Мотодельтапланеризм.

[Jackal]

Сообщение от zzzzzzzzzzzzzzzz

Это всё на любителя. Любителя технического творчества. Ну или богатого.
Опишу свои ощущения от мотовыездов.
Итак, типовой выезд на водохранку, 95 год.
Народ собирается в 9 к клубу, к 10:30 всё погружено-прицеплено (с помощью дельта-чайников и не-совсем-чайников-но-не-мото .
Взяли 3 телеги.
К 10 приезжают "старики" - потусоваться на мото выезде.
Приехали к мосту, час на сборку.
Выясняется что взяли не то крыло. Едут обратно в клуб - берут то.
В это время оставшиеся собирают телеги и пытаются завести мотор.
Приезжает крыло.
Собираем крыло, телеги заводят.
Чтоб не терять время, девченок-начинающих заставляют бегать с мотокрылом.
Одна телега не заводится, 2 остальные наконец допинали. Цепляем крылья, дед делает пробежку на 2-местной телеге - мотор клинит.
Меня уже не покатают (кстати, так ни разу и не прокатили).
Осталась одна "боевая" дедова телега (одноместная), на которой он и Олег несколько раз летают.
Может, дают пробежаться "старикам". До меня очередь не доходит.
Кончается день тем что летящей с лыж снеговодяной кашей ломает винт.
Удачный, в общем, выезд.
Вариант: после сборки дет пытается подлететь и оказывается что у крыла передняя центровка, и его нам отдают на пробежки. Это были 2 мои единственные пробежки на мото.
Ещё вариант: я плюю и остаюсь в воскресенье в клубе гнуть латы. Через 3 часа они все возвращаются: один двигатель не завёлся, другой словил клина. Сильно матерят меня т.к. "я знал!".
А я хотел бы полетать на мото. Но времени нет. И не предвидится...

это у тебя выезды какие-то неудачные были. вот при мне, например, как-то даже двигатель разорвало )))

[Миша Ложкин]

Jackal, признавайся, ты кто?

[Academik]

Сообщение от Jackal

это у тебя выезды какие-то неудачные были. вот при мне, например, как-то даже двигатель разорвало )))

Единственый выезд, когда Марина выехала на полёты, и ЕДИНСТВЕННЫЙ в истории дельтапланеризма случай, что бы разарвало картер на 2х тактном двигателе. Тенденция однако.

[E-16]

Сообщение от _supreme_

это дельталеты? я про "игрушки" Евгения Коваленко спрашивал
http://www.u-antona.vrn.ru/forum/sho...5&postcount=23

а книгу пожалуйста дайте, интересно

Ты Коваленко спроси или позвони,там же телефон и мыло есть.А вообще на тряпколётах про штопор забудь.Плавный аккуратный полёт,ну ветер может быть сильнее чем для дельты.

[_supreme_]

Сообщение от E-16

Ты Коваленко спроси или позвони,там же телефон и мыло есть.А вообще на тряпколётах про штопор забудь.Плавный аккуратный полёт,ну ветер может быть сильнее чем для дельты.

ды, стесняюсь чо-то
т.е. тряпколету в штопор не попасть даже сознательно? к примеру дам ногу на 30-40км/ч - свалится?

[Academik]

Сообщение от _supreme_

т.е. тряпколету в штопор не попасть даже сознательно? к примеру дам ногу на 30-40км/ч - свалится?

У нас нет "ног". Всё управление на руках. К стати в классике "тряпколётом" называют мотопараплан, он же мотоматрас.
И для него 30-40 то есть 10 м/с это нормальная скорость.

[Jackal]

Сообщение от Миша Ложкин

Jackal, признавайся, ты кто?

ух-ты. а ты хто?

Сообщение от Academik

Единственый выезд, когда Марина выехала на полёты, и ЕДИНСТВЕННЫЙ в истории дельтапланеризма случай, что бы разарвало картер на 2х тактном двигателе. Тенденция однако.

мне везед, однако

слабо меня еще разок вывезти? ))

[E-16]

_supreme_, я понял тебя вот эта игрушка интересует?
Особенности технологии изготовления сверхлегкого Е-12Н


1.ТЕОРИЯ

При выборе технологии для создания Е-12 нашим требованием технологичности и простоты сборки наиболее полно отвечала только одна технология. Стержневая, или так называемая "трубная", которая давно стала основной при производстве дельтапланов и мотодельтапланов, а также ультралайтов.
Чем хороша трубная технология? Да тем, что отпиленная в размер труба -это уже готовая часть аппарата. Она может быть хвостовой балкой, несущим пилоном, лонжероном крыла и избавляет конструктора от ряда трудоемких техпроцессов. Перечисленные агрегаты не надо выклеивать, штамповать, клепать и даже красить (трубы могут иметь готовое защитное покрытие).
Хороша эта технология также высокой ремонтопригодностью. Деформированный в аварии элемент выбрасывается и заменяется новым: трубу отремонтировать или заменить проще, чем заново выклеить носовую часть аппарата типа АРГО после встречи с деревом на пробеге.
Из труб строятся фюзеляжи, а также крылья, и оперение. Однако для оперения Е-12 мы выбрали выклеечную технологию в матрице, как менее трудоемкую при малых размерах поверхностей.Малые размеры оперения (длина не более 1500мм, а хорда 250-300мм) позволяют не разбирать его поверхности при складывании самолета, а сняв, упаковать готовыми.
Заказчикам мы предлагаем также модульное, составное, из четырех секций по 1550мм, стеклопластиковое крыло выклеенное в матрице.
Крылья трубного ультралайта - это совершенна иная конструкция, мало что имеющая общего с классической. Нет нервюр в классическом виде, их роль выполняют трубные распорки лонжеронов и латы в сочетании с обшивкой. А два трубных лонжерона стоят вообще не там, где их принято ставить на обычных самолетах. Предельно передний, совмещеный с передней кромкой, и предельно задний, позволяющий крепить элероны и закрылки разного исполнения.Эти лонжероны эффективно работают только в сочечании с подкосами под каждый лонжерон или троссовыми расчалками. Трубные лонжероны воспринимают изгибающий момент, вертикальные силы и усилия сжатия. Крутящий момент крыла воспринимают подкосы или троссовые расчалки, они же разгружают крыло от изгибающего момента.
Долгое время считалось, что такие крылья проигрывают в аэродинамическом отношении жестким. Поскольку обшивка прогибается между нервюр (лат) как кожа на ребрах у худой лошади, плохо держится форма под нагрузкой. Так оно и было. Но эти недостатки сегодня неплохо преодолены. Для поддержания формы в носовой части стали ставить жесткие вставки подобные тем, что имеют крылья дельтапланов и мотодельтапланов. Такое же решение жесткости профиля на Е-12 и его модификациях. Жесткие вставки можно не ставить, от этого крыло чуть проигрывает в аэродинамике ( до 1,5 единиц качества), но существенно упрощается сборка. Обшивка консоли представляет собой скроенное лавсановое или дакроновое полотнище и крепится на каркасе шнуровкой по заднему лонжерону, корневой и концевой силовым нервюрам (законцовкам). Дополнительную натяжку дают вставляемые и жестко фиксируемые латы. При эксплуатационной вытяжке обшивка может периодически подтягиваться. Срок службы лавсановых обшивок ("пропитка" и прочие) до 4-6 лет, дакроновых и других современных тканей - до 10 лет. Аэродинамика таких крыльев не хуже жестких.А цена ниже в полтора-два раза стеклопластиковых или клепанных дюралевых.
Проще, легче, технологичней, дешевле. И еще одно определяющее качество: быстрая собираемость и разбираемость из короткого пакета длиной 2 метра. Иначе бы подобное нами не строилось. Для производства крыла не надо эмалита, эпоксидных клеев, дорогостоящих матриц для выклейки, стапелей сборки и еще массы дорогих и хлопотных факторов. Ремонтировать - проще. Проще хранить и транспортировать. Создавая Е-12, мы решили еще одну проблему - компактности и быстрой разборности самолета. Наш аппарат за час превращается в набор труб длиной не более 2 метра и перевозится в двух пакетах длиной по 2 метра, весом по 25кг на багажнике легкового авто на любое расстояние.
Немаловажно, что такую конструкцию проще рассчитать, проконтролировать и оценить качество и прочность изделия. Трубный аппарат более безопасен, он лучше поглощает энергию при ударах и спасает пилота.

2.ПРАКТИКА

ФЮЗЕЛЯЖ. Построен из труб Д-16Т диаметрами 48х1,5; 45х1,5; 42х1,5; 42х1; 30х2; 28х1,5. Причем основная масса труб -80% - приходится на первые два диаметра. Трубы имеют такие допуски на диаметр и толщину, которые позволяют вставлять одну трубу в другую с легким трением (например, 45х1,5 в трубу 48х1,5 и т.д.).Весь трубный каркас со всеми положенными усилениями, соединительными кронштейнами и деталями весит менее 8кг.
Каркас фюзеляжа - плод многолетних испытаний и отбора из ряда конструкций. Это плоская конструкция. Он имеет два замкнутых контура, которые эффективно воспринимают все нагрузки, в том числе и в аварийных случаях. Нижняя труба фюзеляжа - гнутая из трубы Д-16Т диаметром 45х1,5. Ее кривизна позволяет наиболее просто придать каркасу требуемую геометрию, удобную для размешения пилота, носовой стойки, основного шасси.
Все угловые и смежные соединения труб выполнены с помощью фрезерованных кронштейнов, которые имеют внутреннюю цилиндрическую проточку. При сборке они просто надеваются на трубы в соответствии с чертежом. Во всех соединениях применен авиационный крепеж (т.е из стали 30ХГСА, HRC 32-36 и классной посадки) - болты диаметром 5 и 6мм. Применяется два варианта крепежа, в зависимости от степени потребной разбираемости аппарата.
ВЫСОКОРЕСУРСНЫЙ КРЕПЕЖ. В этим случае каждая труба крепится в кронштейне двумя болтами 6мм, все отверстия выполняются классными, 5Н9 и 6Н9. Нераземный крепеж в неразъемных соединениях - с помощью авиационных самоконтрящихся гаек. Разъемные соединения крепятся болтами с отверстием под контровку, но гайки применяем корончатые, а шплинтование осуществляем спецбулавкой или пружинным кольцом, распространенными для контровки соединений в дельтапланеризме.
Для аппаратов, которые требуется часто и быстро собирать-разбирать, применяем крепеж в разъемных соединениях из одного болта диаметром 8мм.
Это МЕНЕЕ РЕСУРСНЫЙ КРЕПЕЖ. Он снижает ресурс соединений, примерно, вдвое. Но по этому варианту выполняют практически все разъемные соединения дельтапланов. В этом случае возможно применение даже автомобильных 8мм болтов с гладкой частью. Они ставятся с корончатыми гайками. Ответстия под шплинт в нужном месте сверлятся диаметром 2 - 2,3мм самим исполнителем сборки. Шплинт можно заменить более практичной спецбулавкой или пружинным кольцом. Такого разъемного крепежа на каркасе фюзеляжа должно быть не более 6 штук. Четыре болта диаметром 8мм в угловых кронштейнах носового контура фиксируют вертикальные трубы, плюс один в среднем нижнем кронштейне - фиксирует нижние трубы и один в хвостовом кронштейне , но диаметром 6мм.
Вытащим из конструкции эти шесть болтов - и каркас разбирается на шесть трубных подсборок. Первая - верхняя носовая труба вместе с моторамой (а позже и с двигателем, она самая длинная -2000мм с двигателем), с узлами крепления крыла, вторая - нижняя с узлами ножного управления, с основанием обтекателя пилота, с узлами крепления сиденья и рессоры основного шасси. Прочие четыре трубы - практически чистые с меньшим числом деталей и надстроек. Все это можно упаковать в пакет длиной 2000мм и размером в поперечнике 350мм. Точное положение крепежа - в чертеже.
ОСНОВНОЕ ШАССИ. В основе его рессора из титанового прутка. Практика показала, что для взлетного веса не превышающего 140кг оптимальна рессора из стандартного прутка 22мм, причем без термообработки, при примении рекомендованных сортов титана.Обработка точением минимальна - только концевых участков размером 50мм, но можно обойтись и без нее. Вес такой рессоры в расчете обеспечения колеи 1350 -1400мм всего 2,2 кг.
Прутки легко вставляются в рессорный кронштейн и фиксируются легкосъемным болтом или валиком диаметром 5мм с контровкой. Поскольку все крепление рессоры находится на нижней тонкостенной трубе, которую нессиметричная нагрузка на колеса шасси может легко скрутить, мы поставили троссовые расчалки для рессоры, они видны на чертеже общих видов самолета. Их назначение - не допустить скручивания нижней трубы, не допускать боковой раскачки самолета на рулении. Троссовые расчалки рессоры несколько напрягают ее в ненагруженном состоянии, но позволяют нормально работать при нагрузке. Рессора ощущается как мягкая и действительно хорошо выполняет свою функцию. При кажущейся простоте, ее конструкция отрабатывалась и изменялась на протяжении пяти лет. Сегодня это самая легкая из возможных конструкций рессор, ее вес с осями для колес и расчалками не более 2,6кг, с двумя тормозными колесами - не более 5,4кг.
НОСОВОЕ ШАССИ. Передняя вилка носового колеса изготовлена из титановой трубы 22х1,5. Имеет оригинальные резиновые амортизаторы колеса. Вес собранной вилки без колеса 0,55кг, с колесом 1,65кг.
КОЛЕСА. Немалая доля успеха Е-12 принадлежит именно этим колесам, их диаметр 320мм, вес 1,1кг.
Резина колес от детского велосипеда, модель шины Л-155, камерная, ее несущая способность и надежность такая же как у шины взрослого дорожного велосипеда. Диск колеса - стеклопластиковый (или углепластиковый), выклеивается в специальной матрице вместе с втулкой переднего колеса дорожного велосипеда. Прочность и надежность диска вполне удовлетворительна и проверена многолетней эксплуатацией на самолетах типа Е-12 и сверхлегких мототележках типа Е-16, которые являются средством моторизации любого дельтаплана. Такие колеса нами используются на аппаратах со взлетным весом до 160кг.
Безусловно, данные колеса не имеют авиационной надежности, но применение их оправдано. Прокол на взлете возможен, случай крайне редкий, но реальный. Поскольку аппарат взлетает на 6-й секунде после дачи полного газа, шина при проколе даже в начале разбега не успевает спуститься и самолет взлетает. Давление в шинах небольшое, взрыв шины, мгновенный выброс воздуха исключен. Сесть самолет может без особых проблем и с проколотой шиной, такие случаи имели место. Посадке и пробегу помогает относительно большой диаметр диска, который прокатывается и выручает самолет. В нашей практике был такой случай, пилот на пробеге даже не заметил спущенной шины левого колеса. Случаи проколов случались и на наших сверхлегких мотодельтапланах, но никогда это не приводило к авариям.
На колеса основного шасси ставятся дисковые велотормоза от гоночных и горных велосипедов, механические или гидравлические. В случае установки гидравлических, привод осуществляется от одного рычага, а в систему гидропроводки внедряется тройник. Торможение не столь эффективное, как на велосипеде, но для нашего СЛА развиваемого усилия торможения вполне достаточно.

[E-16]

Основные летно-технические данные
Е-12 образца 1998года:

Двигатель Д-150 (Украина)
Длина фюзеляжа, мм -------4100
Размах крыла, мм ---------5020
Нагрузка на крыло, кг/кв.м.-25-30
Площадь крыла, кв. м --4,5
Макс. взлетный вес, кг ---130
Вес конструкции, кг ------45
Вес пилота, кг ---80
Мощность силовой установки, л.с. 2 * 10,5 = 21
Диаметр винтов, мм ------630
Запас топлива, л --------5
Расход топлива л/час -------6
Скорость отрыва, км/ч ----69
Посадочная скорость, км/ч ----67
Kрейсерская скорость,км/ч -95-100
Макс. скорость, км/ч ----120
Скороподъемность м/с ------2,5
Разбег, м -------70-90

ПОЛЕТЫ. На всех построеных в период отработки самолетах
налетано около 40 часов. Построено было четыре аппарата
для целей отработки конструкции. И еще три как
коммерческие изделия. Полеты проводились как с бетонных
полос так и с грунтовых,полетные высоты не более 300
метров. Максимально достигнутая скорость со снижением
–145км/ч.Вопреки мнению некоторых «специалистов», что
этот самолет годится для полетов в штилевую погоду, наш
аппарат показал хорошую управляемость и устойчивость при
ветре 10-12м/с с порывами. В такую погоду налетано около
3 часов.

Доказал он хорошую живучесть, пассивную безопасность
и ремонтопригодность конструкции.
Разбитый аппарат восстанавливается за два-три дня
в примитивных условиях.

Конструкция крыла - "ноу-хау", весьма простая, позволяет
членить крыло до отдельных стержней - дюралевых труб.
Обшивка - из тканей лавсан, дакрон напоминает мешок.«Мешок» натягивается на собраный каркас и закрепляется
на корневой нервюре. Формообразование сегодняшних моделей крыльев Е-12Н посредством лат,
усилие фиксации их в лат кармане 25-30кг.

ДВИГАТЕЛИ. Самолет начинал испытываться в двухмоторном
варианте с двигателями общей мощностью 12л.с. от бензопилы
Урал-2.Скороподъемность самолета с ними составляла не более
1,2 м/с. Поскольку самолет имел резервы улучшения
аэродинамики, мы надеялись позже, после отработки
конструкции и технологии, получить большую
скороподъемность. Но наш оптимизм был скоро рассеян
большим количеством отказов по причине ненадежности
моторов. Пилот-испытатель у нас был уникальный, Сергей Швец, профессиональный испытатель.
В это время по иронии судьбы он испытывал самые тяжелые
самолеты в мире – Ан-124 «Руслан». А по вечерам, после
работы занимался другой крайностью. Этой крайностью был
наш Е-12.
Пожалуй, он был самым легким двухмоторником в мире.

Через год экспериментов были поставлены специализированные
двигатели для тяжелых авиамоделей типа Д-150
производимые небольшой серией в Харькове (Украина).
Они развивали по 10,5л.с. при собственном весе 4кг.
К сожалению, при великолепной конструкции, двигатель
имел низкую надежность системы зажигания (отказ каждые
два часа наработки), примитивный запуск (веревочкой за
шкив), чрезмерную прожерливость (450г/л.с в час), ужасную
шумность – это в итоге заставило нас отказаться и от них.
В 1998 году нашелся инвестор, который согласился на
предложение харьковчан создать на базе Д-150
двигатель отвечающий нашим требованиям. На создание
движка и выпуск партии в 60 штук требовалось
30 тыс. долларов.
Финансирование началось. Оно бы завершилось, если бы не
августовский дефолт того года, обанкротивший
нашего инвестора.
На отработку и эксперименты с двухмоторниками типа Е-12
мы потратили три года. И можно констатировать, что идея
суперлегкого двухмоторного самолета потерпела фиаско.
По причине отсутствия надежных сверхлегких моторов.
Другие более мощные и более тяжелые моторы потребовали бы
кардинального изменения конструкции. Данную конструкцию
устраивали моторы весом не более 5 кг при мощности
в 9-10л.с. Таковых, надежных, мы на тот момент не знали.
Эволюция требовала жертв и мы решились отказаться от идеи
двух моторов в пользу одного единственного, но надежного.
Таковым нам виделся немецкий СОЛО-210 для парамоторов
мощностью 14,5л.с. и весом 12кг с редуктором и другие парамоторные движки.Летом 1998
года мы заручились даже несколькими намерениями заказать
нам такие аппараты. Все рухнуло с августовским дефолтом
98-го года.
СЕГОДНЯ наиболее подходящим мотором я считаю итальянский Симонини-мини-2. Весит 15кг и развивает 27-28л.с.
МОДЕРНИЗИРОВАННЫЙ аппарат с этим двигателем получил
название Е-12Н.
При аэродинамическом качестве
нашего малыша в 8 единиц, при взлетном весе 120 – 130 кг
(пилот до 80кг), скороподъемность составляет солидную
величину – 4м/с.
При предельном весе пилота 90кг скороподъемность составит
3м/с. Более высокое аэродинамическое качество достигается
улучшением аэродинамики обтекателя пилота. Руки пилота
в новой компоновке находятся под обтекателем. Раньше руки
пилота располагались снаружи обтекателя, для малыша Е-12
это обстоятельство увеличивало вредное сопротивление чуть
ли не вдвое. Увеличивается размах крыла - до 6,2м,
а площадь до 6кв.м. Профиль модернизированный Р-II-14%.
Ненамного увеличивается вес конструкции - 55 -60кг.
Основу каркаса как и прежде составляют дюралевые трубы
диаметрами 42-48х1(1,5)мм. Еше проще процесс сборки для
потребителя и меньшее время на сборку из пакета.
Пилот также размещен полулежа (или полусидя, но угол спины
больше - 35-40 градусов), как на современных
планерах-парителях, что значительно уменьшает воздушное
сопротивление и, как оказалось, существенно снижает
вероятность травмирования при авариях, последнее
подтверждено практикой.
Управление - по-самолетному.

Проект Е-12 не состоялся бы, если бы не финансовая
подддержка добровольных спонсоров. Одно имя я назову.
Ульяновский предприниматель Игорь Николаевич Печников.
Едва появившись, сырой вариант Е-12 мог кануть в небытие,
если бы не его моральная и материальная поддержка авторов
Проекта.
Однако после "черного" августа проект заморозился на три
года. Создатели самолета, авиационные инженеры,
выпускники ХАИ, Константин Титаренко, Эдуард Завьялов и
Виталий Дзябченко занялись другими делами. Созданием
мотодельтапланов занялся главный конструктор Е-12 и
автор этого сайта Евгений Коваленко.


В НАСТОЯЩИЙ МОМЕНТ мы продаем:
- ЧЕРТЕЖИ данного аппарата (250$ за комплект),
- КИТ-НАБОРЫ планера самолета разной степени готовности (от 1800 до 4900$
без мотора, мотор заказчик может приобрести сам у
известных диллеров, рекомендуем одноцилиндровые Хирт F-33(25л.с.), Симонини-мини-2(28л.с.).
Подробно о ценах на странице "Купить", ссылка ниже.
- ГОТОВЫЕ ЛЕТАЮЩИЕ АППАРАТЫ по цене от 5900$ (без сертификата
производителя и сертификата типа).
Заказы выполняются на условиях предоплаты - 50% стоимости.
Срок изготовления - 20-45 дней.

Варианты использования Е-12: для прогулочных полетов
любителей СЛА, туризма, осмотра чего-либо с воздуха, для
связи. Более неприхотлив к погодным условиям,
чем мотодельтаплан.

Цены ( обновлено 23 февраля 2007г.)


Мы продаем самолет в наборах разной степени готовности ( кит-наборы). Если наше изделие заинтересовало вас - смело пишите.

Наиболее оптимальный вариант:
Набор №2
цена 2900 Евро.
Состав набора включает состав труб, деталей, комплектующих Набора №1, плюс следующие готовые изделия и агрегаты:
Все стеклопластиковые окрашенные поверхности оперения (ГО и ВО), элероны.
Все покупные детали кроме приборов.
Готовая (пошитая) обшивка крыла.
Готовый обтекатель пилота.
Колеса в сборе с тормозами.
Вилка носового колеса в сборе.
Ручка управления в сборе.
Моторама под конкретный двигатель.
Топливный бак.
Чехлы для хранения разобранного самолета. Для Россиян была скидка.Не знаю как сейчас.

[_supreme_]

Сообщение от E-16

_supreme_, я понял тебя вот эта игрушка интересует?

ух-ты!! спасибо огромное за инфу, вечером буду изучать детально
вообще меня интересовал вопрос - ультру (та что не дельталет) верхнеплан - возможно ли в штопор вогнать (конкретно модели Евгения Коваленко).
ну да ладно, не столь важно, пока не летаю
а нравится мне МАИ-223 (http://www.oskbes.ru/223.htm). приглядываюсь сильно.

[Эдгар]

Сообщение от _supreme_

(http://www.oskbes.ru/223.htm)

Fucken ''404 Not found''!

[_supreme_]

Сообщение от Эдгар

Fucken ''404 Not found''!

скобочка встала как URL
http://www.oskbes.ru/223.htm
так правильно

[Эдгар]

Классный..Цена меня удивила, я думал они гораздо дороже, хотя 30000ё тоже немало.

[E-16]

Сообщение от Эдгар

Классный..Цена меня удивила, я думал они гораздо дороже, хотя 30000ё тоже немало.

Этот аппарат серьезный. У Коваленко игрушка выходного дня.

[Эдгар]

А для легального пилотирования ведь необходимо пройти какие-то курсы, иметь права, документы?

[E-16]

Сообщение от Эдгар

А для легального пилотирования ведь необходимо пройти какие-то курсы, иметь права, документы?

Ё мое,это ж Россия,для легального пилотирования,особенно частного,сравнительно серьезного аппарата,для получения всех этих бумажек надо уйму времени нервов и денег,последних потребуется столько,что ни в какое сравнение со стоимостью самолета не идет.
А еще разрешения на вылет,парковка,обязательное тех.обслуживание,нанятым для этих целей инженером.Я перечислил,что приблизительно знаю,а сколько еще не знаю....
Что у нас в остатке?Клубы и нелегалка на высоте до трехсот метров и с большой оглядкой.

[Кикимор]

Здравствуй Вася!!! Когда в БОбров надумаешь?

[^Sasha^]

http://motodeltaplan.narod.ru/ustroi...ska/poisk4.htm
ориентируюсь вот на этот, подскажите кто этим занимался какое крыло на данную тележку поставить?

[Миша Ложкин]

Хлопотное это дело.
Осилишь?

[Academik]

Поиск 04 устарел еще во времена 90-х. Сейчас есть масса более современных конструкций.
По крылу.
1 - местный транспорт 15-17 кв.
1 - местный скоростной 12-15 кв.
2 - местный тихоход 18-22 кв.
2 - местный скоростной 17-19 кв.
А вообще то в клубе есть интересная литература.

[-=Pavel=-]

^Sasha^, Улыбнул

Рекомендую зайти в клуб, посмотреть что такое дельталет вобще и мототелега в частности.

[^Sasha^]

Сообщение от Academik

Поиск 04 устарел еще во времена 90-х. Сейчас есть масса более современных конструкций.

Из всех конструкций которые я видел эта показалась мне наиболее надежной(узел подвеса и передний рулевой я немного переделал, учел опыт современных телег), да есть варианты и полегче в виде треугольника без видимых усилений, но мне чет не хочется лететь и думать о том что подомной одна только балка.

[^Sasha^]

Сообщение от Миша Ложкин

Хлопотное это дело.
Осилишь?

одно только найти не могу - крыло, но пока ищу буду телегу собирать.

[Academik]

Сообщение от ^Sasha^

но мне чет не хочется лететь и думать о том что подомной одна только балка.

Есть такой умный документ - ВТТМД (временные технические требования к мото дельтапланам). Там все типовые узлы описаны, а главное, просчитаны на прочность. Можно не изобретать велосипед, а взять готовую конструкцию. (Про покупку готового МД я даже и не намекаю)

[zzzzzzzzzzzzzzzz]

Сообщение от ^Sasha^

одно только найти не могу - крыло, но пока ищу буду телегу собирать.

Зайди в клуб - у Киреева (Р.А. или А.Р.) спроси.

[^Sasha^]

Сообщение от Academik

Есть такой умный документ - ВТТМД (временные технические требования к мото дельтапланам). Там все типовые узлы описаны, а главное, просчитаны на прочность. Можно не изобретать велосипед, а взять готовую конструкцию. (Про покупку готового МД я даже и не намекаю)

Ссылку не подскажите? не могу найти

[^Sasha^]

Сообщение от zzzzzzzzzzzzzzzz

Зайди в клуб - у Киреева (Р.А. или А.Р.) спроси.

Это который клуб Аист? или где?

[Academik]

Сообщение от ^Sasha^

Ссылку не подскажите?

В клубе у Киреева Рудольфа Алексеевича есть экземпляр.
Но главное, у него есть ещё много вспомагательной литературы по конструкции аппаратов, двигателям и винтам.
А самое главное, у него есть огромный опыт по изготовлению телег.

[Миша Ложкин]

Сообщение от ^Sasha^

Это который клуб Аист? или где?

http://u-antona.vrn.ru/forum/showpos...33&postcount=1

[^Sasha^]

А кто имел дело с постройкой данного аппарата? есть некоторые технические вопосы, с кем можно посоветоваться?