Воронежский авиазавод

[vadgu]

Сообщение от elena71

Подскажите, кто в курсе.

Сегодня просматривала старые папки с фотографиями и наткнулась на две фотки.Откуда их взяла -не помню. На одной подпись-завод №18. Если мне не изменяет память, так в реестре предприятий числился Воронежский авиазавод.
Могли эти фотографии быть сделаны на нашем заводе? Что за самолеты на фото?

Сообщение от elena71

Могли эти фотографии быть сделаны на нашем заводе? Что за самолеты на фото?

Нет Завод №18 был эвакуирован в ноябре 41 в куйбышев.А тут фото ил 2 3м образца 43г и лааг3выпускавшегося в Горьком и Питере.Вися это не миг-3 посмотри внимательней

[elena71]

1.В цехах завода

2. Посадка на аэродром ВАСО

[elena71]

Начало войны. Сандружинницы авиационного завода.

[elena71]

Самолет для Кубы

[Murawey]

Продукция воронежских мастеров-авиастроителей 1972 года.

[elena71]

Сообщение от Murawey

Продукция воронежских мастеров-авиастроителей 1972 года

А ещё они отличные портативные самогонные аппараты делали...Фотку не выкладываю,говорят, сейчас с этим опять строго)))

[Murawey]

Фото из буклета середины 1990-х

[Haifisch]

Сообщение от elena71

А ещё они отличные портативные самогонные аппараты делали...Фотку не выкладываю,говорят, сейчас с этим опять строго)))

да лан те,вон на Димитрова вывеска магазина о продаже аппаратов висит

Сообщение от elena71

Пока завод не скрылся за листвой-несколько снимков.
Интересно, цех сохранился с довоенных лет или его восстанавливали?

это 50е,строили для Ан 10 и Ан 12

[Витя]

Сообщение от elena71

Кто-не знаю, но ощущение, что оказалась в кинозале 70-80-х годов, где перед началом фильма крутили "Хронику дня" или какой-нибудь док.фильм. Вот этот голос их все и озвучивал-манера повествования и тембр один в один.

Нашел данные по фильму:

ДВЕРЬ, ОТКРЫТАЯ В НЕБО (1973)
Студия ЦСДФ (РЦСДФ)
Режиссер:Павлов А.
Оператор:Хавчин А.
Автор сценария:Барашев И.
Автор текста:Захаров А.
Автор музыки:Меерович М.
Диктор:Колычев Ю.
О новом сверхзвуковом пассажирском самолете ТУ-144 и КБ А.А. Туполева.

СОДЕРЖАНИЕ
Производственные процессы на Воронежском авиационном заводе. Сборка самолета ТУ-144. Летные испытания самолета ТУ-144. Первый полет самолета с пассажирами. Среди пассажиров на бору самолета авиаконструктор А. А. Туполев. Интервью А. А. Туполева (синхронно). Авиаконструктор А. А. Туполев с группой французских самолетостроителей в цехах Воронежского авиационного завода. В фильме использованы кадры хроники, в которой запечатлен молодой конструктор А. А. Туполев, испытательные полеты самолета ТУ-104.

[SERG16]

Подпись к фотографии:



Самолет Р-1 Красный Воронеж - Ильичу. 1924г.


Учитывая то, что авиазавод был введен в строй в 1932 году, "наш" ли это самолет?


P.S. Была еще мысль, что самолет могли собрать в техникуме им.Чкалова, но там вроде тоже как только с 1930-х самолеты собирали...

[Xenon]

http://www.youtube.com/watch?v=TZ8SVNTXlRo

[salex]

SERG16, Эти самолеты делали в Москве и в Тбилиси. Многие самолеты выпускались на средства, собранные Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ).

Видимо, этот самолет построен на деньги воронежских друзей воздушного флота.

[elena71]

Полностью согласна с сообщением Da Lyrikas!

Секретность даже в трудовых книжках присутствует!

Запись 1952 года



А вот в 1967 году рассекретились

[elena71]

Открытка-агитка

[Одесса алексей]

Сообщение от SERG16

Самолет Р-1 Красный Воронеж - Ильичу. 1924г.

Р-1" Красный Воронеж -Ильичу" борт.номер.-2521 принадлежал к 1-й развед.авиаэскадрилии им В И Ленина и базировался в 1926-лето 1929 г в Липецке(зто рядом!0 в июле 1929 по ЖД эта авиэскадрилия было переименована и направлена на решение конфликта на КВЖД там возможно и остался в Спасске. а год 1924 в это время их только начали выпускать

[Одесса алексей]

Сообщение =АвиаПорт= 6 ноября 2011 г на самарском авиазаводе "Авиакор"успешно прошли летные испытания самолета ИЛ-2 выпущенного предприятием(тогда авиазаводом №18 в 1942 году)Это ЕДИНСТВЕННЫЙ В МИРЕ. 7 ноября самолет учавствовал в аиапараде над городом.

[vik 01]

Имена Москалева А.С. и Калинина К.А. связаны с воронежским авиазаводом.
Статьи М.Д. Карпачева в книге "Имена Воронежа-425".

[Одесса алексей]

По сообщению =Фонд содействия музею ВВС= в Монино полным ходом идет восстановление построенного в Воронеже первого(?) Ту-144 и др.самолетов .есть фото

[Одесса алексей]

К сообщению 52. -В книге М.Д Карпачева фото Александра Сергеевича Москалева ? Могу в личку прислать другие,они несколько отличаются и больше соответствуют его роду деятельности и его жизни.
-Описание его деятельности намного интереснее изложил (не литератор) а директор Воронежского авиазавода-Альберт Михайлов.См.-Предисловие к книге А С Москалева "Голубая спираль"(На сайте ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА.бесплатно)ИМХО

[vik 01]

Сообщение от Одесса алексей

В книге М.Д Карпачева фото Александра Сергеевича Москалева ?

-да, к каждой статье в книге прилагается фото того, о ком идет речь в данной статье.

[Murawey]

Фото 1940 года. Детям должно быть холодно - на деревьях нет листьев. Справа вдали виден вращающийся барабан - несколько таких стояло в парке им. Кагановича на детской площадке.

[Одесса алексей]

Скорее в этом новом пионерском лагере засохло несколько свежепосаженных деревьев.Вспоминаю как в Москве к приезду кажется президента Форда в мае облагораживали ЗЕЛЕНЬЮ( не долларами!) Проспект Вернадского.После его отлета все деревья вытягивали.

[Murawey]

Один из корпусов входящих в комплекс авиазавода 1931-32 гг. Архитектор А.В. Миронов.

Здание почти не изменилось, или совсем не изменилось по сравнению с 30-ми годами. Только окрашено в странный цвет.


Таким оно было совсем недавно.

Фотография из Panoramio.

[vik 01]

Из газеты "Коммуна" от 06 октября 2012 г.

[elena71]

Цеха завода

[пропеллер]

Крылатая память победы ч1http://youtu.be/6aDOz7tvXvk
Крылатая память победы ч2http://youtu.be/sAuQDynn3wY
Крылатая память победы ч3http://youtu.be/bdReSS9Lu5s
Крылатая память победы ч4http://youtu.be/FqUD-4qxdTQ
Крылатая память победы ч5http://youtu.be/4NBRdIu0uZE
Крылатая память победы ч6http://youtu.be/vKOP0Hgr8mM

[JurMich75]

Завод № 18

Планом первой пятилетки было предусмотрено строительство в СССР свыше 500 крупных промышленных предприятий различных отраслей. Среди этого количества было два Воронежских авиационных завода. Они имели литеры “Б” и “Р”.

Территорию бывшего завода «Взрыватель», где изначально предполагалось строить новое авиастроительное предприятие, комиссия забраковала. И тогда выбор пал на участок в районе деревни Монастырщина, вольно раскинувшейся на левом берегу реки Воронеж. Место для завода Б было выбрано.

29 октября 1929 года Советом Труда и Обороны (СТО) было принято решение о постройке в Воронеже Авиазавода вблизи ст. Придача Юго-Восточной ж/д на левом берегу реки Воронеж.

28 декабря 1929 состоялось совместное заседание Президиума Воронежского ОблСНХ ЦЧО с представителями Авиатреста по поводу Авиазавода. 31 декабря 1929 состоялось заседание Правления Авиатреста, на котором был обсуждён вопрос о Воронежском заводе.

4 января 1930 года вышел приказ о том, что заводу Р присвоили номер 16, заводу Б – 18.

17 июня 1930 года постановлением бюро Воронежского обкома ВКП(б) уполномоченным по строительству Воронежского авиационного завода № 18 был утверждён Ляховский К.С. Он же был первым директором завода и начальником Особой строительной конторы.

В апреле 1931 года началась закладка первых крупных зданий и сооружений. В апреле 1932 года был сдан в эксплуатацию первый производственный корпус и начато производство первых деталей самолета ТБ-3 гл. конструктора Туполева.

http://bvf.ru/forum/showpost.php?p=1...4&postcount=37

Из рапорта коллектива авиационного завода районной партийной конференции

10 апреля 1934г.

Цитата:
Наш завод начал свою стройку в первую пятилетку. Партбилет он должен получить во вторую пятилетку, сейчас он пока комсомолец.

Рабочие и ИТР завода в трудных условиях без сборочных площадей с молодыми кадрами борются за выполнение истори ческих решений XVII партийного съезда.

Мы хорошо знаем, какое место мы должны занять в деле укрепления красного воздушного флота.

Ко дню открытия конференции рапортуем:

В основном изготовление самолетов нами освоено. Первым самолет выпущен и сдан 20 февраля. Приказом по Главному управлению качество отмечено как вполне удовлетворительное.

Сегодня выпускается вторая машина. Срок для выпуска 3-й машины — Первое мая.

Заводом получено задание на разработку и освоение нового самолета. Эта работа развернута, и коллектив завода заверяет конференцию о выпуске в срок и качественно хорошей машины.

К концу 1934 года завод выпустил первые пять самолетов ТБ-3. С этого года начался выпуск боевых самолетов.

С 1935 по 1941 гг. продолжалось интенсивное строительство завода.
Выпуск самолетов заводом:

1934 – 5 ТБ-3,
1935 - подготовка производства к новому изделию,
1936 – 14 РД,
1937 – 12, 1938 – 204 и 1939 – 555 ДБ – 3А,
1940 – 808 и 1941 – 329 ДБ-3Ф,
1941 -70 ЕР-2 и 1510 ИЛ-2.

Первые воронежские Ил-2 в войсках:
К 1 июля 1941 года военная приемка на Воронежском заводе приняла всего лишь 249 машин Ил-2 и к началу войны на вооружении войск не было ни одного Ил-2.
Считается, что впервые Ил-2 были применены в боях на подступах к Березине и Бобруйску 1 июля 1941.
В течение дня было уничтожено 9 переправ через Березину и на 3 дня задержано продвижение противника на этом участке.
1 июля 1941 в связи с угрозой выхода танков противника в район Старый Быхов 4-й шап перелетел на аэродром в 50 км юго-восточнее Климовичей. Давая характеристику действиям Ил-2 4-го шап, маршалы Б.М.Шапошников и К.Е.Ворошилов в своем докладе Сталину сообщали: "...Наши бойцы и командиры от него в восторге. Убедительная просьба дать этих машин побольше... "
3 июля 1941г. на аэродроме Зубово под Оршей в состав 23-й сад полковника В.Е. Нестерцева Западного фронта влился 430-й шап под командованием подполковника Н.И. Малышева, имевший в наличии 22 Ил-2. 430-й шап был сформирован из летчиков-испытателей НИИ ВВС КА, имевших опыт боевых действий в Испании, Китае, Монголии и на Карельском перешейке, с целью быстрейшего выявления возможностей штурмовика Ил-2 и определения оптимальных способов его боевого применения.

В первых числах октября 1941 года заводом была начата эвакуация в Куйбышев. В ноябре 1941 года эвакуация была закончена.
Эта эвакуация завода (и других воронежских предприятий) считается первой эвакуацией Воронежа.

После эвакуации завода в Куйбышев на старой площадке завода в Воронеже остался небольшой коллектив работников завода. В декабре 1941 года на бывшей площадке Воронежского завода № 18 был организован филиал завода № 18 (Куйбышевского) по ремонту фронтовых самолетов ИЛ-2 и У-2.

В январе 1942 года по приказу Юго-западного фронта на площадке базы филиала завода № 18 (Куйбышевского) в Воронеже была организована ремонтная база по ремонту фронтовых самолетов ИЛ-2 и У-2, подчиняющаяся Юго-западному фронту, а также Юго-западным фронтом на площадке бывшего завода № 18 был организован авторемонтный завод № 45.

В феврале 1942 года в филиал завода № 18 влился эшелон рабочих и ИТР завода № 135 из Харькова (который находился в Воронеже с осени 1941 года).

[JurMich75]

Завод № 450

Перед войной был организован воронежский филиал завода № 450. Завод № 450 был сформирован 17 августа 1940 года в Харькове для организации производства пикирующего бомбардировщика ПБ-100 (Пе-2). В начале июля 1941 для улучшения хозяйственных связей? завод № 450 преобразовали в филиал воронежского завода № 450? И тут же 5 июля 1941 года харьковский завод (или уже филиал) стал филиалом завода № 135 и затем (уже в составе завода № 135) был эвакуирован в Молотов на участок завода № 19 (п/я 1), прежде, чем был открыт и оборудован.

Воронежский завод (источники так считают: завод, а не филиал) тоже был эвакуирован в Молотов на участок завода № 19 (п/я 1) и источники говорят, и это соответствует действительности, что он сохранил свой номер 450.

В Молотов были эвакуированы и другие заводы. Уже к началу ноября возник гигант, насчитывающий 1763 единицы оборудования, из которых 1114 составляли металлорежущие станки (для сравнения: в Харькове к осени 1941 г. имелось около 800 металлорежущих станков). В то же время рабочих имелось меньше половины от потребного количества.

В начале ноября 1941, рассмотрев положение дел в Молотове, оценив “узкие места”, нарком авиационной промышленности приказал до конца 1941 г. выпустить 70 Су-2 М-82, и выйти в декабре на выпуск трех машин в сутки. Немцы стояли тогда в сотне километров от Москвы, и требовалось как можно быстрее преодолеть кризис, связанный с эвакуацией. Нарком считал возможным к 15 ноября установить и запустить в работу в Молотове все вывезенное сюда оборудование. Су-2 производил завод № 135.

Воронежский завод (или филиал) был запланирован на производство Ил-2. Но 24 января 1942 года он был ГКО разложен на составные части. Часть завода № 450, переданная Москве вместе с заводом № 135, была поглощена зводом № 30; участок, используемый для ремонта МиГ-3, был ГКО 30 марта 1942 года передан Воронежу на участок эвакуированного завода № 18.

30 марта 1942 года на базе площадки завода № 18 в Воронеже был организован ремонтный завод № 450 по ремонту фронтовых самолетов всех типов и марок (это реэвакуация). Завод № 450 существовал до 5 июля 1942 года, до дня занятия правобережного Воронежа немцами. По приказу ГКО завод № 450 (коллектив и оборудование) был эвакуирован 16 июля 1942 гогда в Пензу и влился в коллектив завода № 163. С 01.08.1942 исключён из списка действующих.

Эта эвакуация завода № 450 (вторая) (и других воронежских предприятий в 1942 году) считается второй эвакуацией Воронежа.

[JurMich75]

Завод № 64

2 апреля 1943 года вышел приказ НКАП во исполнение постановления Государственного комитета обороны от 22 марта 1943 года организовать ремонт самолётов на площадях бывшего завода № 18, присвоить организуемому ремонтному заводу номер 64. Завод имел задачу восстановления и ремонта всех типов самолетов, как на заводе, так и в воинских частях, действующих на ближних фронтах. 12 апреля 1943 по приказу НКАП стал “ремонтно-сборочным заводом № 64”

Согласно приказа НКАП от 21 февраля 1944 года завод получил задание изготовлять агрегаты (крылья) самолета ИЛ-2, этим же приказом завод переведен в разряд агрегатных заводов второй категории.

Приказом НКАП от 9 января 1945 года заводу была утверждена программа по выпуску крыльев самолета Ил-2, изготовление которых производилось в 1944 и 1945 гг. Кроме того, в соответствии с договором от 13 марта 1945 года с ВВС завод во втором квартале 1945 года приступил к сборке самолета Ил-4 из готовых агрегатов, получаемых с завода № 126.

В 1946 году по приказу НКАП от 24 января 1946 года заводу было дано задание получить оснастку и техническую документацию самолета Ил-10 с завода № 1 им. Сталина и запустить в производство агрегаты самолета Ил-10 с тем, чтобы к концу 1946 года обеспчеить освоение сборки этого самолета.
В течение 1946 и 1947 гг. заводом освоены следующие агрегаты:
а) хвостовая часть фюзеляжа;
б) оперение;
в) шасси.

В течение 1948 года была произведена крупная модернизация самолета Ил-10 с переходом на 4-х пушечный вариант, а также освоено изготовление учебного варианта самолета УИл-10 с изготовлением всей необходимой оснастки своими силами.

Постановлением СМ от 14 мая 1949 года и приказом министра авиапромышленности от 19 мая 1949 года завод был освобожден от производства самолетов Ил-10 и переключен на переоборудование и капитальный ремонт пассажирского самолета Ил-12 и по подготовке производства к выпуску самолетов Ил-28.

Постановлением СМ от 14 ноября 1949 года и приказа МАП от 17 ноября 1949 года завод был переведен на производство самолетов Ил-28. Этим же приказом МАП завод № 64 переведен в разряд самолетостроительных заводов первой категории.

Приказом МАП за № 33сс от 24 мая 1954 года со второго полугодия 1954 года завод переведен на подготовку производства по выпуску самолетов ТУ-16. Чертежи и технология на самолет ТУ-16 были получены с завода № 22.

За период с 1943 года по 1958 год коллектив завода развивал свое производство и набирал мощность по выпуску самолётов:

1943 – 1945 годы – ремонт самолетов различных типов,
1945 год – сборка самолета ИЛ-4 завода № 126, сборка крыла самолета ИЛ-2,
1947 – 1949 годы – производство самолета ИЛ-10,
1949 год – производство самолета УИЛ-10,
1950 год – переоборудование самолета ИЛ-12,
1950 – 1954 годы – производство самолета ИЛ-28,
1954 год – подготовка производства к выпуску самолета ТУ-16,
1955 – 1957 годы – производство самолета ТУ-16,
1957 год – подготовка и выпуск самолета АН-10,
1958 год - производство самолета АН-10,
1958 год – начата подготовка производства к выпуску самолета ТУ-28

С 1967 года завод № 64 был переименован в “Воронежский авиационный завод”.

[Boriskin]

http://topwar.ru/21272-oda-zavodu-18...1942-goda.html
Ода заводу № 18. Посвящается событию 10 декабря 1942 года

Завод № 18 (Теперь «Авиакор» в г. Самара) 10 декабря 1942 года выпустил из своих цехов первый штурмовик Ил-2. Но события, о которых пойдет здесь речь, начались значительно раньше и совсем в другом городе. До описываемого времени завод находился в городе Воронеже. И, начиная с февраля 1941 года, серийно выпускал Ил-2.
24 июня 1941 года Политбюро ЦК создает Совет по эвакуации. Его председателем назначается Н. М. Шверник, а заместителями — А. Н. Косыгин и М. Г. Первухин. 27 июня ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР принимают постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества».
Перебазирование на восток принимает плановый характер, главным законом которого было указание: «Выдавать продукцию до последней возможности!» Особое внимание уделялось перемещению предприятий, выпускавших военную продукцию. Рабочие, специалисты и их семьи были в центре внимания тех, кто организовывал это великое перемещение. Ведь для того, чтобы выиграть войну, требовалось не только своевременно вывезти оборудование заводов, не оставить врагу материальные ценности, но и в неимоверно короткие сроки развернуть вывезенные заводы на новых местах и давать фронту вооружение и боеприпасы.
Указание об эвакуации на восток было передано на воронежский завод № 18 в первых числах октября 1941 года. Основная идея плана состояла в том, чтобы, осуществляя перебазирование завода на новую площадку где-то на востоке, одновременно продолжать выпуск самолетов Ил-2 в Воронеже. Планом предусматривалось, что перебазирование цехов и отделов должно осуществляться последовательно, с учетом места, занимаемого подразделением в технологическом процессе постройки самолетов. Первыми уезжают конструкторы и технологи с чертежами и другой технической документацией. Вместе с ними едет часть сотрудников отделов главного механика, энергетика, плановый отдел, бухгалтерия. Все сотрудники едут со своими семьями. Следом за ними отправляются цехи подготовки производства. Эти подразделения на новом месте должны проводить подготовку к развертыванию основного производства.
Но эвакуация подразделений завода без остановки работы в Воронеже еще не гарантировала бесперебойный выпуск самолетов. Цикл постройки Ил-2 достаточно велик, и если на новом месте его выполнять с начальной стадии, то изготовленные там самолеты взлетели бы не скоро. Поэтому почти одновременно с конструкторами и технологами в дальний путь должны были ехать ящики с деталями, узлами, агрегатами штурмовиков, изготовленными в Воронеже. Это была часть задела цехов завода, продолжавших круглосуточно выдавать продукцию.
Коллективы цехов основного производства делились на две части. Одни оставались в Воронеже и до определенного времени продолжали выпуск самолетов. Другие уезжали на новую площадку, где им предстояло начать освоение новой территории и налаживать выпуск самолетов сначала из воронежских деталей и агрегатов, а затем и самостоятельно. По мере выполнения установленной программы заготовительные и агрегатные цехи должны были сниматься с воронежской площадки и перебазироваться на новую. Цех главной сборки и летно-испытательная станция выезжали из Воронежа позднее всех, после выпуска последнего самолета.
План перебазирования завода № 18 предстает во всей своей деловитости. Сейчас и сам план, и его выполнение восхищают и вызывают глубокое уважение. Истина гласит, что в любом деле главное — люди. Нелегко демонтировать несметное количество станков и машин, перевезти их на новое место и пустить в ход. Не просто без потерь и своевременно осуществить транспортировку многих сотен тонн деталей, агрегатов, оборудования и материалов. Но снять с обжитых, насиженных мест тысячи семей работников завода, направить их в неизвестные дали и там расселить, устроить — дело куда более сложное.
Первый заводской эшелон, с которым, как уже говорилось, на новое место отправили конструкторский, технологический и другие отделы, а также часть службы подготовки производства, отошел от заводской платформы 11 октября 1941 года. Эшелоны грузились круглосуточно, так же работали и люди. Работали, не считаясь со временем, со своей специальностью, должностью. Делали то, что было необходимо.
Новостройка, на которую перебазировался завод № 18, входила в число новых авиазаводов, строительство которых велось по решению Политбюро ЦК ВКП (б), принятому в сентябре 1939 года. Возглавлял эту стройку крупный инженер-строитель, генерал А. П. Лепилов. Главным инженером был В. В. Смирнов, а его заместителями — П. К. Георгиевский и И. И. Абрамович. Все строительство, масштабы которого позволяли определить его как одно из крупнейших строительств нашей страны, было разбито на ряд самостоятельных строительных районов, начальниками которых были: Г. Н. Серебряный, Ф. Г. Долгов, Я. Д. Кренгауз, Г. Ф. Ивойлов. Также в самостоятельный строительный район, весьма внушительный по размерам и объемам работ, был выделен район обеспечения, во главе которого стоял инженер-строитель В. В. Волков. Одним из главных объектов этого района являлся центральный механический завод, изготовлявший строительные металлоконструкции для всей стройки, выпуск которых достигал четырех тысяч тонн ежемесячно.
За четвертый квартал 1940 года были в основном закончены подготовительные работы и создан жилой поселок для строителей. А с января 1941 года все строительные районы приступили к основному строительству. В конце апреля — начале мая начался монтаж металлоконструкций в каркасы корпусов будущих авиазаводов.
А. И. Шахурин, прилетевший на стройку 22 октября 1941 года, вспоминает:
«Новая площадка, куда я приехал с аэродрома, представляла зрелище не совсем обычное. Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снует, на первый взгляд, беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории. Некоторые корпуса еще не начали строить (кузнечный для самолетостроительного и литейный для моторного заводов). Железнодорожные пути были проложены внутри ряда цехов, что облегчало разгрузку оборудования. Состоялась беседа с рабочими Воронежского завода. «Не сумели, — говорю я им, — закончить строительство завода до вашего приезда. Очень трудно вам будет и с жильем и с питанием, особенно в первое время». Они меня успокаивают: «Это ничего, главное — завод хороший, скорее бы выпускать самолеты...»
Эшелоны из Воронежа прибывали регулярно. С каждым составом, привозившим оборудование цехов, материалы и детали самолетов, приезжали и работники завода с семьями. Они тут же включались в разгрузку транспортов и размещение оборудования в новых корпусах.
Огромный корпус агрегатных цехов и такой же корпус главной сборки самолетов еще не имели крыш. Правда, расположенные в два этажа вдоль этих корпусов бытовки почти готовы, и в них разместились технические отделы, администрация и цеховые службы. В корпусах для заготовительных цехов не закончено возведение стен. Для кузницы, компрессорной еще только закладываются фундаменты, то же и для ряда других корпусов. Отсутствуют складские помещения. На аэродроме не закончено строительство летного поля, нет хранилищ бензина и масла. В корпусах нет воды, отсутствует канализация, не закончена электропроводка. Нет жилья для работников завода.
Словом, мало что могло порадовать людей на новом месте. А тут зима начала вступать в свои права. При этом оказалось, что для здешних мест характерным является ветер, усиливающийся по мере того, как крепчает мороз.
А «конвейер» эшелонов, перевозивших оборудование и людей из Воронежа, действовал непрерывно. И для заводчан, собравшихся на новой площадке, главной задачей было принять оборудование, расставить его по цехам в новых корпусах и привести в действие. Так же, как и в первый день, грузы катились по заводскому двору на обрезках труб и бревнышках. Правда, появился еще один вид транспортного средства — металлический лист с привязанной к нему веревкой или тросом. Станок устанавливался на лист, несколько человек впрягалось в тросовую петлю, один-два помогали сзади — и станок ехал по подмерзшей к тому времени, покрытой снежком дороге.
На разгрузке заводского оборудования работали не только мужчины, но и женщины. Например, отлично трудилась бригада женщин под командованием технолога ОГТ Татьяны Сергеевны Кривченко. Эта бригада не только не отставала от многих мужских бригад, но и порой задавала им тон.
Приезжавший в те дни на завод № 18 С. В. Ильюшин вспоминает: «...Останавливались составы, и тяжелейшее, сложнейшее оборудование словно ветром сдувало с платформ...»
И не случайно произошло так, что при эвакуации из Москвы ОКБ Ильюшина было направлено именно в Куйбышев, в районе которого разместилась новая площадка завода № 18.
Вывозка оборудования с территории завода № 18 в Воронеже подходила к концу. Здесь шел демонтаж пресса-гиганта «Бердсборо» и погрузка его на железнодорожные платформы.
Вес отдельных узлов этого пресса достигал восьмидесяти тонн при соответствующих габаритах. Поэтому в операции разборки и погрузки «Бердсборо» принимал участие специальный железнодорожный кран с бригадой специалистов-путейцев.
Командовавший операцией демонтажа пресса Б. М. Данилов дал указание подорвать цеховую стену. Затем автогеном подрезали и обрушили вниз перекрытия и крышу над прессом, и гигант оголился. Бригада мастера А. И. Талтынова — та, что три года назад вела монтаж этого уникального пресса, — начала быстро и аккуратно его разбирать.
Такелажники во главе с К. К. Ломовских тут же готовили блоки пресса для погрузки, а путейцы своим краном бережно укладывали их на платформы. Ночью платформы с блоками пресса были выведены за границы завода.
Фронт работ на новой площадке завода № 18 непрерывно расширялся. Прибывшие из Воронежа и развезенные по цехам станки и другое оборудование нужно было скорее пустить в дело. Для этого необходимо было выполнить как минимум два условия: закрепить станки на фундаменте и подать к ним электроэнергию. Едва станок втаскивали в тот или иной цех и ставили на место по планировке, как к нему направлялись электрики. И пока несколько работниц цеха снимали со станка упаковочную бумагу и обтирали консервационную смазку, монтеры подключали к нему временную электропроводку.
Закрепление станка. Фундамент обязательно нужен, ведь без него станок потеряет точность. Но земляной пол в цехе так промерз, что его нужно долбить пневмомолотками, которых было еще слишком мало. Да и бетон фундамента, чтобы не замерз, необходимо подогревать.
Но перевозкой и установкой в цехах станков далеко не исчерпывались трудности становления производства на новом месте. Прежние тяжести показались игрушечными по сравнению с прибывшим кузнечно-прессовым оборудованием. И главным среди «мастодонтов» был пресс «Бердсборо».
Очень важно было то, что на монтаже пресса работали те же специалисты бригады А. Талтынова и такелажники К. Ломовских, которые однажды его уже устанавливали, а затем демонтировали. Но здесь кроме уличных морозных условий дополнительные трудности создавало и отсутствие подъемного крана большой грузоподъемности.
Выход нашел инженер М. И. Агальцев. Он со своими помощниками сконструировал мощную треногу из железных балок. Она, как гигантский паук, стала над всей монтажной площадкой. И вот с помощью такого устройства и двух подвешенных к нему талей блоки пресса постепенно стали занимать свои места. Образцово проведенные демонтаж и упаковка агрегатов и деталей пресса в Воронеже обеспечили полную сохранность всех его частей.
Круглосуточная вахта на монтаже «Бердсборо» успешно продолжалась. И люди сделали чудо: смонтировали и пустили пресс за двадцать пять суток!
Прибыли стапели сборочных цехов. Вот их-то уже нельзя было собирать на «живую нитку», временно. В цехах жгли костры, отогревая мерзлую землю полов. Правда, отбойные молотки часто останавливались, так как в них замерзала вода-конденсат. И здесь снова приходили на помощь костры — возле них отогревались и молотки и люди.
Прибыл бетон. Чтобы он не замерз в фундаментных ямах, электрики предложили устроить прогрев бетона через арматуру с помощью сварочных трансформаторов. Попробовали — получается. Далее научились укладывать бетонные полы в цехах, прогревая их через металлическую сетку.
В связи с эвакуацией завода № 18 запасная авиабригада, в которой формировались штурмовые авиаполки, также получила команду на перебазирование из Воронежа. Наземное имущество авиабригады, ее кадровый состав с семьями, а также летно-технический состав строевых авиаполков, прибывших в Воронеж за «илами», отправили железнодорожными эшелонами. А всем наличным в авиабригаде самолетам Ил-2 — их насчитывалось около полусотни — надлежало срочно перелететь в Заволжье и подготовиться для участия в военном параде 7 ноября 1941 года в Куйбышеве.
Этот парад имел целью показать, что в тылу имеются значительные военные резервы. Ведь только в авиационной части парада участвовало около 700 самолетов различных типов.
Парад в Куйбышеве был только небольшим эпизодом в жизни авиабригады на новом месте. Трудности начались с того, что авиабригада перебазировалась не на какую-нибудь, пусть незаконченную стройку, а на голое место в буквальном смысле слова. Ей были отведены степные участки вблизи двух районных центров, в семидесяти километрах от площадки завода № 18. Степь была действительно ровная — готовые грунтовые аэродромы, но больше там ничего не было. И вот на каждом из степных аэродромов запасных авиаполков бригады возникли поселки из землянок, получившие название «копай-город».
Вскоре в землянках и в местных школах были оборудованы учебные классы, и летчики продолжили свою учебу.
По указанию ГКО командир бригады Подольский скомплектовал из бригадных самолетов Ил-2 штурмовой авиаполк и направил его на защиту Москвы.
Этот авиаполк стал первым гвардейским среди штурмовых авиаполков. В конце войны он назывался: 6-й Московский гвардейский, орденов Ленина, Красного Знамени и Суворова штурмовой авиационный полк.
10 декабря был выпущен в полет первый штурмовик Ил-2, построенный на новой площадке завода. Поднять в воздух эту машину поручили заместителю начальника летно-испытательной станции летчику-испытателю подполковнику Евгению Никитовичу Ломакину. Готовила ее к полету бригада бортмеханика Н. М. Смирницкого.
Заканчивался декабрь 1941 года. Пришел последний эшелон с оборудованием и рабочими завода № 18. Перебазирование предприятия заняло два с половиной месяца. В тот памятный день на оперативном совещании директор завода Шенкман сообщил, что последний самолет Ил-2, собранный на старой площадке в Воронеже, облетан и сдан воинской части в начале ноября 1941 года. Таким образом, «илы» с маркой завода № 18 не поднимались в воздух из-за эвакуации лишь в течение тридцати пяти дней.
23 декабря 1941 года поздно вечером директор получил правительственную телеграмму:
«...Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб...
Сталин».
Можно представить, какую реакцию она вызвала.
В конце дня 24 декабря с завода ушла телеграмма следующего содержания:
«Москва. Кремль. Сталину.
Вашу справедливую оценку нашей плохой работы довели до всего коллектива. Во исполнение Вашего телеграфного указания сообщаем, что завод достигнет в конце декабря ежедневного выпуска трех машин. С 5 января — по четыре машины. С 19 января — по шесть машин. С 26 января — по семь машин. Основной причиной отставания завода по развертыванию выпуска самолетов является размещение нас на недостроенной части завода. В настоящее время недостроены корпус агрегатных цехов, кузница, корпус заготовительно-штамповочных цехов, компрессорная. Отсутствуют тепло, воздух, кислород и достаточное количество жилья для рабочих.
Просим Вашей помощи по ускорению окончания строительства и ускорению налаживания снабжения завода готовыми изделиями, материалами. Просим также обязать соответствующие организации о мобилизации для нас недостающих рабочих и об улучшении питания рабочих.
Коллектив завода обязуется позорное отставание немедленно ликвидировать».
29 декабря 1941 года в тринадцать часов с заводской площадки отошел первый железнодорожный эшелон со штурмовиками Ил-2, изготовленными заводом № 18 на новом месте. Двадцать девять самолетов вез этот эшелон — всю продукцию завода, выпущенную в декабре 41-го. Курс — Москва.
Восемь суток заняла операция сборки, облета и сдачи воинской части двадцати девяти штурмовиков, прибывших с первым эшелоном. И это было выполнено с соблюдением всех правил сдачи-приемки военной продукции, с предъявлением жестких требований к качеству и безотказности работы каждого механизма. Так же, как на заводе, после приемки ОТК самолеты предъявлялись военным представителям. Здесь отлично потрудились два военных представителя — Рябошапко и Рябков, принимавшие машины, собранные на подмосковном заводе. Успеху сопутствовало и то обстоятельство, что винтомоторные установки этих машин были хорошо отработаны еще на родном заводе механиками ЛИС.
Три эшелона, около сотни самолетов, построенных на новом месте, собрали бригады завода № 18 в Москве. Испытанные в воздухе «илы» тут же улетали на фронт. В заводском архиве хранится приказ Народного комиссара авиационной промышленности от 29 января 1942 года за № 20, согласно которому за отличные успехи в проведении сборки штурмовиков были отмечены работники завода № 18 С. Е. Малышев, А. З. Хорошин и другие, а также руководитель бригады московских авиаремонтных мастерских А. Т. Карев.
Но это было очень накладно — разбирать готовые самолеты, везти их на большое расстояние и снова собирать. Такая «процедура» годилась только в качестве временной, вынужденной меры. И как только аэродром завода на новом месте получил минимальное оборудование и возможности для летных испытаний самолетов, погрузка «илов» в эшелоны прекратилась.
В те же дни — конца 1941 года — начальник 15-го Главного управления Д. Кофман получил от наркома А. И. Шахурина указание срочно подыскать в новом промышленном районе площадку для «посадки» еще одного, ранее не планировавшегося предприятия — завода бронекорпусов, получившего номер 207, эшелон которого следует в Куйбышев.
Поэтому внимание к нуждам завода №207 (директор Засульский) было максимально возможным для тех условий.
Конечно, мехзавод и его жилой поселок, состоявший в основном из деревянных бараков, не выдерживали сравнения с заводом в Подольске. Но главным было то, что подольчане с ходу могли начинать работать в нескольких отапливаемых производственных корпусах.
Очень важно было и то, что эшелон с деталями бронекорпусов, оснасткой и материалами, так обстоятельно снаряженный в Подольске и адресованный заводу № 18, пришел еще до приезда самих подольчан.
Завод № 207 при всеобщем внимании и помощи быстро становился солидным предприятием. Параллельно с расширением производства шло строительство недостающих помещений. Для оснащения цехов нового завода все предприятия промрайона выделили различное оборудование. Б. А. Дубовиков до сих пор вспоминает, как директор завода № 18 Шенкман лично привез им микроскоп для заводской лаборатории.
Но трудностей у них все же хватало. Взять хотя бы то, что площадка завода находилась на отшибе, примерно в двадцати километрах от основного авиакомплекса. Связь — единственная железнодорожная ветка, которую зимой заносила любая метель. Тогда выручали кони и крестьянские сани или волокуши.
Уже в феврале 1942 года завод № 207 передал заводу № 18 первую партию бронекорпусов, собранных на новом месте.
Как ни четко была проведена эвакуация завода № 18, но главная ее трудность — переселение людей — принесла ему основательные потери. На новом месте приступило к работе только немногим больше половины прежнего состава работников завода. Правда, это были лучшие кадры. Главные подразделения — технические отделы, основные цехи и службы — почти не имели отсева в людях. Недосчитались главным образом рабочих заготовительных цехов, клепальщиков, рабочих складов и других подсобных подразделений, где большинство составляли женщины, семьи которых жили в пригородах Воронежа или окрестных селах. Для компенсации этих потерь были организованы набор и обучение кадров по недостающим специальностям.
Прошедшие месяцы войны принесли штурмовику Ил-2 признание. Одновременно этот же период отчетливо выявил существенный недостаток самолета — незащищенность его хвостовой части, отсутствие бортового стрелка. На завод № 18 и в ОКБ Ильюшина с фронтов шли просьбы-требования о введении на Ил-2 кабины воздушного стрелка с пулеметной установкой. В некоторых авиаполках стали появляться самодельные пулеметные установки на одноместных самолетах Ил-2.
Но решающим в этом деле, безусловно, явился эпизод, описанный Сергеем Владимировичем Ильюшиным в газете «Красная звезда» в 1968 году:
«...Вскоре с фронта стали приходить известия: «илов» сбивают вражеские истребители. Противник, конечно, сразу же раскусил недостаточную защищенность самолета сзади.
В феврале 1942 года меня вызывает И. В. Сталин. Он пожалел о прежнем решении (запускать в производство Ил-2 в одноместном варианте) и предложил:
— Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты.
Мы работали как одержимые. Спали, ели прямо в КБ. Ломали голову: как, не меняя принятой технологии, перейти на изготовление машин с двухместной кабиной? Наконец, решили, что каркас кабины стрелка следует штамповать...»
В ОКБ вспоминают, что первая партия двухместных «илов» была получена путем доработки одноместных машин, находившихся на подмосковном аэродроме, силами заводской бригады.
Отштампованное из дюраля жесткое кольцо врезалось в «бочку» фюзеляжа, и на нем укреплялась пулеметная установка. Для защиты стрелка поперек фюзеляжа со стороны хвоста укреплялась броневая плита. Образовавшаяся кабина прикрывалась сверху откидным фонарем.
Вот так в конце марта — начале апреля 1942 года на фронте появились первые двухместные штурмовики Ил-2.
Казалось бы, задача была решена: и стрелок возвратился на самолет, и производство штурмовиков не было заторможено, план не пострадал. Но здесь обнаружилось, (а конструкторам это было известно и ранее), что введение полноценной, защищенной броней кабины стрелка с мощной стрелковой установкой и достаточным запасом снарядов (общий вес более трехсот килограммов) заметно сдвинуло назад центр тяжести самолета. Это, в свою очередь, несколько ухудшило его пилотажные свойства. Машина стала тяжелее взлетать, требовала дополнительного внимания летчика.
Ничего неожиданного в этом не было. И способ лечения «недуга» конструкторам был ясен. Требовалось увеличить угол стреловидности крыла.
Именно такое мероприятие и осуществили на втором этапе доработки штурмовика. Чтобы не нарушать потока на производстве, решили разворот крыла произвести за счет стыковочных узлов, расположенных на консолях крыла, изменив угол наклона стыковочных гребенок. При этом небольшим доработкам подвергалась консоль крыла в зоне стыка, а центроплан практически оставался нетронутым.
И в производстве пошли параллельно два варианта крыльев с различной стреловидностью, новое стало постепенно вытеснять старое. Наконец примерно в сентябре — октябре 1942 года завод стал выпускать двухместные штурмовики не доработочного, а основного варианта с характеристиками даже лучшими, нежели упоминавшаяся опытная машина Ил-2. В частности, сократилась длина разбега на взлете, так как к этому времени мотористы несколько увеличили мощность двигателя, введя форсированный режим. Мотор на «иле» стал называться АМ-38Ф.
Генерал-полковник авиации Ф. П. Полынин в книге «Боевые маршруты» указывал, что в 6-й ВА, которой он командовал, на одноместном штурмовике была смонтирована кабина стрелка с пулеметной установкой ШКАС. Предложил доработку командир 243-й шад подполковник И. Данилов при активном участии главного инженера 6-й ВА В. Кобликова. Доработанный самолет осматривала в Москве в сентябре 1942 года комиссия руководителей ВВС и авиапромышленности, которая одобрила эту работу и высказалась за проведение аналогичной доработки самолетов, находящихся в воинских частях.
Очень жаркими выдались весна и начало лета 1942 года в районе нового промрайона. Быстро сошли большие снега, а на дожди природа оказалась скуповата. Степные аэродромы, продуваемые постоянными ветрами, превратились в своеобразные склады земляной пыли. Нога по щиколотку тонула в мельчайшем, мягком и очень подвижном покрытии. Нередко, взлетая звеньями, самолеты поднимали тучи мельчайшей пыли, которую и «глотали» следом взлетающие машины. На Ил-2 тогда не было воздушного фильтра (!!!). Вся пыль степных аэродромов почти беспрепятственно проникала в карбюратор, нагнетатель и цилиндры мотора. Смешиваясь с моторным маслом, эта пыль образовывала абразивную наждачную массу, царапающую, задирающую зеркальную поверхность цилиндров и поршневых колец. Моторы стали дымить...
Главный инженер 1-й запасной авиационной бригады Ф. Кравченко и начальник эксплуатационно-ремонтного отдела моторного авиазавода А. Никифоров на По-2 вылетели на аэродромы. На каждом они давали указание снять с моторов карбюраторы и везде обнаруживали неприглядную картину: в карбюраторах полно грязи, на стенках и лопатках нагнетателей моторов — слои спрессованной земли... Все сразу стало ясно.
Когда это было установлено и командование авиабригады доложило в Москву, оттуда поступило категорическое указание: полеты на Ил-2 в запасных полках прекратить, заводу № 24 в кратчайший срок отремонтировать или заменить вышедшие из строя моторы...
А таких моторов набралось около двух с половиной сотен... Двести пятьдесят штурмовиков Ил-2 сразу стали «на прикол».
Конструкторам и заводам приказывалось немедленно разработать эффективный воздушный фильтр и установить его во всасывающий воздушный туннель самолета. Ввести этот фильтр в серийное производство. Все самолеты Ил-2, находящиеся в 1-й заб, срочно доработать — установить воздушные фильтры. Параллельно организовать аналогичную доработку самолетов, находящихся в действующей армии.
На заводе № 18 собралась солидная комиссия под председательством профессора Поликовского. Предложили в воздушный канал самолета установить специальную лабиринтную сетку, которая должна была окунаться в масло перед полетом и промываться бензином после полета. Но это — только принципиальная рекомендация, а нужна надежно работающая конструкция, обеспечивающая все требования: и защиту мотора, и удобство в эксплуатации. Далее — воздушный фильтр с мощной сеткой требуется только при движении самолета по земле. В полете он должен автоматически выключаться, чтобы не вызывать излишнего торможения воздуха и не снижать мощности мотора. Задача не простая? Только не для этих людей.
Через двое суток опытный образец такого фильтра уже пошел в полет, начал и быстро и успешно закончил испытания.
Оценивая работу, проделанную строителями и монтажниками заводских бригад, 29 марта 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР орденами и медалями были награждены 334 работника строительства.
Полностью строители завершили свою деятельность на площадке нового промышленного района в 1943 году. Тогда же большая группа строителей была вторично награждена орденами и медалями.
За время войны коллектив завода № 18 выпустил около 15 000 штурмовиков. То есть, фактически, почти половину от всего количества (36000).
«Гвозди бы делать из этих людей – крепче бы не было в мире гвоздей! – писалось в детском стихотворении прошедших времен. Из тех людей гвозди делать не было смысла: самолеты были нужнее. И каждый «Ил», вышедший из стен цехов завода, нес в себе частичку тех, кто в нетопленных цехах, на голодном пайке, собирал его. Руками этих мужчин, женщин, подростков делались 15 000 гвоздей, вбитых в крышку гроба вермахта. Помните об этом, и сделайте так, чтобы помнили и дальше.
Автор Скоморохов Роман (Banshee)
Первоисточник музей ВАСО, Козлов П.Я. "Великое единство"
На фото Цех по производству самолетов-штурмовиков Ил-2 на заводе №18 в городе Куйбышев (ныне — Самара)