения, хотя в повседневной эксплуатации она на нужна и в инструкции о ней – ни слова. Реализована она через пропилы в месте крепежа “уха” (необходимо ослабить два болта крепления и, если возможно, раскачать, а если не получается – снять все “ухо” и прочистить место крепления и пропилы). Необходимость регулирования схождения сзади – суровый признак – либо это последствия аварии, причем сильной (задняя часть у кваттро выполнена на совесть), либо просто пора менять сайлентблоки.
На части кваттро конца выпуска устанавливался задний стабилизатор, что повлекло за собой появление еще одной изнашиваемой детали – т.н “косточки” стабилизатора, выход из строя ее шаровых также заметен по стуку сзади.
Задний амортизатор у кваттро имеет длинную проточку штока (у переднеприводного она короткая). Применяется также «свой» отбойник. У кваттро версий V8, S4\6, A200-3B и изредка, как опция, на обычных применяется спецамортизатор с усиленным креплением.
Категорическое требование при ремонте – все с\б затягиваются когда а\м стоит на колесах (в рабочем положении) или необходимо поддомкратить подвеску со стороны, где производилась замена, затяжка «на весу» сильно сократит их срок службы.
Все применяемые только на кваттро запчасти в оригинале стоят относительно дорого, но большая их часть представлена Lemforder и Boge, что несколько облегчает жизнь.
Несмотря на все вышеизложенное, многие, в том числе и Ваш покорный слуга, не без основания согласны на излишние затраты – уверенность на дороге, особенно нашей долгой зимой стоит того.
Наименование
Ориг.номер Количество
Амортизатор Boge задний газ V8\S4\S6\3B 32-115-F 2
Амортизатор Boge задний газ кваттро 44\4A 32-505-F 2
Амортизатор Koni-sport задний 80-2762Sp 2
Амортизатор Koni-sport задний V8\S4\S6\3B 80-2630Sp 2
Отбойник задний кваттро оригинал 443 512 129В 2
С\б задн. рычага задний внутренний с 86г. Ouattro 44\4А 4D0 511 523C 2
С\блок задн. рычага передний до 86г. Ouattro 44 443 511 247В 2
С\блок задн. рычага передний с 86г. Ouattro 44 443 511 247D 4
С\блок задн. рычага передний с 91г. Ouattro 44\4А 4А0 511 249 4
С\блок рычаг-рулак кваттро 443 505 171F 4
Стойка задн.стабилизатора 4А 4А0 505 389 2
Тяга развала задняя в сборе Quattro лев.\прав. 443 505 351Р\443 505 352P 2
ШС тяги развала задних колес Quattro 443 505 153B 2
Сальник дифференциала левый 017 525 400А 1
Сальник дифференциала правый 016 409 399В 1

[Причина Безумств]

Сообщение от Чинганчгук

Для кваттро существует жесткое требование – радиус качения всех 4-х колес должен быть одинаковый, если он различается – выход из строя межосевого дифференциала практически гарантирован – и тем быстрее, чем больше эта разница. Особенно не терпит этого Торсен.

я вот тута децел не понял.....про чё тут вообще?....

Сообщение от Чинганчгук

отключение происходит автоматически при достижении 25 км\час.

у мну при 40.......

Сообщение от Чинганчгук

при быстром и резком переключении передач при разгоне сзади слышен негромкий глухой “бух” - это нормально.

и такое есть....но буха нету если все четыри колеса в букс ушли или при обычном стиле езды....

[Чинганчгук]

Сообщение от Причина Безумств

я вот тута децел не понял.....про чё тут вообще?....

внешний диаметр резины впереди и сзади должен быть одинаков иначе межосевому дифу придёт песта

[Причина Безумств]

Сообщение от Чинганчгук

внешний диаметр резины впереди и сзади должен быть одинаков иначе межосевому дифу придёт песта

у мну все 4 одинаковые,вроде 205/55/R17...а износ влияет?...ведь палюбас передние,на кватре,будут сильнее изношенны,чуть ли не в раза полтора,при динамичном и агрессивном стиле езды........

[CommandeR_]

Доброго времени суток. А неподскажет ли кто нибудь путёвого мастера в Воронеже, что б мог выставить зажигание и карб настроить? Машина Ауди 80, двигатель RU, карб KEIHIN II.

[ALex_-_Vans]

Привет Властелины колец!!)) Подскажите где стоит расходометр топлива!!! а то я не знаю ...(( И вообще его можно починить самому? а то перестал показывать ..((