Судьба воронежского электротранспорта

[Mr.Den]

Snusmumrik, если не ездил, то не пиши. А стереотипы уже давно не работают... Ты наверное думаешь что в России медведи по городу ходят и все мужики в шапках ушанках и валенках?

Сообщение от Snusmumrik

а трамвай не успевает подъезжать к светофору вовсе... если ктонибудь притерся на рельсах.. или просто когото выдавили на них... или когда пробка стоит и на рельсах... и все выезжают на них прям перед трамваем, т.к. динамика у него никакая.

Всё нормально с этим. Все стоят в своём ряду.

Сообщение от Snusmumrik

эт да. две-три кочерги, которым торопиться некуда... сели и сидят, ностальгируют.. хоть 3 часа согласны ехать от электроники до цирка..

Утром в час пик. нет свободных мест. Причём ездят люди очень даже нормально выглядящие.

Сообщение от Snusmumrik

о какой, простите, экологии? трамваи начали на солнечной энергии ездить? или на навозе? или их пшеном и сеном заправляют? учите матчасть, эколог... способы получения электричества в воронеже далеки от идеальных... не_ветряки используются, однако)). даже когда мы тут форумимся, ито вредим почуть экологии... в развитых странах даже предлагают телевизоры в stand by не держать, ибо тратится энергия(0.5-2W\h), получение которой вредно окружающей среде.. а вы о пустой чушке, катающейся туда-сюда целый день.... экологичнейший транспорт..

Ну вы то у нас эколог... я заметил.
Между прочим многие газенвагены тоже целый день пустые катаются. Только при этом ещё дымят как паравозы.

[Snusmumrik]

Сообщение от Mr.Den

Ты наверное думаешь что в России медведи по городу ходят и все мужики в шапках ушанках и валенках?

нет, у меня окна на кольцовскую. и каждый день прям у меня под окнами ктонибудь бьется. 70% на рельсах. и за 3-4 часа, пока они там стоят, за ними собираются все трамваи нашего славного города... с открытыми дверями..(это только на тех 200 метрах, у меня под окном).

забыл еще добавить: трамваи не ездят по нужным(например, лично мне) маршрутам: от памятника к вгу и от петровского спуска к заставе. еще мне редко-редко нужно в ю-з.. не знаю, есть ли там трамвай. обхожусь автобусом.

[Скептик]

поднять рельсы и проблема изчезнет
никто уже не залезит на рельсы

[=Дмитрий=]

Сообщение от Snusmumrik

нет, у меня окна на кольцовскую. и каждый день прям у меня под окнами ктонибудь бьется. 70% на рельсах. и за 3-4 часа, пока они там стоят, за ними собираются все трамваи нашего славного города... с открытыми дверями..(это только на тех 200 метрах, у меня под окном).

Если отгородить рельсы от дураков на машинах то такой проблемы не будет, в цивилизованных странах так и сделано.

Сообщение от Snusmumrik

забыл еще добавить: трамваи не ездят по нужным(например, лично мне) маршрутам: от памятника к вгу и от петровского спуска к заставе. еще мне редко-редко нужно в ю-з.. не знаю, есть ли там трамвай. обхожусь автобусом.

Если тебе не нужно то это не значит что никому не надо.

[Скептик]

в питере прошлой осенью

[Snusmumrik]

Сообщение от =Дмитрий=

Если отгородить рельсы от дураков на машинах то такой проблемы не будет, в цивилизованных странах так и сделано.

ну так вначале надо а) закупить вагоны достойные б)положить достойно рельсы, т.к. мне кажется, что новые трамваи по этим рельсам не поедут... на нормальных скоростях. и в) бонусом-оградить рельсы от дураков...
и только после этого можно говорить о нужности трамвая как вида... а в таком виде как есть, имхо, им делать нечего. ну и конечно маршруты... не доедешь никуда на этом трамвае...

[Demon82]

Сломался наш новый троллейбус!

[=Дмитрий=]

Сообщение от Snusmumrik

ну и конечно маршруты... не доедешь никуда на этом трамвае...

Это тебе не доехать а другим да. Можно пусть через левый берег трам и убрать пазики и другие не нужные автоубсы.

[Select85]

http://news.moeonline.ru/view/v_voro...r.html?anton=1
Пц.
"- Разве в Японии не осваивают деньги под строительство?
- ...Нет. В японии строят."
("Записки на манжетах кимоно")...

[Snusmumrik]

Сообщение от Demon82

Сломался наш новый троллейбус!

как так? а я сегодня его даж ждал минут 10.. один пропустил, потом пешком пошел... но если бы пришел новый-проехал 2 остановки на нем....
рассказывай, вобщем... неужели в бензодвигатель соляры налили?)))).

[СКЕЛЕТ]

В Воронеже планируется строительство легкого метро. Об этом сообщило информационно-аналитическое управление мэрии. По словам сотрудника управления мэрии, протяженность линии составит 30,8 км, загрузка – 300 тысяч пассажиров в сутки. Метро планируется построить вдоль существующего ж/д полотна, также метро будет проходить по эстакаде Северного мостового перехода для соединения основной части города с его левобережной частью. Стоимость проекта составляет 15,4 млрд. рублей, срок реализации проекта – 5 лет.

На сегодняшний день город обслуживается тремя видами транспорта: трамваем, троллейбусом и автобусом. Незначительная часть перевозок осуществляется железной дорогой.

Источник: http://www.arendator.ru/articles/1/art/22492/


Не знаю, может ошибся разделом и новость надо было поместить в раздел "Юмор"?

[builder]

Сообщение от СКЕЛЕТ

и новость надо было поместить в раздел "Юмор"

Скорее в раздел "аццкие бояны". Тема давно мусолится...

[huliganov]

Ну, собственно, на так активно продвигаемом генплане города эта линия лёгкого метро уже давно обозначена.

[СКЕЛЕТ]

sercam, а генплан до сих пор не приняли?

[omni-lc]

Сообщение от 2Gen

Ставьте точку на остановке на vrn.our-city.ru.

Дай полную ссылку, а то не открывается

[NikaS]

слышала об этом ещё года 2 назад... что-то с тех пор ничего не изменилось

[Breathe]

Судя по статье в МОЕ душат трамвай, возможности его восстановления есть, но почему-то вместо этого демонтируют все нафик. Поделить наверное хотят. Как перейдет в нужные руки, так и появятся возможности для развития трамвая.

[kibitzer]

Проблема с такими тролями одна будет(и уже столкнулись, хотя сейчас еще проблемы с тем, что это эксперементальная модель), у нас нет кадров в депо, которые могли бы осуществлять даже простейший ремонт электронных систем, учитывая, если верить репортажам и инфе из нета, что он теристорный, а не как старый троли на РКСУ.

[Чёрный Дембель]

Сообщение от СКЕЛЕТ

В Воронеже планируется строительство легкого метро

Ага! А ещё бобслейную трассу от ВГУ до Полины Осипенко!

[huliganov]

Сообщение от СКЕЛЕТ

sercam, а генплан до сих пор не приняли?

Нет конечно.
Очередные слушания ещё будут, снова в "доме архитектора" у "Детского мира" вывесят плакаты....

[BigRedCat]

Сообщение от СКЕЛЕТ

также метро будет проходить по эстакаде Северного мостового перехода

а вообще мне как коренному жителю северо-восточного интересно, как все-таки использовать второй ярус моста (кроме как для экстремальных романтических прогулок) с учетом того, что трамы через него ходить перестали полностью...

[2Gen]

Сообщение от omni-lc

Дай полную ссылку, а то не открывается

ой, извините. Домен-то не ru...


http://vrn.our-city.net/

[theau]

Все желающие могут ознакомиться с мнением грамотного (на мой взгляд) человека. Мнение касается развития трансопрта в Воронеже и в частности легкого метро.

С каждым годом в Воронеже обостряется одна из ключевых проблем крупных городов – проблема автомобильных «пробок». Темпы роста автомобилизации населения в сотни раз превосходят темпы введения в эксплуатацию новых дорог, а емкость старой сети автодорог зачастую исчерпана и лишена ресурса расширения в условиях плотной застройки городского центра. В таких условиях особо важное место отводится в решении этой проблемы именно таким проектным документам, как Генеральный план застройки города. От правильно выбранных решений по развитию напрямую зависит будущее города, в этих условиях верно будет сказать: «лучше немного затянуть с принятием ГенПлана, чем принять ошибочный путь развития города». Поэтому внимательно рассмотрим предложения проекта ГенПлана, вынесенного на публичные слушания в вопросах транспортного планирования:

В первую очередь в предложенном проекте заметна попытка экстенсивного решения проблемы «автопробок» через массовое развитие автодорожной сети. С первого взгляда это кажется верным и естественным решением, но при более внимательном рассмотрении оказывается, что такой путь не только ни приведет к разрешению проблемы «пробок», но и практически обанкротит бюджет города в случае попытки реализации. Так в пояснительно записке указывается, что "в целях освобождения центральных улиц города от транспортных перегрузок предлагается создание двухконтурной системы объездов по кольцевым и полукольцевым улицам". Заметим, что речь здесь идет не о создании системы объездных автодорог, перенаправляющих в обход города транзитные потоки автотранспорта, а о создании сети полукольцевых дорог перераспределяющих и уравновешивающих нагрузку на центральные улицы, аналогичную системе "третьего транспортного кольца" в Москве. Стоимость строительства такой системы, с учетом необходимого расширения автодорог, строительства двухуровневых развязок, строительства пешеходных путепроводов через автомобильные магистрали даже по самым скромным оценкам составляет сумму в десятки городских бюджетов. И это при том, что уже не первый год город с трудом находит скудные ресурсы для латания уже имеющихся автодорог. Таким образом реализация подобных планов с финансовой точки зрения невозможна в ближайшей перспективе. При этом стоит отметить, что рост автомобилизации населения продолжается, а значит проблема "автопробок" требует скорейшего решения. Обращает на себя внимание тот факт, что попытки угнаться, путем строительства новых дорог и развязок, за темпом роста автомобилизации населения провалились даже в относительно богатой Москве. Каждый новый объект дорожной инфрастуктуры (дорога, автозаправка, мойка, парковка, гипермаркет "для автомобилистов" и т.п.) подталкивает граждан использовать личный транспорт и напрямую ведёт к усугублению транспортной ситуации. Поэтому третье транспортное кольцо Москвы, МКАД и основные проспекты задыхаются от пробок.

Учитывая этот негативный и весьма дорогостоящий опыт правительство Москвы уже сейчас начало вырабатывать решения для снижения числа пользователей личных автомобилей в городе и для повышения приоритета городского общественного транспорта (ОТ). Так в рамках проекта четвертого транспортного кольца рассматривается возможность пуска по нему скоростного трамвая, в рамках пилотного проекта на основных проспектах выделяются полосы обособленного движения ОТ, рассматривается возможность введения платного въезда в центр города. Аналогичные меры прорабатывает и Санкт-Петербург. Следует понимать, что для городов Европы эта практика является стандартной - достаточно вспомнить возвращение трамвая в центр Парижа, строительство трамвайно-пешеходных зон в центрах городов Германии и т.д. Основанием для этого служит опыт наработанный в различных странах- развитие городского общественного транспорта признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. "Удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира автомобиля, в 95 раз больше площади городской территории, приходящейся на одного пассажира метрополитена, и в 13-18 раз больше площади, приходящейся на одного пассажира трамвая. Легковой автомобиль по использованию площадей транспортных магистралей имеет наихудшие показатели." [7]. Провозная способность полосы ОТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 10-100 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта. Высокая провозная способность ОТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ОТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для наземного общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-10 полосной автомагистрали. Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, ОТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (является наиболее экологически чистым: даже автобус на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль). ОТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчёте на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное в ~100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают ОТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ОТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами в городах (например, перед задачей развития дорожной сети). Увеличение доли общественного транспорта с 80% до 90% (всего на 10%) позволяет в два раза (с 20% до 10%) снизить долю частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть [6]. Поэтому основным направлением развития городской транспортной инфраструктуры должно быть не строительство новых дорог, как предполагает предложенный проект ГенПлана, а развитие общественного транспорта.

Развитию общественного транспорта в пояснительной записке к проекту ГенПлана посвящено пять коротких абзацев текста. Для сравнения в пояснительной записке к ГенПлану Ростова-на-Дону теме ОТ посвящено 5 листов, причем каждый вид транспорта разобран отдельно. Поэтому судить о проектных предложениях разработчиков воронежского ГенПлана приходится исключительно по представленным ими картам-схемам. Основной упор в развитии ОТ в проекте ГенПлана сделан на т.н. "легкое метро" по маршруту: курская окружная дорога-линия ж/д курского направления-северный трамвайный мост-линия железной дороги на МАШМЕТ в составе 16 станций и 2 электродепо. В качестве примера реализованного проекта "легкого метро" проектировщики привели строительство Бутовской линии ГУП "Московский метрополитен". Так как в нашей стране нигде (кроме Москвы) больше нет и, по нашей информации не планируется строительства "легкого метро", то для оценки экономической составляющей предложенного проекта воронежского "легкого метро" мы будем использовать данные представленные в нормативных актах Правительства Москвы [1,2].

Во-первых, следует пояснить что такое "легкий метрополитен", т.к. таким видом транспорта имели возможность воспользоваться далеко не все москвичи, не говоря уже о жителях Воронежа. Так называемое "лёгкое" метро фактически является обыкновенным метрополитеном, для которого ослаблены требования отечественных СНиП "Метрополитены" по минимальным радиусам в кривых и уменьшена длина составов. Системы с подобными допусками за рубежом работают в качестве обыкновенного метрополитена (метрополитен Чикаго, треть линий метро Нью-Йорка и т.п. - как правило, самые старые линии, уступающие современному метро в скорости и провозной способности). Существующие СНиП разрабатывались с учётом многолетнего опыта и испытаний. Они однозначно регламентируют сферы применения рельсовых видов транспорта (при потоках до 15 тыс. пасс/час - трамвай, 15-30 тыс. - скоростной трамвай, свыше 30 тыс. - метрополитен). Созданный в нарушение СНиП "лёгкий метрополитен" (ЛМ) не обладает ни одним преимуществом перед скоростным трамваем (обозначается на западе как LRT (ЛРТ) - легкорельсовый транспорт), но по всем качествам ему уступает:
повышенная нагрузка на ось (15 тонн/ось [3], вместо 7,5 тонн/ось у скоростного трамвая [4]) требует сооружения более тяжёлого и прочного пути и балласта, что значительно повышает стоимость строительства;
по той же причине возникает повышенный шум и вибрация (их увеличение прямо пропорционально увеличению нагрузки на ось - в два раза) Для борьбы с шумом от линии "легкого метро" в Москве был закуплен специальный рельсошлифовочный поезд;
контактный рельс требует полной изоляции "лёгкого метро", проведения его линий исключительно на эстакадах или в тоннелях. Это также ведёт к удорожанию строительства;
увеличивается время посадки и пересадок (подъём пассажиров на эстакаду или спуск в тоннель), из-за чего падает средняя скорость поездки;
эстакады легкого метро во всём мире признаны уродливыми и шумными. Построенные в начале ХХ века эстакады метро стремятся заменить подземными участками или вовсе закрывают. Районы, по которым проходят эстакадные линии, как правило, находятся в низшей ценовой категории (Гарлем, Южный Чикаго, Западная Филадельфия и т.п.);
исчезает свойственная трамваю гибкость: возможность работать как на скоростных участках, так и в пешеходных зонах на уровне земли, с переходом на исторические трамвайные линии;
Таким образом, т.н. "лёгкое" метро (ЛМ) не имеет ничего общего с интенсивно развиваемым на Западе легкорельсовым транспортом (ЛРТ), присутствие слова "лёгкое" в названии "лёгкого" метро лишь запутывает чиновников и общественность.
Уже с началом работы "лёгкого" метро в Бутово выявились значительные недостатки:
Оказалось, что основным источником шума является резонирующая металлическая эстакада "лёгкого" метро, которую намного сложнее экранировать, чем сам поезд. Шум хорошо распространяется по длине эстакады (вибрация и шум от поезда ощущаются на всём протяжении перегона);
Проявились многочисленные недостатки поездов "Русич" (81-740), специально разработанных для "лёгкого" метро. Основное нарушение - работа тормозной системы (поезда постоянно "пролетают" мимо станций, зафиксирован случай столкновения с призмой тупика). В результате на линию пришлось вывести несколько составов из вагонов обычных линий метро (что лишний раз подтверждает: "лёгкое" метро - не новый вид транспорта, а плохо спроектированная эстакадная линия обычного метро).
Но основным недостатком лёгкого метро остаётся завышенная стоимость строительства (в 5-10 раз дороже скоростного трамвая). Раздуваемый в общественном мнении тезис о том, что "сооружение лёгкого метро в несколько раз дешевле традиционного метрополитена", оказывается несостоятельным. По данным [1] и [2], включая средства, выделенные в 2001 году, и стоимость специализированного подвижного состава, стоимость пускового участка Бутовской линии лёгкого метро (ул. Старокачаловская - Бунинская аллея, протяжённостью 6,5 км) составила 614 + 2700 + 3860 = 7174 млн. рублей (~ 239$ млн), или 36,7$ млн/км. И это при том, что линия традиционного метрополитена неглубокого заложения обходится в 40$ млн/км [5].

[theau]

И продолжение.

Протяженность воронежской линии "легкого метро" по нашим оценкам составляет около 30 км, то есть только на строительство линий и закупку ПС потребуется не менее 1,1 миллиарда долларов. Помимо этого в Воронеже по планам проектировщиков требуется строительства двух электродепо для "легкого метрополитена" (в Москве для этих целей используется действующее метрополитеновское депо). Цена строительства одного такого объекта оценивается в 5-7 миллиардов рублей. То есть суммарные затраты на строительство "легкого метро" должны составить порядка 30 миллиардов рублей, или 4 с лишним городских бюджета Воронежа. В данном расчете дана нижняя оценка стоимости строительства, т.к. цена на стройматериалы со времен строительства Бутовской линии возросла в среднем на 60%. По мнению проектировщиков снизить цену строительства призвано использование инфраструктуры железной дороги - поэтому все линии "легкого метро" проложены по линиям жд. Разберем более подробно реализуемость таких планов на практике:

Первая линия, предлагаемая к использованию в структуре "легкого метро" это одноколейная неэлектрифицированнакя грузовая линия ж/д "Подгорное-Магнитогорская", предназначенная для подвоза керосина к бензохранилищу воронежского аэропорта. Линия не отвечает нормам безопасности, для перевозки пассажиров, на ней неоднократно имелись случаи схода с рельс ПС. Т.к. по этой ветке (как впрочем и по двум другим, предложенным планом) доставляются горючие материалы, то ее использование в регулярном интенсивном пассажирском движении представляет дополнительную угрозу пассажирам. Строительство линии ЛМ по этой трассе "по земле" в любом случае потребует огромных затрат на прокладку новых путей, выравнивание грунта, создание новой насыпи, а затем и строительства мостов через ветку (не менее 5 автомобильных путепроводов и еще не менее 5 пешеходных мостов на этом участке). Такая схема прервет все возможные связи в рамках нового перспективного района, значительно осложнит проезд в пойму Дона, создаст новые "узкие места" автодорожной сети, которыми сейчас являются путепроводы над веткой железной дороги в центре города. Альтернативой является прокладка самой линии по эстакаде, со всеми вытекающими проблемами по шумоизоляции и стоимости строительства. Создание обычных железнодорожных переездов через ветку имеющую третий питающий рельс и интенсивное движение невозможно. Таким образом реально снизить стоимость строительства направления "Подгорное-Магнитогорская" не представляется возможным. Помимо этого ветка будет иметь "крюк" огибающий Юго-Западное кладбище, который будет стоить пассажирам не менее 7 дополнительных минут в пути. Попробуем оценить перспективу подвоза пассажиров из Северного района к центру города, через Юго-Западный район. На схеме указано 5 пересадочных узлов на рассматриваемом участке, это гарантирует максимальную маршрутную скорость не более 35 км/час (именно такая она на Бутовской линии), при средней маршрутной скорости 25 км/час [6]. Таким образом на ненужную пассажирам поездку в Юго-Западный район им придется потратить порядка 23-25 минут. К этому времени надо прибавить время подвоза к линии от дома (порядка 10-15 минут, с учетом удаленности линии от всех жилых массивов) и посадки в поезд (порядка 3-5 минут). Т.е. время поездки в Юго-Западный район увеличивается еще на ~13 минут и составляет 38-40 минут чистого времени.

Рассмотрим дальнейший ход линии: за Юго-Западным кладбищем линия делает петлю (снижение скорости до 20 км/час) и пересекает водную преграду, попадая в... зону практически лишенную застройки. Затем линия пересекает курское направление окружной дороги и выходит на линию "Семилуки-Отрожка". Эта ж/д ветка является крайне загруженной пассажирскими и товарными поездами и проходит в основном через центры промышленных зон Воронежа. Практически до путепровода ул. 9-го Января линия идет в безлюдных районах, после чего попадает на вокзал "Воронеж-Курский". По всей этой территории линия прокладывается в ущерб интересам РЖД, заберая ее землеотвод, прокладка ее через территорию вокзала потребует демонтаж части железнодорожных вееров. Но самым сложным оказывается ее дальнейший путь, т.к. местность там предполагает только два пути, которые уже заняты железной дорогой. Особенно характерен в этом плане путепровод Московского проспекта - он практически не имеет возможностей по расширению и полность занят действующей железнодорожной веткой: совместить использование участка ЛМ и ж/д невозможно не только из-за интенсивного графика движения первого, но и из-за разницы в типах ПС и требованиях безопасности. За вокзалом Воронеж-1 идет следующий узкий путепровод и железнодорожная насыпь - они так же не имеют никаких возможностей по расширению. То есть прокладка по этой трассе ЛМ сопряжена с ликвидацией железнодорожного движения на направлении Отрожка-Семилуки, что мягко говоря вряд ли вызовет одобрение ЮВЖД. Что касается времени подвоза пассажиров из крупнейшего Северного района, то оно составит 55 минут до вокзала Воронеж-Курский и 60 минут до вокзала Воронеж-1. Можно ли назвать удачным "скоростной транспорт" стоимостью в миллиард долларов, развозящий пассажиров дольше троллейбуса?..

Третья ветка предусмотренная для строительства ЛМ - это "Масловка-Отрожка", на участке от МАШМЕТа до Остужева. В качестве связующего звена предлагается использовать "модернизированный" Северный трамвайный мост. Северный трамвайный мост расчитан на трамвайную нагрузку на ось в 7,5 тонн/ось, таким образом для линии ЛМ его придется фактически строить заново. Заново, видимо, придется строить и тоннель на ж/д линии, через который должно пройти ЛМ - сейчас он расчитан на два пути и пропуск поездов одного из самых напряженных направлений ЮВЖД. Далее линия опять же проходит в ложбине, расчитанной на два пути и выходит из промзоны на МАШМЕТ, где планируется строительство второго электродепо.

Таким образом около 80% линии проходит либо по промзоне, либо по пустынной местности, время подвоза к центру с Северного района составит около 60 минут, с Юго-Западного около 30 минут, с Левобережного - около 40 минут. Целые районы города (например Комминтерновский) окажутся в таком удалении от линии, что использовать ее для их жителей будет бессмысленно. Суммарные затраты на постройку линии, покупку ПС и строительство депо в самом лучшем случае составят 30 миллиардов рублей, то есть более 4х городских бюджетов. При этом целый ряд участков планируемой линии проходит в местах, где расширение путепроводов потребует коллосальных вложений, остановки на месяцы городских автомобильных магистралей и перекрытия напряженных железнодорожных линий. Таким образом "дешевизна" строительства "легкого метро" является надуманным фактором, оно не имеет ничего общего с легкорельсовым транспортом (скорсотным трамваем) активно развиваемым на западе. Позиционирование ЛМ как "скоростного" вида транспорта основано на попытках не учитывать время подвоза к линии на обычном ОТ и времени поездки по линии, манипулировании перед горожанами и представителями власти лишь его "скоростными" характеристиками и сравнением с традиционным метро. Подвижной состав для ЛМ, выпускается в России только одним заводом, причем цена такого ПС даже выше, чем у обычного метрополитена. В городе отсутствуют специалисты по обслуживанию такой техники, отсутствует ремонтная база для нее. Подобные средства транспорта развивает только Москва, где они включаются в существующую сеть метрополитена и используются они там, как подвозной транспорт к метро. Таким образом неверным является в случае Воронежа не только позиционирование легкого метро, как скоростного транспорта способного решить транспортную проблему, неверными является его позиционирование как дешевого вида трансопрта, неверным является выбор трассы для его запуска... По этим причинам наиболее разумным будет полностью исключить "легкое метро" из проекта Генплана Воронежа, а проект исправить ориентируясь на другие реалистичные варианты.

Так основой транспортного для обслуживания граждан в целом ряде городов выбрана модернизация и развитие до современного уровня действующих сетей трамвая. Ставку на "скоростной трамвай" сделали Липецк, Ростов-на-Дону, Саратов и ряд других, при этом развитая трамвайная система, как основной перевозчик пассажиров уже имеется в Самаре, Ижевске, Магнитогроске, Екатеринбурге. Строительство новой трамвайной системы заложено в Генеральный План Чебоксар. Таким образом видно, что основные крупные города в нашей стране уже обладают или стремятся получить развитую скоростную трамвайную сеть, как основу транспортной системы. При этом крупнейшие метроплитеновские города - Москва и Санкт-Петербург уже заявили о планах создания развитой сети скоростного трамвая на базе перспективных вагонов 71-630 и ЛВС-2005 отечественного производства. Аналогичный опыт есть и зарубежом, так например Балтимор отказался от идеи строительства метро в пользу строительства скоростного трамвая (ЛРТ). В предложеном же проекте ГенПлана реальное развитие трамвайной сети не предусмотрено, наоборот самая напряженная ветка, по коротой проходят все три регулярных трамвайных маршрута Воронежа определена под демонтаж. Одной из важных характеристик влияющих на качество работы трамвайной системы является степень ее "закольцованности", т.е. число возможных вариантов объезда, в случае аварии на линии. В предложенном проекте обозначен демонтаж линии по ул. Кольцовской от ул. 9-го Января до Вокзала. Это не только значительно удленнит "нулевые" рейсы трамвая от депо до конечных, но и поставит под удар стабильность его работы из-за отсутствия возможностей объезда препятсвий. Причем этот шаг не приведет ни к какому улчшению в движении автотранспорта, т.к. узким местом останутся участоки от ул. 9-го Января до Цирка, и от ул. Плехановсокй до Мединститута. Совершенно непонятно нежелание проектировщиков использовать существующую ветку трамвая на МАШМЕТ, ветку по ул. Солнечной до Подгорного. Нерациональным представляется неиспользование возможности замкнуть линии трамвая вдоль курского направления окружной дороги, создав ветку Газовая-ВРТТЗ. Подобное "замыкание" ранее предусматривалось, как способ повышения надежности сети, уменьшения времени поездки из Северного района в район Цирка и на МАШМЕТ. Оно является обоснованным и в современных условиях. Обращает на себя внимание тот факт, что в ГенПлан не заложено строительство новых объектов транспортной инфораструктуры - депо и парков. К примеру в Ростовском генплане заложено место для двух новых трамвайных депо... В воронежском ГенПлане даже с учетом значительного увеличения троллейбусной и автобусной сетей не заложено место для строительства новых парков, хотя расчет показывает, что емкости имеющихся парков будет недостаточно, а строительство линий в новых районах, без строительства новых депо, потребует крайне длинных нулевых рейсов к этим линиям. В проекте Генпалана не представлено никаких путей решения транспортной проблемы в центре города, который будет оставаться культурным, политическим и деловым центром Воронежа.

В целом транспортную часть проекта Генерального Плана развития г. Воронеж следует признать неудовлетворительной. Ошибочная ставка на экстенсивное развитие сети автомобильных дорог и "легкое метро", в сочетании с практически полным игнорированием современных тенденций развития ОТ, в первую очередь современного трамвая делает принятие ГенПлана в его нынешнем виде крайне опасным для будущего городского хозяйства. Рекомендуется отправить проект Генерального Плана на доработку в проектный институт с требованием сменить авторский коллектив, работавший над транспортным разделом документа.

[Reader 49]

Сообщение от Чёрный Дембель

Ага! А ещё бобслейную трассу от ВГУ до Полины Осипенко!

+1, лет уж 10 у нас каждый год планируют возрождение электротранспорта , а воз... Денюшек нету на нормальные дороги, на уборку мусора и ремонт светофоров, легкое метро ХА-ХА, по цене 2,5 бюджета города, кроме очередных ТРЦ ничего строить не будут.

[dimon2]

планируется..... пока спланируется сто лет пройдет...

[dimon2]

Сообщение от Reader 49

лет уж 10 у нас каждый год планируют возрождение электротранспорта , а воз... Денюшек нету на нормальные дороги, на уборку мусора и ремонт светофоров, легкое метро ХА-ХА, по цене 2,5 бюджета города, кроме очередных ТРЦ ничего строить не будут.

+мильён!

[Vladimir Kozh]

Сообщение от kibitzer

Проблема с такими тролями одна будет(и уже столкнулись, хотя сейчас еще проблемы с тем, что это эксперементальная модель), у нас нет кадров в депо, которые могли бы осуществлять даже простейший ремонт электронных систем, учитывая, если верить репортажам и инфе из нета, что он теристорный, а не как старый троли на РКСУ

А он-таки ТИСУ???? Вроде б РКСУ. К тому ж, ЕМНИП, конкретно у этой модели модификации с ТИСУ нет - есть либо РКСУ, либо IGBT-транзисторы. Если первое починяемо в депо с помощью "молотка и кувалды", то второе - непочиняемо на сегодня.

[kibitzer]

Vladimir Kozh, про ТИСУ было сказано в воронежских новостях, в рамках, что экономить электроэнергию будут по сравнению с РКСУ. И там же было сказано, что для обслуживания подобных машин парку потребуются квалифицированные специалисты. А как на самом деле не знаю.

[kibitzer]

А все видели этот маршрут, легкого метро? Машмет, через ЖД Вокзал I к Подгорному. Как они собираются загрузить метро на таком направлении мне непонятно, даже с учетом строительства элитного квартала в пойме дона. Это тоже самое, что трамвай пускать на Шилово (там тоже пара кварталов спальных по генплану), при этом из Юго-Западного трамвай, если не ошибаюсь, убирают. Еще более непонятна их схема распределения пассажиропотоков, по которым они это все расчитывали.