Мотодельтапланеризм.

[E-16]

В силу возраста и проблем с ногами бегать с дельтапланом не могу.
( а летать,как ни странно еще хочется, как-никак мечта голубого далекого,а кажется и не очень далекого детства). Выход дельталет.
Приобрел: дельталёт лёгкий, одноместный. Скороподъемность дельталёта около 4м/сек, разбег с травяной
площадки 30-40м, скорость крейсерская 55-65км/ч, максимальная 80. Посадочная 35-40км/ч с крылом С-5.
Снаряженный вес 80кг (тележка 20кг, мотор со стартёром и аккумулятором 17кг, усиленное крыло 36кг, бензин 10л –
7кг), взлётная масса 180кг. АД-качество 5,5-6. Крыло Спорт-5 усиленное, двигатель CorsAir-25 (наработка 2 моточаса).
Двигатель (заказывался из Италии через официального дилера) двухтактный одноцилиндровый, объём 172,5см3,
7500об/мин, мощность 25л.с., тяга 70кг, вес 15кг в полном сборе (без аккумулятора). Ресурс до ремонта 500 часов.
Топливо: смесь неэтилированного 98-го бензина + 2% синтетического масла для двухтактных двигателей. Бак 10л.
Расход 2,5-4,5 л/час.
Тележка (с комплектом приборов) от Коваленко из Ульяновска.
Вопрос: есть кто-нибудь у нас в Воронеже,кто может научить управлять этим Пепелацем?

[ванилин]

Есть. Это Киреев Рудольф Алексеевич. Научит вроде. Находится у нас в клубе.

http://www.vrn.kp.ru/daily/Nu/doc104309/

[Миша Ложкин]

E-16, по тому же адресу, где мы, есть дельталётная секция. Заправляет там Дед (отец нашего шефа). Ему за 70, но он ещё летающий.
Приезжай, поговори с ним.

[Миша Ложкин]

ванилин, точно, только его зовут Рудольфом Алексеевичем

[ванилин]

спасибо, я поправил...

[E-16]

Спасибо ребята,И Рудольфа и Алексея я знаю,они меня то же.
Бум ждать тепла и летной погоды.

[Миша Ложкин]

E-16, увидел ваш возраст, прошу извинить, что я на "ты" написал...

[E-16]

Миша не надо извинений.Возраст определяется состоянием души,
главное не стареть душой.

[СВИК]

Сообщение от E-16

В силу возраста и проблем с ногами бегать с дельтапланом не могу.
( а летать,как ни странно еще хочется, как-никак мечта голубого далекого,а кажется и не очень далекого детства). Выход дельталет.
Приобрел: дельталёт лёгкий, одноместный. Скороподъемность дельталёта около 4м/сек, разбег с травяной
площадки 30-40м, скорость крейсерская 55-65км/ч, максимальная 80. Посадочная 35-40км/ч с крылом С-5.
Снаряженный вес 80кг (тележка 20кг, мотор со стартёром и аккумулятором 17кг, усиленное крыло 36кг, бензин 10л –
7кг), взлётная масса 180кг. АД-качество 5,5-6. Крыло Спорт-5 усиленное, двигатель CorsAir-25 (наработка 2 моточаса).
Двигатель (заказывался из Италии через официального дилера) двухтактный одноцилиндровый, объём 172,5см3,
7500об/мин, мощность 25л.с., тяга 70кг, вес 15кг в полном сборе (без аккумулятора). Ресурс до ремонта 500 часов.
Топливо: смесь неэтилированного 98-го бензина + 2% синтетического масла для двухтактных двигателей. Бак 10л.
Расход 2,5-4,5 л/час.
Тележка (с комплектом приборов) от Коваленко из Ульяновска.
Вопрос: есть кто-нибудь у нас в Воронеже,кто может научить управлять этим Пепелацем?

Вам может помочь Николай Швецов.У него крыло с-14 (без переделок кажется), лёгкая телега и двигатель хирт .

[E-16]

Про Швецова я слышал.Как с ним связаться? Координаты кто-нибудь знает?

[E-16]

Рудольф Алексеевич: - Небо - самый сильный «наркотик»!
В свои 70 лет Рудольф Алексеевич КИРЕЕВ работает... инструктором по полетам в воронежском дельтаклубе "Аист".
- В этом возрасте многие уже на печке сидят, давление себе меряют тонометрами каждые полчаса да лечебный чай на травах пьют, без сахара, а я все летаю, - смеется Рудольф Алексеевич. - Такая жизнь не для меня. Не могу я долго на месте сидеть, небо зовет. Да, да, это целая зависимость! Не смейтесь! Тот, кто хоть раз пролетел под крылом дельтаплана или дельталета, не забудет это никогда! Будет вспоминать до конца жизни, будьте уверены! Мы называем это просто - человек "дельтанулся" по полной программе. "Дельтанутыми" нас называют многие. А кто же мы еще? "Дельтанутые" и есть. Мы не обижаемся. В нашем понятии - это летать, летать и еще раз летать....

Это часть статьи о нашем замечательном земляке,напечатанной КП в Черноземье 1 марта 2006 года.


.

[E-16]

Шиловское поле

Документальный рассказ

Борис КАЛЕГАНОВ

Разбег

Возле города Березовского находится поселок Шиловка, где базируется одноименный совхоз. Дорога из Березовского через Шиловку идет на Сарапулку и далее на Белоярское водохранилище. Сразу после Шиловки по этой дороге стоит небольшая гора. Поднявшись на нее, справа увидим окруженное лесом поле размером примерно 1,5 х 0,5 км, засаженное многолетней травой.

На это поле я «вышел» далеко не сразу. Еще в 1990 году я начал заниматься так называемой СЛА — сверхлегкой авиацией, а точнее сказать — самодельной легкой авиацией. Душа и тело жаждали полетать в буквальном смысле, причем на индивидуальном аппарате, а не в салоне ТУ-154 (разница — как между небом и землей). У меня имелся пустой капитальный гараж, было время (большой отпуск), имелись общие представления об СЛА, не было лишь нужных материалов и большой суммы денег. Но я поскреб в карманах и смог дешево купить старый мотоцикл «Восход», с которого снял мотор мощностью 10 л.с. Приобрел также тонкие дюралевые трубки и тентовую ткань, изготовил сосновые рейки системы «жердь».

Моя первая аэромототележка весила около 60 кг, имела тягу винта 20 кг, неплохо ездила по ровной дороге, но с трудом поднимала меня даже на небольшую горку. Тем не менее, я решил ее оснастить простейшим крылом из жердей и ткани, похожим на длинные носилки с поперечными распорками, и с такой конструкцией выехал на летные испытания. Из этого вышел один конфуз: даже пробежка по полю получилась медленной и вялой, о взлете не могло быть и речи — тяговооруженность моего аппарата была явно недостаточной.

На следующий год я решил сделать более мощную силовую установку и опять дешево купил старый мотоцикл, теперь уже ИЖ-Ю-2 с мотором мощностью 19 л.с. Фактическая же мощность мотора оказалась значительно ниже из-за сильной его изношенности. У мотора, как и раньше, я обрезал ненужную коробку передач, и ввел редуктор, понижавший обороты от мотора к винту. Я сделал много вариантов винта, добиваясь максимальной тяги, придумал свою технологию его изготовления — не из цельного деревянного бруса, что дорого и трудоемко, а из отдельных лопастей (из досок), которые затем по специальным пазам соединялись в ступицу на эпоксидном клее. Несмотря на большую центробежную силу, не менее 500 кг, винты при вращении не разрушались и были как монолитные.

Под эту силовую установку я создал новый летательный аппарат, в виде биплана с хвостовым оперением. Рама («фюзеляж») была деревянной, хвостовое оперение — из дюралевых листов. Мотор с винтом располагался за креслом пилота. Крылья — прямоугольной формы, из тентовой ткани на деревянном каркасе. Крылья могли складываться, и в таком виде я мог ехать по дорогам, пользуясь тягой винта. Это было очень удобно, т.к. отпадала необходимость в буксировщике. Вес получился довольно большой, около 150 кг.

Первое испытание этого аппарата провел на одной из проселочных дорог. Дорога оказалась не совсем ровной, при разбеге меня стало подбрасывать на ухабах, и в результате сломалась ось одного из задних колес. Пришлось долго ждать, пока мне кто-то окажет помощь, чтобы перевезти аппарат обратно в гараж.

После ремонта оси я провел второе испытание, теперь уже на асфальтовом шоссе в районе Новосвердловской ТЭЦ. Теперь ухабов не было, но, сколько я не делал пробежек, взлета не получалось. Опять мала тяговооруженность.

Неудача задела мое самолюбие. Как же так — другие ведь делают самолеты и летают, а у меня ничего не получается. Теорию СЛА я, конечно, знал, но одно дело теория, и совсем другое — как ее реализовать. Не было мощного мотора, не было хороших материалов и, главное, — не было денег на все это. Из статистики построенных другими любителями аппаратов я знал, что для обеспечения полетов тяговооруженность должна быть не менее 0,25 (отношение силы тяги к общему взлетному весу), а нагрузка на крыло — не более 40 кг/м2, но лучше не более 20 кг/м2 — тогда взлетная скорость будет не больше 50 км/час. Я решил приблизиться к этим параметрам, сделав из самолета мотодельтаплан (дельталет) с той же силовой установкой. У своего самолета я обрезал хвост, немного упростил и облегчил оставшуюся мототележку. Дельтаплановое крыло сделал из той же тентовой ткани, каркас — деревянный. Обшивка крыла была одинарной (необъемной), так что его аэродинамическое качество получилось невысоким, видимо не более 3. Зато площадь крыла достигла 14 м2 против прежних 10 у биплана.

На этом аппарате я впервые поднялся в воздух на высоту до 1 метра и на этой высоте пролетел около 300 метров. Затем боковой ветер снес меня с дороги, над которой я летел, аппарат врезался в придорожный куст и перевернулся на нос. Ушибов не было — сработал ремень безопасности, да и скорость была не более 40 км/час. Очевидно, я летел на воздушной подушке и выше, при моих технических параметрах, принципиально не мог подняться.

Этот успех меня ободрил, и после небольшого ремонта я снова провел испытания на той же дороге. Все опять повторилось: пролетев на полуметровой высоте несколько сотен метров, я плавно свалился в сторону кювета, там крыло задело за землю, и аппарат перевернулся. Ушибов опять не было, но стало очевидным, что нужна более мощная силовая установка.

Зимой я приобрел моторную головку от лодочного мотора «Москва-30» мощностью 30 л.с. Мотор был рассчитан на водяное охлаждение, что мне не понравилось. Я переделал его на воздушное охлаждение — забил водяные каналы мягким алюминием, поставил ребра охлаждения, сделал вентилятор с использованием маховика магнето. В результате мотор оказался испорченным. На полном газе он работал не более 10 секунд, затем перегревался, снижал обороты и глох. Однако тяга винта с ним достигла 55 кг (диаметр винта 1,5 м).

Эту силовую установку я поставил на ту же мототележку, с тем же (отремонтированным) дельта-крылом. Испытания провел летом, теперь уже на поле, чтобы избежать тех аварий, которые были у меня на дороге. Но поле оказалось очень мягким, колеса проваливались в торфянистую почву, взлета не получалось, хотя я сделал не менее пяти пробежек. В довершение этой неудачи моя левая рука попала под винт, когда я при работающем моторе занялся регулировкой карбюратора. Винт, правда, вращался с небольшой скоростью, но все равно — мне перебило средний палец, попортило и другие. Боль была ошеломляющей. Я долго пролежал, отходя от шока. Вокруг не было ни души, только летали насекомые, и одуряюще пахло травой.

Собрав силы, я снял крыло, привел его в «транспортабельное» состояние, снова поставил на тележку, привязал веревку и потащил все это обратно в гараж. В голове была одна тоска, рука ныла от боли, но кровь уже не сочилась, свернулась.

Затолкав свой горе-аппарат в гараж, пошел в поликлинику, где мне зашили порванный палец. Начались тоскливые депрессивные дни. Но к осени я душевно оправился и решил начать все сначала.

Я дешево купил совершенно новый мотоциклетный мотор ИЖ-Ю-5 мощностью 24 л.с. Опять обрезал ненужную коробку передач, сделал редуктор и несколько вариантов новых винтов. Работал теперь не только в отпуск, но и во многие выходные дни. Мотор был хорош — легко заводился, устойчиво работал, не перегревался, и главное — тяга винта с ним достигла 75 кг (диаметр винта 1,56 м). Мототележка у меня теперь имела дюралюминиевый каркас, колеса — от карта. Далее я сделал новое дельта-крыло, теперь уже с двойной, объемной обшивкой. Носок крыла вдоль обоих лонжеронов был жестким, из тонкого дюралевого листа, а задняя часть — из тентовой ткани. Внутри крыла были деревянные нервюры, лонжероны — тоже деревянные. Вместо поперечной балки натяжка крыла производилась тросиком — от лонжеронов к переднему длинному выступу килевой балки. Был также тросик вдоль задней кромки крыла.

К сожалению, из-за неумелого изготовления крыло получилось немного несимметричным и это «боком» обошлось мне на испытаниях. На пробежке при скорости около 30 км/час крыло начало создавать ощутимую подъемную силу — переднее колесо приподнялось, задние начали «плавать», но само крыло при этом наклонилось направо. Я сбросил газ, остановился, но особенно размышлять не стал — мало ли что было, может — боковой ветер. Снова стал разгоняться, теперь в другом направлении и с большей скоростью, и снова наклон направо повторился, да такой, что край крыла коснулся дороги. Аппарат мгновенно заворотило и перевернуло на нос. Со мной физически ничего не произошло — привязной ремень действовал надежно, но морально я был угнетен — опять труды прошли напрасно!

Притащив со своими случайными помощниками остатки аппарата обратно в гараж, я три недели туда не заходил. Что же делать дальше? Опять начинать сначала? А не пора ли прекратить эти жалкие потуги? Но душа по-прежнему желала «журавля в небе».

Итак, сейчас проблема только в крыле. Хорошее стандартное крыло-дельтаплан я сам явно не смогу сделать, хотя у меня и есть его чертежи. Кроме чертежей нужно еще очень многое: дюралевые трубы разного диаметра, много метров специальной ткани, специальная швейная машинка и др. Ничего этого нет. Купить же готовое крыло тем более не могу — очень дорого.

А что — подумал я — если сделать автожир? Ведь у автожира роль крыла выполняет свободно (без мотора) вращающийся винт большого диаметра, а винты, слава богу, я научился делать. Материал для этого есть — рядом лесопилка. Мототележку надо будет лишь немного переделать — добавить хвост с рулем направления. А в остальном — то же самое, что и у дельталета, та же силовая установка с маршевым винтом, и управление автожирным винтом такое же, как дельта-крылом — балансирное, с помощью специальной втулки и ручки.

Все, решено — делаю автожир. Зимой заготовил сосновые доски толщиной 50 мм, просушил их, а в начале лета сделал автожирный винт диаметром 6,6 м (едва входил в гараж, и то только по диагонали). Токарь сделал мне втулку и ось винта. Я, конечно, познакомился с нужной литературой, узнал профиль лопастей и углы их установки относительно плоскости вращения.

Где-то в середине лета, ранним утром, выехал на испытания. Взлетной полосой служило новенькое шоссе в окрестностях Березовского, еще не пущенное в эксплуатацию. Автожирный винт довольно легко раскручивался от встречного потока воздуха (для этого плоскость вращения винта должна быть наклонена, как на взлете крыло у дельталета). Однако взлета не было, лишь переднее колесо иногда чуть-чуть приподнималось, а задние колеса начинало «водить». Еще и еще раз делаю пробежки — взлета нет. Скорость при этом была не меньше

50 км/час, автожирный винт крутился с частотой не менее 4 оборотов секунду, но нужного результата не было.

[E-16]

Вернувшись в гараж, я подумал, что, может быть, следует увеличить диаметр автожирного винта — это эквивалентно увеличению площади крыла и может облегчить взлет. Доски еще имелись, и я за один месяц сделал новый винт диаметром 8 метров. Винт состоял из двух лопастей, соединявшихся в районе оси через горизонтальные шарниры. Опять провел испытания, и опять неудача — отрыва от земли не получалось.

Взлет
К тому времени я уже был знаком с двумя группами авиационных самодельщиков в Екатеринбурге. В микрорайоне «Компрессорный» работали двое «самолетчиков», на их счету было несколько удачно построенных самолетов, а на Шарташе, в техническом клубе РОСТО, были дельталетчики, у которых было несколько облетанных дельталетов. Я уже сделал выбор в пользу последних и стал сближаться с ребятами на Шарташе. Вначале они меня встретили весьма сухо и настороженно, я был им совершенно не знаком и к тому же намного старше по возрасту. Но я не отставал, побывал и на их полетах, даже покупал вино и выпивал с ними. Проситься полетать, хотя бы в качестве пассажира, я не решился, боясь получить прямой отказ, а они сами этого не предлагали (чужой человек — лишние проблемы). Так и тянулось это ненужное им знакомство. Я восхищался их богатством: много аппаратов, мощные «Бурановские» моторы, много крыльев — вот бы мне приобрести одно такое. Моей мототележки было вполне достаточно для одноместного дельталета, не хватало лишь крыла. Цена, которую они тогда мне сообщили, намного превышала мои финансовые возможности.

Однако, когда позднее я показал им фотографии своего автожира, рассказал подробнее о своих неудачах, дело сдвинулось с мертвой точки. Сработала, видимо, все же не жалость ко мне, неудачнику, а то, что люди очень нуждались в деньгах. Договорились о цене, которая теперь оказалась намного меньше прежней, причем деньги можно было отдавать постепенно, в рассрочку. После первого взноса я упаковал крыло и на рейсовом автобусе привез к себе в гараж. Возле гаража собрал, натянул —впечатление было великолепное. Это был настоящий, сделанный по всем правилам дельтаплан площадью 17 м2, с каркасом из дюралевых труб, с двойной объемной обшивкой, с «плавающей» поперечной балкой и т.д. Вес был великоват — около 40 кг, но зато крыло рассчитано на двухместный аппарат и имело большой запас прочности.

Свою аэромототележку я уже довел до довольно высокого уровня. Весила она 90 кг, а по шоссе без крыла развивала скорость до 100 км/час. Я иногда отводил на ней душу и по утрам гонял до Новосвердловской ТЭЦ. Один раз меня остановил молодой автоинспектор, но, видимо, удивленный странным видом моего аппарата, с миром отпустил.

К весне я полностью рассчитался за крыло и стал искать место для испытаний. Шоссейные дороги теперь не подходили из-за интенсивного движения автотранспорта, даже по утрам. Я нашел на дальнем поле, в 5 км от города, ровную щебеночно-грунтовую дорогу длиной около 800 метров и решил выехать туда.

И вот, 5 июля 1998 года я впервые совершил настоящий полет. Вначале сделал по дороге несколько пробежек. Меня бил «мандраж», страх перед возможной аварией, ведь сейчас аппарат был намного серьезнее, чем то, что было у меня раньше. Подмывало вернуться обратно в гараж — так хорошо и безопасно было там, и так плохо, противно от страха здесь, на поле. Но я себя преодолел, подал ручку трапеции вперед, дал полный газ и решил — будь что будет!

Примерно через 100 метров разбега я перестал ощущать землю и, посмотрев вниз, с удивлением обнаружил, что земля далеко внизу, и я уже лечу на приличной высоте. Это были не те жалкие 0,5 — 1 метров, это было не меньше 15 метров. Я подал ручку трапеции чуть вперед, и аппарат легко пошел еще выше. Я был в восторге — получилось!

Но тут начались неприятности — забарахлил мотор, обороты и тяга винта уменьшились, началось снижение. (Потом я выяснил, что в одной из свечей между электродами попал кусочек нагара). Для опытного дельталетчика это никаких бы проблем не составило, но я был совершенно «зеленым». Я тупо начал размышлять, что случилось с мотором, равнодушно наблюдал, как постепенно приближается земля, и ничего не предпринимал (а надо было выключить мотор, подать ручку трапеции максимально вперед и плавно приземлиться). На меня навалилось какое-то оцепенение. Кончилось это тем, что под углом примерно 20° я врезался передним колесом в мягкую перепаханную почву. Аппарат перевернуло на нос, затем по инерции на крыло и далее на задние колеса. Получился почти полный кувырок, но я при этом не получил ни ушиба, ни царапины, остался сидеть в кресле — ремень безопасности все выдержал. Я быстро пришел в себя, выбрался из-под обломков крыла и на радостях пробежался по полю. Наконец-то я заимел отлично летающий аппарат! Ну а умение пилотировать придет со временем. В общем, сбылась мечта идиота.

Я осмотрел то, что осталось от дельталета. Разрушения в основном были у крыла — сломались мачта, трапеция, консоль левого лонжерона, обшивка порвалась в нескольких местах. Вилка переднего колеса была смята, колесо прижато к раме тележки. С корнем вырвало крепление нижней стойки мотора. Сломались также передний пилон тележки и винт. Предстоял большой ремонт, но это уже было в удовольствие.

Осенью, после ремонта, я снова выехал на ту же дорогу, теперь уже не на испытания, а, как я гордо себе сказал, на полеты. Меня отбуксировал на машине мой старый знакомый Виктор А.

В этот пасмурный октябрьский день на поле дул довольно сильный ветер. По отношению к дороге, с которой надо было взлетать, ветер был боковым. В прошлый раз, летом, здесь также дул боковой ветер, но гораздо слабее, однако этого было достаточно, чтобы меня при взлете снесло в сторону от дороги, и я тогда летел над полем. Подумав об этом, я теперь решил заранее принять меры против сдувания с дороги и во время разбега наклонил крыло в сторону бокового ветра. Это было ошибкой: разворачивающий момент от наклона крыла оказался слишком большим, и как только переднее колесо приподнялось, аппарат резко потянуло направо, против ветра, задние колеса налетели на земляной валик вдоль обочины дороги, меня подкинуло и перевернуло на нос крыла. При этом ручка трапеции сильно ударила меня в район нижних ребер. Это был шок — я не мог ни вдохнуть, ни выдохнуть, только мычал. К счастью, дыхание быстро восстановилось, хотя потом еще несколько дней оставались болевые ощущения в области удара.

Разрушения у аппарата были незначительными. Чертыхаясь, мы с Виктором разобрали его и погрузили в фургон УАЗика. Ремонт в гараже я быстро закончил, началась длинная зима.

Зимой, чтобы не скучать, я за несколько выходных дней сделал из фанеры и досок специальные широкие лыжи, поставил их на свою мототележку вместо колес — получились аэросани. Скорость на поле оказалась на удивление большой, не меньше 60 км/час. Осадка лыж на глубоком февральском снегу не превышала 8 см. Это было похоже на воздушный полет — я мог двигаться в любом направлении, все поле было мое. При этом я комфортно полулежал в кресле, все управление было на ногах, руки свободны. От ветра я закрывался фартуком из той же тентовой ткани, открытыми были только глаза с очками.

Небо
Весной я начал искать новую взлетную полосу. На прежней дороге я больше не хотел взлетать из-за боязни очередной аварии. Шоссейные дороги не подходили из-за движения автотранспорта, а все ближние поля были торфянистыми или перепаханными. Разъезжая на велосипеде в окрестностях Шиловки, я и обнаружил то поле, с которого начал этот рассказ. Конечно, оно и раньше было мне известно, но не с точки зрения возможности взлетов и посадок. Поле давно не пахалось, было сухим, твердым и сравнительно ровным, а также имело уклон на юг, что существенно сокращало путь разбега. Я выбрал подходящий для взлета участок, многократно проехал его на велосипеде на предмет обнаружения неровностей. Все было хорошо. Вообще поле обладало какой-то необычной аурой, уютным и умиротворенным видом, согревавшим душу.

Я снова начал искать автомобилиста-буксировщика. У Виктора машина сломалась, а своим ходом я теперь не рискнул выбираться — пришлось бы ехать через город и поселок, а это чревато неприятной встречей с автоинспекцией. После переговоров с различными автовладельцами и срыва их обещаний мне согласился помочь мой сосед по гаражу Василий, водитель служебного автобуса. Я также пригласил на полеты моего нового знакомого Георгия, молодого военного пенсионера, бывшего летчика. 13 августа, в пятницу (для суеверных — опасный день) меня вывезли на поле.

На мототележке без крыла я обкатал взлетную полосу, привыкая к ней и психологически убеждая себя в том, что на взлете никаких неприятностей не будет. На поле дул южный ветерок, однако вершины деревьев на дальнем краю поля сильно наклонялись от ветра, чему я не придал серьезного значения.

Взлет прошел великолепно — через 5 секунд разбега я оторвался от земли, а еще через 6-7 секунд поднялся на высоту деревьев. И тут начались страшные события. Ветер над лесом оказался очень сильным, и главное, боковым, и аппарат автоматически стало разворачивать направо, против ветра. Попытка сохранить прежний курс ни к чему не привела. Пытаясь понять, что же происходит, я забыл про дальнейший набор высоты, и передо мной неожиданно выросли высокие сосны, росшие по краю поля вдоль дороги. Я не растерялся, подал ручку трапеции вперед и легко перелетел сосны. Но во время этой операции аппарат еще сильнее повернул направо, и я уже полетел в направлении, почти обратном взлетному. Я снизил высоту, разворачивание прекратилось, но тут передо мной стали вырастать постройки животноводческого комплекса, расположенного на склоне горы. Я решил отвернуть от них влево, это получилось, но тут передо мной появилась линия электропередачи, причем я летел на уровне проводов. Надо было быстро решать, что делать — пролетать над проводами или «нырнуть» под ними. До проводов оставалось метров 70. Я решил «нырнуть», это удалось, но психологически я уже был сломлен. Страшный стресс навалился на меня за эти краткие 3 минуты. Появились апатия и бессознательное желание прекратить эти опасные эксперименты. И вот, не выключая мотора, на низком угле атаки крыла, на большой скорости я по касательной влетел в какой-то овражек.

Удар аппарата о твердую каменистую землю оказался очень сильным, произошла почти мгновенная остановка. Привязной ремень врезался мне в живот, и в довершение ручка трапеции сильно ударила в грудь. Дыхание остановилось. Я выл и мычал, пытался ухватить раскрытым ртом воздух, дыхание восстанавливалось очень медленно. К тому же появилась боль в пояснице. С большим трудом удалось расстегнуть ремень и выползти на землю. Попытка встать на ноги не удалась —поясница не держала тело.

Сила удара была такой, что у тележки сломались передний пилон, и кресло. Моторная балка тележки начала складываться и прижимать меня к нижней балке. Спасло лишь то, что носок крыла уткнулся в землю и движение мотобалки остановилось, иначе бы меня просто расплющило. Ко мне подбежали люди, косившие недалеко траву. Я их попросил позвать Георгия, который оставался на взлетной полосе и не мог из-за леса видеть, что произошло. Пришел Георгий, позднее приехал на своем автобусе и Василий, появился и третий добровольный помощник. Они разобрали аппарат и погрузили его. В автобус я смог забраться сам с помощью палки. Ощущения были как при приступе радикулита.

Разумеется, я дал себе клятву, что летать больше не буду.

***

В больницу я не пошел, стал отлеживаться дома. Через несколько дней смог пройтись с помощью трости, через неделю стал выходить на улицу, а через две недели уже смог проехать на велосипеде. Ничего страшного со мной не случилось, только ныли сломанные ребра, и было больно кашлять.

По мере улучшения самочувствия я стал забывать о своей клятве. Пришел в гараж, оценил, что сломано у аппарата, что нуждается в ремонте. Мотор не пострадал, а остальное можно было легко отремонтировать. Этим я и стал потихоньку заниматься.

Но меня постоянно тянуло на то поле. Как я уже говорил, у него была какая-то особая аура. Я стал приезжать на это поле, садился с краю в редком лесочке и долго наблюдал протекавшую на нем жизнь. Стояло бабье лето. Трава была давно скошена и уже заметно подросла новая. Насекомые суетились почти по-летнему бурной жизнью. Солнце мягко грело, ветерок шевелил еще сочными зелеными листьями березок. Высоко в воздухе летали необычные громадные птицы, каких никогда не увидишь над городом. Летали они почему-то только парами, возможно, готовились к осеннему перелету. К вечеру в конце поля проходило стадо коров.

Я наблюдаю все это, и передо мной, как в тумане, проходят воспоминания о моей, в общем-то, неудавшейся жизни. Что такое я, и как ничтожна моя жизнь по сравнению с этим спокойным великолепием! Все заведено как часы, и через несколько лет поле будет жить той же жизнью, что и сейчас. Я тут промелькнул как случайность, как недоразумение, как идиот, вдруг пожелавший полетать. А в природе летают не от желания, а от суровой необходимости. И поле мое только на вид мирное, здесь все время идет борьба, все стремятся выжить. И птицы летают не от удовольствия, а чтобы найти пищу. Они, может, лишь иногда позволяют себе расслабиться, когда начинают играть в воздухе.

Буду ли я еще летать? Не знаю. Может, буду, а может, и нет. Аппарат есть, но дело уже не в нем, а во мне. Зачем мне все это нужно? Неужели это только наркотик, который уводит меня от серой прозы жизни, помогает задавить боль, которая, несомненно, все время живет во мне? Не знаю

[E-16]

Рассказ кто-нибудь прочёл? Звуков никаких не вижу.
А вот сюрреалистический,юмористический(кто прочитает пусть сам определит жанр) рассказ Алексея Кочемасова,действующего пилота гражданской авиации.Недавно был участником программы "Авиаторы" на НТВ.
В инете: лётчик Лёха.

[Academik]

Сообщение от E-16

а по шоссе без крыла развивала скорость до 100 км/час. Я иногда отводил на ней душу и по утрам гонял до Новосвердловской ТЭЦ.

Не верю. Походу байка.

[E-16]

Он наверное скорость измерял не спидометром, а УСом,да ещё на ветер.

[Academik]

Сообщение от E-16

Он наверное скорость измерял не спидометром, а УСом,да ещё на ветер.

Да хоть колдуном. Телега БЕЗ КРЫЛА на скорости более 45 км/ч (12 м.с) уже наровит перевернуться, так как мимеет три колеса с передним ведущим, что явно не устойчиво.

[zzzzzzzzzzzzzzzz]

Сколько свободного времени у человека!
Время которое у нас есть это деньги которых у нас нет...

Странная байка.

[E-16]

Сообщение от Academik

так как имеет три колеса с передним ведущим, что явно не устойчиво.

Вообщето,там нет ведущих колес.Движителем является винт, в это я поверю.А когда я осваивал рулежки на 06-м,еще без крыла, то вобщем то 60 км/час у меня УС показывал,хотя и разгоняться то особенно негде было,места было мало.

[E-16]

20 апреля ликвидируется мой провайдер vens.ru и мой ящик на vens.ru ..
Прошу далее писать на: [email protected]
Если потеряете, адрес на моем сайте.
Телефон тот же: 8-906-392-52-10
Евгений.
Сайт:http://e12n.narod.ru/business.html

И его игрушки

[Trotsky]

Как называется это крыло? "Вектор"?

[E-16]

Просто разные фото

[E-16]

Сообщение от Trotsky

Как называется это крыло? "Вектор"?

С-5 или С-15 или какое то переходное,оно у меня сейчас в гараже на чердаке,в двух метровом пакете.Коваленко сказал,что очень летучее.
Рано или поздно мне с вами встречаться придется,необходима будет помощь в сборке в 6 ти метровый пакет.
Добавлено:"игрушки" Евгения Коваленко

[4060]

Сообщение от E-16

Рассказ кто-нибудь прочёл? Звуков никаких не вижу.

отчего ,я прочитал мне понравилось

[E-16]

А вот пишет чел,у которого я приобрел Пепелац,на фото в самом верху.
"Джонни" называется.Когда он писал эти строки,ему было около шестидесяти.Подружился я потом с ним.Как говорится рыбак рыбака......,
а может и не рыбак,есть еще слова в рифму.Вобщем .........нутость налицо.Итак:Май 2005 года
06.05.05 После неоднократного переноса срока испытательных полётов сегодня, наконец, свершилось! Джонни трижды поднимался в воздух, налетав в общей сложности около 25 минут. Теперь стало известно, что день рождения Джонни – шестое мая 2005 года. Будем отмечать. Отзывы Евгения о двигателе: «Ничего более приятного из движков я не видел. Безупречный - сразу завелся с полоборота стартера. Тихий, пожалуй, самый тихий, минимум вибраций. Сказка». И о крыле: «Крылышко очень летучее».

Надо ехать забирать дельталёт, но я опасаюсь, как бы меня, в связи с «усилением бдительности» по поводу праздников, не тормознули по дороге в Москву.

07.05.05 Евгений прислал фотографии Джонни. Вот он, орёл!

Прошло чуть больше трёх месяцев с того дня, как я решил построить этот лёгкий дельталёт и вчера задуманное осуществилось – мой дельталёт поднялся в небо!

Есть кое-какие недоработки: похоже, что винт тяжеловат и по этой причине двигатель не развивает полные обороты. Но даже с 5500 об/мин он отлично летает. Надеюсь, что доводочные работы мы закончим быстро и движок будет выдавать всю, положенную ему, мощность и обороты, а Джонни станет летать ещё лучше.

Девятого мая планирую выехать в Ульяновск, там же возьму несколько уроков пилотирования дельталёта и потом повезу Джонни в Москву.

13.05.05 Съездил в Ульяновск и привёз дельталёт. Выехал туда, как и планировал, 9 мая, доехал за 9 часов, несмотря на пару перекрытых по случаю праздника городов на трассе, которые пришлось объезжать с потерей времени. В Ульяновске поселился в гостинице Авиастар, в одноместном номере за 550 рублей в сутки. В тот же день встретился с Евгением в его мастерской. Посмотрели тележку. Выявились проблемы: движок плохо заводился (оказалась плохая «земля») и не развивал нужных оборотов, не более 5200, при паспортных 7200-7500. Решили, что винт тяжеловат. 10 мая поехали на поле испытывать дельталёт в воздухе. На поле уже были один двухместный дельталёт Андрея и чей-то дельтаплан. Собрали Джонни и Евгений полетел. По сравнению с дельталётом Андрея, оснащённым 65 сильным Хиртом, мой выглядел слабовато. Особенно при том, что развивал он где-то процентов 70 положенной ему мощности. Но Джонни, тем не менее, летал. Я выразил настойчивое желание научиться пилотировать и Женя попросил за меня Андрея. Андрей – высокий добродушный парень весом 110 кг - опытный пилот-инструктор, обучивший множество учеников, в том числе и самого Евгения. Он согласился поучить меня за 3000 рублей за лётный час. Я тут же взял шлем, уселся на заднее сидение Андреева дельталёта и мы взлетели. Как только мы поднялись метров на 70, Андрей отдал мне управление трапецией и я стал учиться «рулить». Делать это было физически сложно, так как дельталёт тяжелый и управлять им нужно было с пассажирского места вытянутыми руками. Иногда ныли мышцы рук от напряжения. Полетав 7 минут, мы пошли на посадку, так как было ещё несколько желающих. Минут через 40 мы повторили урок, налетав ещё 9 минут. При посадке Андрей позволил мне держать руки на трапеции, что бы я мог почувствовать технику управления дельталётом в этом маневре. После посадки Андрей поинтересовался, летал ли я раньше и, получив отрицательный ответ, сказал, что у меня хорошие задатки к этому делу. Ещё он дал мне совет держать в полёте и особенно при посадке высокую скорость, сравнив её со счётом в банке: чем больше на нём денег, тем увереннее себя чувствуешь. Я этот совет запомнил.

Ещё через пол часа мы попробовали взлететь третий раз, но двигатель засбоил, один цилиндр отключился и мы вынуждены были вернуться. Рассчитавшись с Андреем за 16 минут уроков, я закончил своё обучение. Так прошёл мой первый лётный день. Мы собрали крыло и поехали домой. Вместе с «теоретическом курсом» в виде двухтомного «Руководства пилотам СЛА» мой подготовительный курс составил примерно два часа.

11-го утром я сказал Евгению, что не уеду из Ульяновска, пока не научусь летать самостоятельно. Добавив, что уехать мне нужно завтра утром. Пока мы беседовали в его мастерской, подошёл его приятель-дельталётчик. У него двухместный дельталёт с конверсированным автомобильным двигателем Судзуки. Они с Евгением пообсуждали моё желание лететь самостоятельно и пришли к тому, что определённые шансы на благополучное возвращение у меня есть. Учли и то, что Андрей похвалил меня за то, как я вчера управлял его дельталётом в воздухе. Мы укоротили винт с 1400 мм до 1320, но это особого эффекта не дало, обороты выше 5400 подниматься отказывались. К тому же выяснилось, что в баке 95-й бензин вместо 98-го, которого в Ульяновске нет. А в руководстве по движку чётко написано, что нужен именно 98-й. Решили, что, возможно, дело в бензине, но нужного у нас не было. Пока было время, взвесили тележку в полном сборе, подвесив её к балке: с двигателем, сиденьем, аккумулятором, баком (заправлено 7 литров бензина) и с приборами. Получилось 50 кг. Плюс 34 кг крыло. Итого собственный вес Джонни составил 84 килограмма.

Где-то часов в 5 вечера мы собрались и поехали на лётное поле. Учиться было не на чем - мой Джонни одноместный, уезжать мне нужно завтра, короче – выбора не было. Евгений ещё раз опробовал дельталёт в воздухе, я получил последние наставления и сел на место пилота. С трудом вырулив по кочкам к месту старта, я выровнял свой «ероплан» по курсу и дал полный газ. Моё внимание разрывалось между удержанием заданного направления взлёта с помощью переднего колеса дельталёта, которым я управлял ногами, сохранением равновесия при подскоках на кочках и контролем угла атаки крыла с помощью трапеции. Джонни разгонялся всё быстрее и быстрее, но почему-то не взлетал, хотя я толкал трапецию от себя. В конце-концов я толкнул её сильнее и дельталёт резко пошёл в небо. Помня наставления о том, что при резком взлёте можно потерять скорость и упасть, я прибрал трапецию на себя. Джонни немедленно плюхнулся обратно на полосу. Я снова толкнул трапецию и он снова подпрыгнул на пару метров. Между тем взлётное поле упиралось в высоковольтную линия электропередачи, к которой я стремительно приближался с каждым подскоком. Когда я понял, что врежусь в эту ЛЭП, если удачно взлечу, то попробовал на очередном «подпрыге» заложить левый вираж. Остановить взлёт мне и в голову не пришло. Джонни послушно пошёл влево, потерял высоту и приземлился на соседнее поле, густо покрытое какой-то засохшей метровой высоты растительностью. Мы с ним мчались поперёк борозд, рубя винтом посадки и всё больше теряя скорость. Газ я держал на пределе почти до полной остановки, надеясь снова взлететь. В конце-концов мы всё-таки завязли в земле и флоре и Джонни остановился. Думаю, что от поломки аппарата меня выручили мотоциклетные навыки: я делал всё, что было в моих силах, чтобы дельталёт не завалился во время скачки по бороздам. И он не завалился. Подбежавшие на помощь ребята сказали, что это чудо, что я ничего не поломал при таком «взлёте».

Вытащив Джонни на ровное место, я снова сел в кресло и приготовился к новому взлёту. С трёх сторон мне наперебой давали разные советы, типа потренироваться на подлётах и пр., но я твёрдо решил, что ничего тренировать не буду, а постараюсь взлететь. Я вырулил на старт, глубоко вздохнул пару раз и снова дал полный газ. Поскольку при первой попытке мне стало понятно, как ведёт себя Джонни при изменении положения трапеции, я стал действовать правильнее. Пробежав втрое бОльшее расстояние, чем необходимо для нормального взлёта, я всё-таки смог поднять его в воздух и взлететь метров на 20 прежде, чем мне пришлось закладывать левый вираж, чтобы отвернуть от ЛЭП. Я твёрдо удерживал удачно найденный угол атаки крыла и Джонни стал всё выше и выше подниматься в небо по широкой дуге. Когда мы поднялись метров на 70, я выровнял курс и стал учиться управлять своим дельталётом. Управление Джонни сильно отличалось от управления тяжелым дельталётом Андрея и я минут 10 летел зигзагами, пытаясь приноровиться к его реакциям на мои действия. Постепенно Джонни стал меня слушаться и я, улетев за ближайший лес, стал тренировать заходы на посадку. С высоты 50-60 метров я начинал пикировать с ускорением (как учил меня Андрей), держа двигатель на холостых оборотах и стараясь приблизиться к земле на расстояние порядка 5-и метров, после чего отдавал трапецию от себя, выравнивая дельталёт, летел немного на такой высоте и потом, дав газу, уходил вверх. Раз за разом мне удавалось всё ближе подбираться к земле. Критерием правильности высоты я считал ту, с которой я отчётливо различал отдельные травинки. Я реально опасался посадки и продолжал делать заходы снова и снова на протяжении 30 минут, пока не понял, что деваться мне некуда и надо возвращаться. Я снова перелетел лесок, облетел поле и пошел на посадку с ускорением с высоты 50 метров, тщательно выровняв дельталёт и наметив желаемую точку приземления. На высоте около 3-х метров я отдал трапецию немного вперёд, выровнял Джонни и через пару десятков метров мы коснулись земли. Пробежка не была длинной и мы остановились. Сердце сильно билось, в голове пустота, чувствовался внутренний озноб. Всё, первый самостоятельный полёт был удачно завершён!

Я подрулил к нашему лагерю, ребята подбежали ко мне и стали пожимать руки, поздравлять, хвалить. Судя по их бурной реакции, они не очень-то надеялись на моё благополучное возвращение. Тут же последовал совет: для закрепления навыков слетать ещё раз и повыше. Я не возражал, но решил немного перевести дух. Лететь вызвался Василий – крепкий мужик весом 95 кг. Я не был уверен, что ослабленный Джонни его поднимет, но возражать не стал. Василий благополучно взлетел, но чувствовалось, что Джонни несёт его с трудом. Тем не менее, полёт прошёл и закончился благополучно. Потом полетел Евгений. С его 70-ю килограммами Джонни летал легко. После Евгения настал мой черёд. Договорились, что полёт будет коротким, только для отработки навыков.

Взлетел я на этот раз удачнее, хотя тоже затянул с отрывом от земли. Взлетал в противоположную от ЛЭП сторону и эта часть полёта прошла нормально. Джонни устойчиво тянул в высоту и я стал забираться всё выше и выше. Когда стрелка альтиметра перевалила за 200 метров, я сбросил газ и стал медленно снижаться, облетая наш лагерь по широкой дуге. Поскольку заходить на посадку предполагалось со стороны ЛЭП, я хотел выйти на прямую сразу за ней на стороне ВПП, так как снижаться над ЛЭП я опасался. Однако это оказалось не так-то просто, места для манёвра после ЛЭП было мало. Когда я понял, что не успеваю выйти из виража на посадочную прямую, то пространства и времени у меня почти не осталось. Дав в конце виража полный газ, я всё-таки успел увести Джонни от земли, не достав до неё левым крылом около 50 см. Я решил не испытывать судьбу второй раз и совершил посадку по тому направлению, как садился в первом полёте. Всё прошло удачно, но ребята, по их словам, чуть не заработали по инфаркту, глядя на мои виражи. Да и я сам, после разбора полёта, понял, что прошёл буквально по краю. «Высота – залог здоровья». Летать с риском нельзя. Буду учиться летать правильно и безопасно. На сегодня мой личный налёт составляет 40 минут. Это мало, но это МОИ 40 минут. Надеюсь, что постепенно этих минут станет больше.

После полётов мы отвезли Джонни в мастерскую и пошли к Жене поужинать и поговорить. Он сказал, что «так не бывает», чтобы после 16 минут обучения человек полетел сам. Я выпил за почин бутылку энергетического напитка, который купил из любопытства, а Женя и его жена Таня – пива. Протрепались до 12 ночи. Расставаясь, договорились встретиться в 7 утра для погрузки Джонни в машину.

12 мая за полтора часа упаковали дельталёт, привязали крыло на багажник, попрощались и я поехал домой. Решив, что через Сызрань дорога будет лучше, чем через Чебоксары, я двинул на юг. Дорога оказалась не лучше, но на 200 км длиннее, так что мне пришлось пилить до Москвы больше 1000 км. В 2130 благополучно приехал домой. Важный этап авиационной эпопеи закончился. Что будет дальше?

[E-16]

Что то эта ветка,напоминает мне личную страничку.......грустно.

[Academik]

Не грусти. Будут факты, будет и нормальная ветка.

[Trotsky]

Сообщение от E-16

Что то эта ветка,напоминает мне личную страничку.......грустно.

Не грусти, появятся, небось, ещё моторники!

[zzzzzzzzzzzzzzzz]

Моторщики всё больше по железу, у них инет нечасто есть.
Надо лично общаться!

[E-16]

Может кто-то не читал,прочтите на досуге:
и ещё:http://www.u-antona.vrn.ru/forum/sho...d.php?t=177830 постN14