Воронежский авиазавод

[firestarter_13]

Блин, никогда бы не подумал, что ВАСО еще не в полной ж...е Эксперты вообще вот говорят, что там скоро все шоколадно будет http://facto.ru/glavnaya_lenta_novos...nye_trudnosti/

[Samsv]

Сообщение от vik 01

Коммуна, 5 января 1938 года.

...летчик А.Н.Гусаров...
Это для пользователя с логином "Одесса_алексей" будет интересно.

[Одесса алексей]

Естественно!Держу руку на пульсе.
Всем спасибо.
Я не дома.

[vik 01]

Страницы истории. Наперекор обстоятельствам

Жизнь и судьба технического директора завода №18 Семёна Дайбога

Летом 1930 года в Москве во Всесоюзном авиационном объединении (ВАО) состоялось заседание с обширной повесткой дня, в ходе которого решался вопрос о строительстве в Воронеже авиационного завода №18. В нём приняли участие уполномоченный по строительству завода К.С. Ляховский, сотрудники государственного института по проектированию специальных металлических производств – Гипроспецмета, заводов №22 и №26. ВАО представляла группа специалистов, куда входил и Семён Ефимович Дайбог.

Александр Коробанов

Через два года, в марте 1932-го, приказом по Наркомату тяжёлой промышленности СССР ряд заводов страны, в том числе строящийся в Воронеже завод №18, были переведены в самолётостроительный трест. А осенью 1934 года лётчик-испытатель М.М. Громов поднял в небо с заводского аэродрома первый серийный тяжёлый бомбардировщик конструкции А.Н. Туполева ТБ-3.

От первого забитого в землю колышка до постройки большой и сложной воздушной машины прошло всего четыре года. Срок невиданный даже для нашего времени, когда технический уровень авиапрома вырос многократно. Решающую роль в успешном становлении серийного производства туполевских самолётов на заводе №18 сыграл Семён Ефимович Дайбог. До недавнего времени мы знали о нём ничтожно мало. И лишь кропотливые поиски документальных свидетельств о его жизни и работе позволили лучше узнать биографию Семёна Ефимовича, а заодно – восстановить справедливость, незаслуженно забытого.

Воронежский период в жизни Дайбога оказался коротким, переехал он сюда не по своей воле и также вынужденно покинул завод №18.

Найденные факты свидетельствуют в пользу того, что Семен Ефимович был талантливым инженером и организатором. Ведь Ляховский являлся всего лишь уполномоченным по строительству, не имел специального образования и даже на тот момент – высшего, и, конечно, нуждался в толковом помощнике.

Дайбог родился в 1889 году в Дубно Волынской губернии. После окончания городского и коммерческого (в Вильне) училищ Семён, почувствовавший вкус к знаниям, задумался о продолжении образования. В 1909 году он поступил в Льежский политехникум.

В учебные заведения Бельгии охотно принимали иностранных студентов. Как пишет современный исследователь истории студенчества А.Иванов, приём в вузы иностранцев осуществлялся без каких бы то ни было специальных отсеивавших усложнений, подобных тем, которые встречались на пути студентов из Российской империи в Германии или Швейцарии. Для поступления в университеты, куда, кстати, женщин принимали наравне с мужчинами, достаточно было предъявить аттестат зрелости. А для того, чтобы стать студентом одного из народнохозяйственных институтов не требовалось даже свидетельства о среднем образовании. Достаточно было успешно пройти вступительные испытания.

Обучение Семён Дайбог начал на электротехническом отделении, но вскоре определился с призванием и подал прошение о переводе на отделение аэронавтики. Материальная поддержка семьи избавляла его от подёнщины, от необходимости зарабатывать на кусок хлеба репетиторством.

Он женился на соотечественнице, студентке естественного отделения, а его досуг заполняла политика. Семён примкнул к движению анархо-синдикалистов. Мы никогда не узнаем истинных причин, побудивших студента Дайбога стать в их ряды. Можно лишь предположить, что свободомыслие молодого человека сформировала семья. Ведь как-никак его отец являлся частным поверенным, то есть принадлежал к группе лиц так называемых свободных профессий с их интеллигентским обостренным чувством социальной несправедливости. Да и, в конце концов, кому в молодости не присущи анархические порывы как протест против (обветшавших, а как же!) форм современности?

В год, когда Семён Дайбог получил диплом авиаинженера, грянула Первая мировая война, и политические симпатии и антипатии отступили на второй план. Пришлось ему на время оставить мечты о карьере, влиться в ряды добровольческой дружины помощи защитникам Льежа. На штурм казавшейся бельгийцам неприступной льежской крепости вымуштрованной милитаристской машине кайзеровской Германии понадобилось менее двух недель. В середине августа 1914-го крепость пала, 15 тысяч защитников Льежа было убито либо захвачено в плен.

Среди них оказался и Семён. В течение трёх последующих лет его ждала судьба многочисленных пленных, разнообразные, большей частью тяжёлые и грязные лагерные работы в немецких городках Мюнстере и Хольцминдене.

Вскоре после падения российской императорской короны и частичного освобождения пленных практичные немцы решили использовать Дайбога «по специальности».

В течение трёх месяцев Семён обучался в электротехнической школе, к которой его в конечном счете немцы прикомандировали в качестве переводчика, знатока нескольких языков, разрешив жить на частной квартире. При этом, правда, обязали два раза в неделю отмечаться в полицейском участке.

После же заключения Брестского мира немецкие власти арестовали Семёна, вновь заключили в лагерь, а затем – вернули в электротехническую школу. И, наконец, в августе 1918 года Дайбог попал в группу пленных, которых немцы обменивали на соплеменников. И он вернулся в Россию.

Обосновалась семья в Екатеринославле. Семён Ефимович устроился электриком на пристань в Киеве, а в феврале 1919 года вступил добровольцем в Красную Армию. Армейское командование решило использовать его в соответствии с полученными знаниями.

Дайбог был назначен начальником воздухоплавательного отдела Киевского губвоенкомата. Вникнуть в дела ему как следует не удалось.

Обстановка на фронте непрерывно менялась. В августе 1919-го части Добровольческой армии вступили в Киев. В самый последний момент Семёну удалось покинуть город и с командировочным удостоверением он прибыл в Москву в распоряжение Центрального управления снабжения РККА. Вскоре вновь последовало возвращение Дайбога под Киев, где он занял должность начальника инженерного снабжения одной из дивизий 12-й Красной Армии и служил до мая 1920 года, когда дивизия была вынуждена отступить.

И вновь его закружили революционные вихри. Рассказывает внучка нашего героя, научный сотрудник МГУ Е.И.Дайбог:

– Благодаря знанию иностранных языков моего деда перевели в Наркомат иностранных дел Закавказской республики в Баку, куда он выписал из Екатеринославля жену и ребенка. В новом качестве принимал участие в рискованных мероприятиях: нелегально побывал в Иране (тогда еще – Персии). Однажды плыл на каком-то суденышке, была реальная опасность, что оно может быть обнаружено, и тогда довольно большое расстояние он преодолел вплавь. В чём состояло задание, никто из близких так тогда и не узнал.

В дальнейшем ставившиеся задачи изменились, и в какой-то момент возникла угроза, что придётся выполнять некие «комиссарские» функции – участвовать в репрессивных акциях против местного населения, кажется, горского. И Дайбог приложил все возможные усилия, чтобы этого избежать, и сумел уйти из Наркомата иностранных дел.

В конце 1921 года пятилетние мытарства Дайбога закончились. Вначале его направляют в распоряжение штаба ВВС, затем переводят техником-механиком на завод «Авиамеханик». Толковому, знающему инженеру изнывать от безделья не пришлось. Он с головой окунулся в работу, к которой стремился столько лет, и вскоре возглавил технический отдел завода.

В Москве, вспоминает внучка Дайбога, семья получила три комнаты в громадной бывшей квартире банкира в Соляном тупике, превращенной в классическую коммуналку. Щепетильный во всем, Семён Ефимович заплатил бывшей хозяйке, проживавшей в квартире, за находившуюся в комнатах мебель.

Между тем, происходит событие, с которого начнутся крутые перемены в жизни и судьбе нашего героя.

В конце 1922 года в Москве между Правительством РСФСР и фирмой «Юнкерс» (Дессау) были заключены три концессионных договора, один из которых предусматривал возможность для немецкой стороны учредить общество для производства самолётов и моторов. Семёну Ефимовичу страстно захотелось познакомиться с опытом и практикой немецкого самолетостроения, да еще на фирме, получившей широкую известность. Он добился демобилизации из РККА и устроился на «Юнкерс».

Производство развернули в подмосковных Филях на площадях завода «Русско-Балт», превращённом к тому времени в ремонтную базу автомобильных и танковых частей РККА. Фирма строила самолёты для ВВС под названиями Ю-20, Ю-21, ЮГ-1, Ю-13. По разным причинам выйти на массовый выпуск машин не удалось. Из запланированных 75 аэропланов к концу января 1924 года из привезенных деталей собрали лишь двадцать. Концессия была свернута. Однако за два года помощник заведующего производством Семён Дайбог утвердился в качестве специалиста-авиастроителя, которых в России в двадцатые годы насчитывались единицы, и получил блестящую характеристику, составленную с немецкой педантичностью.

Семён Ефимович вспоминал: «С февраля месяца 1925 года производство «Юнкерс» закрылось, и я был уволен. После этого я создал группу из русских, ранее работавших вместе со мной на заводе «Юнкерс». Нам удалось восстановить полный комплект рабочих чертежей самолётов, выпущенных концессионным заводом, а также чертежи сборочных приспособлений. Это дало возможность с августа месяца 1925 года приступить к ремонту самолётов на специально созданном для этой цели заводе №5 в г. Москве, послужившем основой организации завода №22».

На заводе №22 Дайбог получил должность начальника технического отдела, а с сентября 1928 года он – технический директор предприятия. Известность его растет, и наряду с производственной деятельностью он преподает в МВТУ им. Баумана, а также – с 1925 по 1927 год – в Академии воздушного флота им. Жуковского. В феврале 1928 года по распоряжению УВВС Семён Ефимович командирован с группой товарищей в Италию, в город Марина-ди-Пиза, для приёмки заказанных СССР 20 самолётов Дорнье–Валь, эксплуатировавшихся впоследствии на Черноморском флоте и в Комсевморпути. В апреле 1929 года Дайбог выступает с содокладом на специальном заседании правления Авиатреста, посвященном внедрению новых самолётов.

Немецкий опыт, в частности, по самолётам ЮГ-1, безусловно, облегчил для советских специалистов освоение производства различных типов воздушных машин. У немецких самолётостроителей наши работники перенимали новые технологические приёмы сборки летательных аппаратов из дюралюминия и западную культуру производства. О том, что отечественные специалисты оказались хорошими учениками, неопровержимо свидетельствуют бесстрастные цифры. В 1927–29 годах выпущена сотня самолётов Р-1, на рубеже двадцатых – тридцатых годов построено более полутора сотен И-4, свыше двухсот ТБ-1, начато производство АНТ-9.

В каждый из аэропланов Семён Ефимович вкладывал весь свой опыт, знания и стал незаменим как организатор производства и «спец» (спецами в первые годы Советской власти уважительно именовали опытных специалистов из «старорежимной» интеллигенции. – А.К.).

В июне 1930 года правление Всесоюзного авиаобъединения приняло решение перевести Дайбога в структуру ВАО на должность начальника одного из технических отделов.

Прощались с ним на заводе № 22 не без сожаления, о чём свидетельствует сохранившийся в семейном архиве внучки Дайбога протокол открытого общего собрания инженерно-технических работников завода при «председателе тов. Квашнине и секретаре тов. Константинове». Этот документ эпохи красноречивее любых пересказов, процитируем его.

«В своих выступлениях товарищи отмечали, что тов. Дайбог С. Е., работая на заводе, вкладывал в поручаемое ему ответственное дело всю свою энергию и настойчивость, на деле проводил высокие темпы работы завода, работая с энтузиазмом, заряжая им окружающих его работников – отдавая производству полностью свой опыт и свои знания. За время работы тов. Дайбог[а] техническая часть завода окрепла и сделала значительные успехи по ряду основных технико-производственных работ на заводе. Тов. Дайбог являлся хорошим общественником, принимая живое участие в общественной работе, в частности по соц. соревнованию и по подготовке технических и рабочих кадров; чутко относился ко всем молодым специалистам и выдвиженцам из рабочих, помогая им в их работе, что должно служить примером всем членам инженернотехнического коллектива. Собрание отмечает, что тов. Дайбог принимал деятельное участие в деле создания советского самолётостроения, организации и развития завода, а также отмечает его как хорошего инженера-общественника и товарища, желая ему в дальнейшей работе так же энергично, не ослабляя темпов, вести новую порученную работу, не порывая связи с заводом. С нашей стороны обещаем ему поддержку».

Почувствовать себя «бюрократом», ответственным за развитие авиастроения страны Семён Ефимович вряд ли успел, потому что уже через пару месяцев, в августе 1930 года, его «бросили на прорыв» на завод №1 техническим директором. Здесь его настигнут первые неприятности.

16 сентября 1930 года произошёл инцидент, которому Дайбог вначале не придал значения. Мало ли производственных конфликтов приходится разрешать ежедневно? Началось с того, что к Семену Ефимовичу явился некий представитель технического отдела ОГПУ, в ведении которого находился завод №39 им. Менжинского и «шарашка» ЦКБ-39 при нём, где Поликарпов и Григорович разработали тот самый истребитель И-5, который запускали на заводе №22. Представитель потребовал выполнить в этот же день заказ на ленты расчалки (это стальные профилированные ленты с резьбовыми наконечниками на концах, их применяли в качестве растяжек для крепления плоскостей бипланов к фюзеляжу и придания жесткости конструкции).

Дайбог объяснил, что для выполнения этой работы пришлось бы снять самолётные детали с семи станков, что, безусловно, исключено. Однако через три дня заказ мог бы быть выполнен. На это чекист пригрозил арестом. Разговор перешёл на высокие тона. В конце концов Дайбог попросил посетителя из кабинета…

А в ночь с 17 на 18 сентября Семёна Ефимовича арестовали ОГПУ и поместили в Бутырку. И уже 19 сентября его освободили и даже сообщили, что виновник конфликта получил выговор. Спустя много лет станет известно, что причина ареста оказалась совсем иной. Основанием для него послужили агентурные данные о том, что Дайбог поддерживает связь с Польшей. Там действительно оставалась его мать (отца уже не было в живых), и Семён Ефимович переводил ей деньги. До времени в такой связи ничего предосудительного не было. В горячечной атмосфере шпиономании тридцатых годов ситуация кардинально поменялась.

Обстановка на заводе №1 сложилась тяжёлая. К тому же на настроение рабочих и специалистов давило присутствие местной комиссии по ликвидации последствий «вредительства». Такие комиссии появились на всех предприятиях отрасли по приказу начальника ВАО. Выправить положение Семёну Ефимовичу не удалось, слишком короткий ему был отпущен срок.

В октябре 1930 года начальник ВВС Я. Алкснис сообщил зампредседателя РВС Уборевичу, что Всесоюзное авиаобъединение срывает выпуск самолетов И-5, и, в частности, «завод №1 не дал ни одного самолёта». Чтобы снять с себя ответственность за срыв государственного задания, директор завода №1 Кринкин предлагает ВАО… уволить технического директора Дайбога.

Но события разворачиваются ещё драматичней. 10 ноября ОГПУ арестовало Семёна Ефимовича. Обвинение Дайбогу предъявили стандартное: ст. 58 УК РСФСР, ч. 6, 7, 11. Активный член «вредительской организации», к тому же «польский и немецкий шпион» в июне 1931 года получил пять лет лагерей.

Однако меньше чем через год заключённому СИБЛАГА Дайбогу заменяют содержание в лагере на высылку в Центрально-Черноземную область. Вот так он оказался в Воронеже, на заводе №18.

(Окончание следует.)

Источник: газета «Воронежская неделя» № 47 (2188), 19.11.2014г.
На фото:
Семён Ефимович Дайбог

[vik 01]

Страницы истории. Наперекор обстоятельствам

Александр Коробанов

(Окончание. Начало в №47)

Практически весь 1933 год ушёл у Дайбога на то, чтобы выстроить и замкнуть на сборочный цех производственную цепочку, свести к минимуму брак. В стапели заложили пять первых самолётов ТБ-3. Их сборка давалась трудно. И всё же каждый день заложенные в стапеля конструкции обретали облик будущих крылатых машин. Будучи сам человеком увлечённым, Семён Ефимович увлекал своим примером и рабочих, и инженеров. Ему до всего было дело, он всюду успевал, и помимо производства, которым был занят едва ли не круглые сутки, успевал руководить дипломной практикой начинающих авиастроителей, писать корреспонденции в газету «За ударные темпы», заниматься спортом.

В начале 1934 года сборка ТБ-3 вступила в решающую фазу. Коллектив завода рапортовал партийной конференции ВКП(б) Сталинского района Воронежа: «В основном изготовление самолётов нами освоено. Первый самолёт выпущен и сдан 20 февраля. Приказом по главному управлению качество отмечено как вполне удовлетворительное. Сегодня выпускается вторая машина. Срок выпуска третьей машины – Первое мая».

Увидеть подъём в воронежское небо первого собранного ТБ-3 Семёну Ефимовичу не довелось. Постановлением коллегии ОГПУ от 28 июня 1934 года место административной высылки ему сменили. Путь его лежал в Казань.

А начатое Дайбогом дело в Воронеже продолжалось. После его отъезда, 5 июля 1934 года, начальник ОТК завода №18 Лопатин рассказал читателям газеты «За ударные темпы» о том, что за два дня до окончания первого полугодия основная программа по выпуску машин выполнена, что «эффект освоения даёт себя чувствовать и в области качественных показателей. Наша последняя машина первого полугодия 1934 года качественно выглядит совершенно иначе, чем первая, не говоря уже о её эксплуатационных данных, полученных при испытании. Если взять выполнение графика работ по машинам, то на первых, как правило, выполнение запаздывало на месяц и больше, в то время как последняя выпущена по графику точно в срок без какой-либо штурмовщины. Качество и темпы строек несравнимы с 33-м годом…»

Окончательная сборка первого серийного ТБ-3 проходила непосредственно на заводском аэродроме. Задача организации стыковки частей крылатой машины легла на плечи первого начальника сборочного цеха В. В.Швеца, который впоследствии станет доктором технических наук, профессором, возглавит в Национальном институте авиационных технологий (НИАТ) лабораторию комплексных и технических проблем. Но это будет позже, а в 1934-м ему подчас приходилось за неимением необходимого инструмента соглашаться на применение рабочими обыкновенных ломов в качестве рычагов.

Для организации первого испытательного полёта крылатую машину из-за отсутствия тягача пришлось вручную катить до взлётной полосы.

Первый серийный ТБ-3 подняли в воронежское небо в сентябре 1934 года. Более точную дату и имя лётчика-испытателя найти в источниках не удалось. В путь машину провожали работники завода. Как принято, состоялся митинг. Эта крылатая машина открыла длинный список серийных самолётов, производство которых продолжается восемь десятилетий.

Большой опыт Дайбога оказался весьма кстати на авиационном заводе №124 в Казани. Впоследствии начальник планового отдела завода Д.П.Фастовец вспоминал: «…На нашем заводе работало не больше десятка человек, строивших тяжелые машины, и самым компетентным из них, безусловно, являлся Дайбог…»

Вскоре из столицы Татарии его перевели в Горький на должность технического директора завода №21. Но злоключения Семёна Ефимовича не прекратились. В 1937 году следует новый арест по надуманному обвинению в организации «вредительской» деятельности теперь на заводе №124.

И вновь следует освобождение в 1940 году. Казалось, всё самое страшное позади. Дайбог уехал в Сочи в санаторий поправить расстроенное в застенках здоровье. Взяли его прямо в санатории и этапировали в Казань. Обвинение предъявили стандартное, всё по той же 58-й статье УК, и осудили на… восемь лет исправительно-трудовых лагерей. 8 марта 1947 года срок заключения истёк. И тут последовал новый удар. Постановлением особого совещания при МГБ СССР С.Е.Дайбог был сослан в Красноярский край как «социально-опасный элемент» сроком на пять лет и лишён возможности работать по специальности. Дважды он подавал жалобы, просил отменить ссылку. Но так и не прощённый, скончался от паралича сердца 18 сентября 1947 года.

Источник: газета «Воронежская неделя» № 47 (2188), 19.11.2014г.

На фото: Сборка первого серийного ТБ-3 на заводе №18

[Boriskin]

Торжественная выкатка первого серийного Ан-10 на Воронежском авиазаводе
Фото с сайта авиамоделист-конструктор http://aviadejavu.ru/Images6/AV/AV07-2/10-2.jpg
Информация о создании Ан-10 и Ан-12 из статьи Вячеслава Заярина и Андрея Совенко в Авиации и время "НАРОДНЫЙ ЛАЙНЕР АНТОНОВА"
http://www.redov.ru/transport_i_avia...2007_02/p3.php
Воронежская «Украина»

Вышедшее 30 ноября 1955 г. Постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. 26 марта 1956 р появилось Постановление правительства № 424-261, также касавшееся серийного выпуска «десятки». Заниматься этим должен был завод № 64 Воронежского Совнархоза (СНХ), которому приказом ГКАТ № 5 от 31 декабря 1955 г был установлен следующий план постройки самолетов: в 1958 г – 40 экземпляров, в 1959 г – 75, в 1960 г – 100.

Воронежский авиазавод до этого специализировался на выпуске военных самолетов, и производство Ан-10 разворачивалось одновременно с завершением программы Ту-16. Переход предприятия, которое тогда возглавлял К.Н. Беляк, на новую тематику проходил очень тяжело. Кроме традиционных сложностей, связанных с освоением изделия другой конструкторской школы, добавлялись проблемы, обусловленные гражданским назначением Ан-10, Требования к надежности и качеству продукции значительно возросли, что в тогдашних условиях неизбежно привело к увеличению трудоемкости, а поднимать зарплату рабочим не спешили… В те годы компартия призывала советский народ догнать и перегнать Америку. «Для этого, – ехидничали местные остряки, – надо только начать разворачивать в Штатах производство Ан-10».

Вскоре предприятие возглавил А.Г. Белявский, за время руководства которого было выпущено абсолютное большинство Ан-10, Для оказания эффективной помощи «серийщикам» на Воронежском заводе организовали филиал ОКБ Антонова, где в разное время работали киевляне Н.П. Соболь, A.M. Кондратьев, В.П. Теплое и Я. Д. Голобородько.

Начальный период выпуска Ан-10 оказался трудным не только для основного производства завода, но и для его летной службы. В 1958 п вторая серийная машина (№ 01-02) была разбита в первом же полете. Экипаж А.В. Ларионова столкнулся с весьма не простой ситуацией. На самолете произошел отказ крайнего левого двигателя, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого (так пытались бороться с разворачивающим моментом, от чего вскоре отказались). Затем начали сдавать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого АИ-20, но, очевидно, экипажу не хватило опыта… Пришлось выполнять вынужденную посадку в поле возле небольшой речушки. Она получилась очень грубой, самолет разрушился, погиб бортинженер, а второй пилот и бортрадист получили серьезные травмы.

Надо отдать должное воронежцам – с ворохом проблем, свалившихся на предприятие в период освоения «десятки», они справились успешно. Были внедрены новые техпроцессы, повысилась квалификация рабочих, благотворное влияние оказали и мероприятия по повышению качества изготовления серийных машин, в частности, удалось улучшить внешнюю поверхность самолетов, что привело к увеличению максимальной скорости полета до 710 км/ч.

Одним из направлений совершенствования самолета в период его серийного производства стала борьба с таким неприятным явлением на всех турбовинтовых лайнерах первого поколения, как повышенный шум в пассажирских салонах. Однако радикально его уменьшить так и не удалось. Свою лепту в это дело попытался внести и вездесущий Хрущев. Как вспоминает ветеран ОКБ Антонова Ю.М. Киржнер, в июле 1959 г. во время очередного посещения киевских самолетостроителей первый секретарь ЦК КПСС осмотрел Ан-10, услышал от Антонова о проблеме шумов и, практически не задумываясь, выдал решение. «Нужно взять лист алюминия вот такой ширины (расстояние между ладонями примерно 300 мм), нет – вот такой (расстояние между ладонями увеличивается до 400 мм) и сделать из него кольцо вокруг этого (кто-то подсказывает – фюзеляжа), но не вплотную, а вот на таком (расстояние между большим и указательным пальцами 60-70 мм) расстоянии, И все будет хорошо» Специалисты фирмы к этому изобретению отнеслись весьма иронично, быстро его окрестили «поясом Хрущева», но отказаться от реализации предложения «генсека», конечно же, не могли. Доработку провели на серийном Ан-10 (№ 15-01, борт СССР-11169). Снаружи на фюзеляж в зоне винтов приклепали своего рода стрингеры из Z-образного профиля высотой 80 мм, а к ним – кольцо из дюралевого листа толщиной 2 мм и шириной 1,5 м. Экипаж ВВ. Кирюхина из Украинского управления ГВФ выполнил на нем несколько полетов, но ощутимого снижения шума не произошло. После чего главный специалист по прочности Е.А. Шахатуни раздраженно заявила О. Антонову: «Я думаю, что секретарь КПСС не должен нас учить строить самолеты».

Изначально запланированное количество Ан-10 так и не построили. 18 июня 1960 г. председатель ГКАТ Дементьев подписал приказ № 238, в котором говорилось; «В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно Постановлению СМ СССР № 601-246 от I июня 1960 г приказываю: – организовать, начиная с 1961 г, на заводах № 64 Воронежского СИХ и № 84 Ташкентского СИХ серийное производство Ан-12; – прекратить, начиная с 1961 г, производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе № 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе № 84 …» В общей сложности вместо 215 «десяток» воронежцы выпустили 108; в 1957 г – 1, в 1958 г – 20, в 1959 г – 46, в 1960 г.- 41, Они составили 26 серий: 16 по 3 машины и 10 по 6.

[Fireburned]

Bell Р-39N-0 Aerocobra вестимо

Впервые прототип будущей Аэрокобры ХР-39 поднялся в воздух 6 апреля 1939 г (летчик-испытатель Джимми Тэйлор). Опытный, еще невооруженный самолет, достиг скорости 628 км/ч.

Необычноасть компоновочной схемы - размещение двигателя за кабиной летчика вблизи центра масс давала самолету очевидные преимущества по сравнению с традиционной схемой:
Такая схема позволяла получить очень маневренный самолет, так как существенно уменьшались моменты инерции при эволюциях самолета (M=Lm).
Пустой носовой отсек позволял разместить в нем мощную автоматическую пушку калибра 37мм.
Трехстоечное шасси с носовым колесом позволило совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования, что было присуще практически всем истребителям классической схемы. Однако применить эту схему при переднем расположении двигателя очевидно невозможно, вследствие отсуствия пространства для уборки носовой стойки.
Обеспечить хороший обзор для ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа.

Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла.

Внешне самолет Р-39 почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолета было много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя - не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трех метров, который проходил под сиденьем летчика. Вот где пригодился опыт создания "Аэрокуды". Освободившееся таким образом пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения. Необычным было и применение двух боковых дверей автомобильного типа для доступа в кабину летчика и трехопорного шасси с носовым колесом.

Что же привело конструкторов самолета к такому решению ? На этот вопрос в одной из своих статей хорошо ответил Лоренс Белл: "Изучая уроки истории, мы встретили много примеров, показывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за независимость США Джон Джоне поставил на суда пушки, снятые с фортов, он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь. Создание танков во время первой мировой войны дало в руки англичан решающее преимущество в критический момент. В буквальном смысле этого слова, мы читали страницы истории, чтобы извлечь из них результаты, которые мы могли бы применить к военному самолету". Таким образом, фирма еще в 1937 г, на этапе проектирования новой машины, пришла к выводу, что основной характерной особенностью истребителя должна стать его огневая мощь. Конструкторы поставили перед собой задачу - создать истребитель, который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо вооруженный самолет противника, а также мог бы действовать как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей, уничтожая их пушечным огнем.

Еще на этапе предварительных исследований инженеры фирмы пришли к выводу, что только количественное увеличение числа огневых точек на самолете (как это делали англичане на своих "Харрикейнах") не обеспечит выполнения поставленных задач. Важнее было увеличить их калибр. В это время немцы и французы уже начали ставить на свои истребители размещенную в развале цилиндров V-образного двигателя 20-мм пушку, ствол которой проходил сквозь втулку воздушного винта. Такие же пушечные установки в годы войны стояли на советских истребителях ЛаГГ-3 и серии самолетов Як. В США и Англии такие пушки отсутствовали, и одномоторные истребители вооружались только пулеметами. Следовательно, для того чтобы разместить в носовой части фюзеляжа истребителя мощное 37-мм автоматическое орудие, имеющее гораздо большее разрушающее действие, чем 20-мм пушки самолетов вероятного противника, требовалось куда-то убрать двигатель. Именно это обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолете Р-39 двигатель за кабиной летчика.

Однако наличие мощного пушечного вооружения не являлось самоцелью для конструкторов, работающих над истребителем Р-39. Наряду с огневой мощью следовало осуществить и такой важный принцип, как обеспечение эксплуатации самолета в любое время суток, даже со слабо подготовленных взлетно-посадочных полос. Из статистических данных было известно, что 75% потерь самолетов в результате аварий происходит при взлете и посадке, производимых на недостаточно подготовленных аэродромах, а также при плохой погоде или ночью. Учитывая эти данные, фирма "Белл" спроектировала для самолета трехстоечное шасси с носовым колесом, что позволило летчикам совершать рулежку по земле на гораздо больших скоростях, взлетать и садиться даже на раскисший грунт, не боясь капотирования (опрокидывания самолета через нос), что было присуще практически всем истребителям 30-х и начала 40-х годов. Такая схема трехстоечного шасси не могла быть реализована ни на одном другом истребителе мира, так как наличие двигателя в носовой части фюзеляжа затрудняло уборку носовой стойки. Размещение же двигателя за кабиной летчика значительно облегчило решение поставленной задачи. В связи с тем, что Р-39 является первым в мире одномоторным истребителем, снабженным трехстоечным шасси, в целях его предварительной отработки была изготовлена опытная тележка, масса которой, а также расположение колес полностью соответствовали размещению шасси на самолете. Этот подвижный испытательный стенд опробовали на устойчивость и проходимость по различным грунтам и на различных рельефах местности при скорости, близкой к посадочной скорости самолета (максимальная скорость достигала 115 км/ч).

Необычная компоновка самолета Р-39 позволила также решить еще одну непростую задачу - обеспечить хороший обзор, необходимый летчику для успешного ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа, придав ей более заостренный вид по сравнению с самолетом обычной схемы.

Новый истребитель отличался и очень хорошей аэродинамикой. Водяной и масляный радиаторы были установлены внутри крыла, а не в выступающих обтекателях. Охлаждающий же воздух поступал к ним через отверстия, расположенные в носке крыла. В результате внешние формы самолета получились очень плавными.

Уже первые испытания самолета показали, что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим достижением фирмы "Белл", если учесть, что разрабатываемый параллельно, практически в одно и то же время, самолет Р-40 фирмы "Кертисс" точно с таким же двигателем "Аллисон" V-1710, но становленным в носовой части фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель Р-39 нес гораздо более мощное вооружение. Истребитель Р-40 был вооружен только пулеметами.

Летные испытания опытных самолетов Р-39 в различных вариантах проходили довольно долго.

Сказывались некоторые особенности выбранной компоновочной схемы. Вследствие установки тяжелого вооружения и относительно слабого двигателя самолет не обладал достаточными потолком полета и скороподъемностью, а из-за предельно задней центровки, обусловленной задним размещением двигателя, самолет имел склонность к сваливанию в плоский штопор. Не лучше обстояло дело и с опытным палубным самолетом ХFL-1 "Аэробонита", созданным на базе самолета ХР-39, который так и не был принят на вооружение авиации военно-морских сил США.

Но бушевавшая в Европе вторая мировая война потребовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей Р-39 был резко увеличен. Согласно требованиям армии, на самолет стали устанавливать протектированные крыльевые топливные баки, дополнительные подвесные баки, броню и более мощное вооружение. Фирма, выпустив 20 из 80 запланированных истребителей Р-39С, сразу же приступила к производству более совершенного варианта, получившего обозначение Р-39D (Белл. Модель 14). В отличие от истребителя Р-39С на нем вместо четырех фюзеляжных пулеметов были поставлены только два крупнокалиберных пулемета "Кольт-Браунинг" с боекомплектом по 270 патронов, но зато в консолях крыла были установлены четыре пулемета калибра 7,62 мм с боезапасом по 1000 патронов. Кроме того, истребитель Р-39 выпускался как с пушкой М4 калибра 37 мм (боекомплект - 30 снарядов), так и с пушкой "Испано" М1 калибра 20 мм (боекомплект - 60 снарядов). Эта модификация оказалась настолько удачной, что армейская авиация США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин. Для выполнения крупных заказов на истребители фирме "Белл" в 1940 г был передан в эксплуатацию большой правительственный завод в г. Ниагара Фоллз (неподалеку от г. Буффало), а затем уже на собственные средства она приобрела еще один авиазавод в г. Буффала.

Уже в самом начале второй мировой войны выразила желание приобрести 200 истребителей Р-39 Франция, однако из-за быстрого поражения в войне эти самолеты ей не понадобились. В апреле 1940 г и от правительства Великобритании также поступил заказ на поставку для английских ВВС 675 самолетов экспортного варианта Р-39. В связи с тем, что в английских ВВС все самолеты обозначались не индексами, а имели собственные названия, самолет Р-39 получил наименование "Аэрокобра" (Белл. Модель 14А). В отличие от американских самолетов Р-39, на английских "Аэрокобрах" устанавливали экспортный вариант двигателя V-1710-35, получивший обозначение V-1710-Е4, английское оборудование и крыльевые пулеметы калибра 7,7 мм. Правда, в Англию попали не все изготовленные "Аэрокобры". Вступление США в 1941 г в войну потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолетов, в результате чего большая часть "Аэрокобр" осталась в США. Все эти самолеты получили обозначение Р-39D.

В Великобританию первые "Аэрокобры" начали поступать с июля 1941 г. Надо сказать, что новый армейский самолет разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малого потолка, низкой скороподъемности и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолета полностью рыскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные воздушные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков "Мессершмитт" Вf-110, над территорией Великобритании практически не приходилось летать на малых высотах. Естественно, что "Аэрокобрам" в этой обстановке не нужно было поддерживать ни сухопутные войска, ни поражать наземные цели противника. Таким образом, истребители Р-39 в Англии оказались не у дел и уже в декабре 1941 г были сняты с вооружения ВВС Метрополии. Часть самолетов направили на Ближний Восток и в Юго-Восточную Азию, другую - предложили Советскому Союзу.

Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши летчики и техники, эксплуатирующие истребители "Харрикейн", "Томагавк" и "Киттихоук", поступившие к нам по ленд-лизу из Англии и США. Поэтому было принято решение - в действующие части "Аэрокобры" сразу не направлять. Для сборки и облета новых машин была сформирована специальная группа НИИ ВВС, которой пришлось проводить тщательное исследование летно-технических характеристик истребителей Р-39 и заниматься устранением различных дефектов. В ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой "Белл", оказались явно завышенными. Так, скорость у земли оказалась равной 493 км/ч, на высоте 7000 м - 552 км/ч, а максимальная скорость, которую самолет развивал на высоте 4200 м, составляла только 585 км/ч. Высоту 5000 м самолет набирал за 6,5 мин, а для набора высоты 7000 м требовалось еще 3 мин. Скороподъемность на высоте 5000 м составляла 9,6 м/с, зато у земли она возрастала до 14,4 м/с. Высокими оказались взлетно-посадочные характеристики. Разбег составлял 300 м, а пробег - 350 м. Самолет имел дальность полета до 1000 км и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. Хорошие летные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать "Аэрокобры" для сопровождения штурмовиков Ил-2 и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям. В конце концов характеристики "Аэрокобры" удалось довести до требуемого уровня.

Необходимо отметить, что американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолета. Специалисты фирмы "Белл", приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали фирме "Белл" проводить работы по совершенствованию истребителя Р-39. К доработке "Аэрокобры" был подключен и крупнейший центр советской авиационной науки - Центральный аэрогидродинамический институт имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ). Как оказалось, у истребителя Р-39 во время резкого маневрирования возникали необратимые деформации обшивки на хвостовой части фюзеляжа и оперении. Случались даже поломки лонжеронов стабилизатора, что приводило к авариям и катастрофам. В результате оперативно проведенных статических испытаний было установлено, что американские нормы прочности оказались несколько заниженными. На основании проведенных в ЦАГИ исследований специалисты Центральной научно-экспериментальной базы ВВС срочно разработали мероприятия по усилению конструкции поставляемых самолетов. Позднее, также совместно с ЦАГИ, были проведены работы по изучению плоского штопора - наиболее опасного из всех видов неуправляемого вращения, которому были особенно подвержены самолеты Р-39.

Продолжали работу по совершенствованию самолета и конструкторы фирмы "Белл". Уже в процессе производства модификации самолета Р-39D был начат выпуск самолетов серии D-2 с двигателем "Аллисон" V-1710-63, мощность которого была увеличена до 1325 лс. Для уменьшения взлетной массы боекомплект фюзеляжных пулеметов был сокращен с 270 до 200 патронов, а крыльевых - с 1000 до 500 патронов на каждый пулемет. С самолета была полностью снята гидросистема для перезарядки пушки. Теперь ее можно было перезарядить только на земле. Кроме того, в топливной, масляной и воздушной системах были установлены агрегаты, аналогичные тем, что стояли на самолетах Р-40 "Киттихоук", также поступавших в нашу страну по ленд-лизу. Вариант самолета Р-39 с новым винтом "Аэропроп" фирмы "Аэропродакт" был известен как модификация F. Часть этих истребителей затем была переделана в самолеты-разведчики, штурмовики и учебно-тренировочные самолеты.

В 1942 г фирма разработала новый вариант самолета с 37-мм пушкой, получивший условное обозначение "Модель 26", называемую иногда Р-39G. И хотя эта базовая модель серийно не строилась, она дала путевку в жизнь таким модификациям, как Р-39К (Модель 26А), Р-39L (Модель 26B), Р-39М (Модель 26D) и Р-39N (Модель 26С,F). Все эти самолеты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. Большое количество самолетов было подвергнуто доработке и переделано в другие варианты в специальном модификационном центре фирмы "Белл" в г. Ниагара Фоллз.

В 1942 г началось производство самой лучшей модификации "Аэрокобры" - Р-39Q (Модель 26Е). В отличие от всех других моделей на этом истребителе вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливались два крупнокалиберных 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг". Самолеты Р-39Q выпускались различными сериями. Были в их числе и специальные облегченные истребители (Р-39Q-10), на которых крыльевые пулеметы полностью отсутствовали. На базе Р-39Q был создан и учебно-тренировочный двухместный самолет ТР-39. Интересно, что уже после войны, в 1946 г, на специально подготовленном самолете Р-39Q-10, который получил название "Кобра II" и был оснащен двигателем V-1710-135 мощностью 2000 лс, во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолет, составляла 664,64 км/ч.

К концу второй мировой войны самолеты Р-39N и Р-39Q были основными истребителями, поставляемыми союзниками в СССР по ленд-лизу. Именно на истребителе Р-39N с бортовым номером 100 закончил войну Александр Иванович Покрышкин. Ничуть не преуменьшая заслуг других летчиков, воевавших на самолетах Р-39, необходимо сказать, что "Аэрокобре" повезло в том смысле, что она досталась А. И. Покрышкину - выдающемуся летчику и руководителю с незаурядными способностями. Он творчески подошел к возможностям самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А. И. Покрышкин, летая на "Аэрокобрах" с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет до 59 побед. Вместе с Покрышкиным на "Аэрокобрах" воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка и другие. На "Аэрокобре" Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед; 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 - Дмитрий Глинка. Немного уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев, также летавший на истребителе Р-39. На его личном счету 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на "Аэрокобрах", подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях типа "Мустанг" или "Спитфайр", не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон - 38, а француз Клостерман - 33 самолета противника.

Вооружение самолета было довольно разнообразным в зависимости не только от модификации, но и от серии самолета. Как правило, оно состояло из пушки калибра 20 мм (боезапас - 60 снарядов) или 37 мм (боезапас - 30 снарядов), двух синхронных фюзеляжных пулеметов калибра 12,7 мм (боезапас по 200 - 270 патронов) и четырех крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм (боезапас по 500 - 1000 патронов). На модификации Р-39Q вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливали два - калибра 12,7 мм, размещенных в обтекателях под крылом. На некоторых сериях "Аэрокобр" крыльевых пулеметов не было. Носовые крупнокалиберные пулеметы устанавливались таким образом, что их казенные части заходили в кабину летчика, что позволяло ему при необходимости осуществить ручную перезарядку. Отверстия в передней стенке кабины, через которые проходили казенные части пулеметов, были закрыты кожаной перегородкой с застежкой "молния" во избежание попадания холодного воздуха во время полета. Такая конструкция недостаточно эффективно защищала летчика от пороховых газов при стрельбе из пушки и пулеметов. Чтобы при стрельбе центровка самолета не менялась слишком сильно, звенья пулеметной ленты вместе со стреляными гильзами от пушки и носовых пулеметов накапливались в специальных отсеках нижней части фюзеляжа, а извлекались оттуда уже на земле.

Крыльевые пулеметы калибра 7,62 мм были смещены относительно друг друга для удобства размещения рукавов питания и звеньеотводов. Спереди пулеметный отсек иногда закрывался матерчатой перегородкой, надеваемой на кожухи стволов и пристегиваемой кнопками к лонжерону. На самолетах модификации N крыльевые пулеметы закрывались стальными сварными кожухами. К пулеметам для предотвращения замерзания в полете по гибким шлангам подводился горячий воздух от радиаторов. Питание крыльевых пулеметов осуществлялось при помощи рассыпающейся звеньевой ленты. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались в воздух через гильза- и звеньеотводы. На машинах первых серий отверстия для выброса гильз и звеньев были закрыты подпружиненными лючками, которые открывались тросиками только в момент перезаряжения пулемета при выстреле. В последующих сериях эти лючки на самолетах Р-39 были упразднены. На некоторых сериях в правом крыле размещался кинопулемёт.

На самолете бронировались кабина летчика, мотор и кислородные баллоны. Сзади летчик был защищен двигателем, за которым находилась бронеплита. Непосредственно за головой летчика стояло бронестекло толщиной 63,5 мм, а чуть ниже находилась еще одна бронеплита. Спереди летчик был защищен пулестойким стеклом толщиной 35 мм, к которому примыкала накладная бронеплита. Кроме того, пятью бронеплитами был защищен редуктор винта, что также обеспечивало общую защиту летчика спереди. Однако такое бронирование было не совсем рациональным, так как пилот с задней и передней полусферы фактически защищался дважды.

[Fireburned]

Родился 22 Ноября 1916 года в Курске, в семье рабочего. В 1932 году окончил 7 классов, в 1934 году - школу ФЗУ. Работал техником - нормировщиком, слесарем в паровозном депо Курск - Северное. С Апреля 1938 года в рядах Красной Армии. В 1939 году окончил Одесскую военную авиационную школу лётчиков. До Июля 1941 года служил в строевых частях ВВС на Дальнем Востоке. В 1941 - 1942 годах был лётчиком - инструктором Мелитопольской военной авиационной школы лётчиков. В Августе - Октябре 1942 года служил в 22-м запасном авиационном полку города Иваново, занимался переучиванием строевых лётчиков на американские "Аэрокобры".

С Марта 1943 года Младший лейтенант М. П. Ренц в действуюшей армии. Был старшим лётчиком, командир звена, заместитель командира и командир эскадрильи. Воевал на Центральном, Белорусском и 1-м Белорусском фронтах. Участвовал в Курской битве, освобождении Белоруссии и Польши, в Берлинской операции.

К концу Апреля 1945 года командир эскадрильи 30-го Гвардейского истребительного авиационного полка ( 273-я истребительная авиационная дивизия, 6-й истребительный авиационный корпус, 16-я Воздушная армия, 1-й Белорусский фронт ) Гвардии майор М. П. Ренц совершил 246 боевых вылетов, в 56 воздушных боях лично сбил 18 самолётов противника.

15 Мая 1946 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

После войны продолжил службу в ВВС. В 1949 году окончил Высшие авиационные курсы, командовал полком. В период Корейской войны 1950 - 1953 годов был Старшим инспектором по технике пилотирования 64-м истребительным авиационным корпусом. С 1958 года Гвардии полковник М. П. Ренц - в запасе. Жил в городе Воронеже. Умер 29 Сентября 2008 года.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени ( четырежды ), Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды; медалями.

* * *

Профессиональным лётчиком Михаил Ренц стал за несколько лет до начала войны, окончив в 1939 году военную школу пилотов. Однако на фронт он попал только в Марте 1943 года ( до этого времени проводил подготовку лётного состава ).

Свой боевой счёт открыл весной 1943 года, на Курской дуге. Там происходили не только величайшие за всю войну наземные сражения, но и не меньшие по размаху воздушные бои. Так, 22 Мая целая армада немецких бомбардировщиков, 110 машин, под прикрытием 70 истребителей произвела налёт на железнодорожный узел Курска. На его прикрытие были подняты в воздух наши истребители, в том числе и эскадрилья, в которой летал Лейтенант М. П. Ренц. Михаил Петрович сбил тогда бомбардировщик He-111 и истребитель FW-190. А всего в ходе боя было уничтожено 67 самолётов противника. До курского вокзала немцы так и не долетели и больше бомбить его не пытались...

- Бояться тогда некогда было. Только и успевай смотреть в прицел, отслеживая вражеские самолёты. Ведь от этого зависел не только исход сражения, но и собственная жизнь, - рассказывает Герой Советского Союза Михаил Петрович Ренц.

Правда, боевой путь лётчика состоял не только из успехов и ратных побед. Самого Ренца тоже дважды сбивали, причем оба раза в 1943-м году. Сначала под Гомелем - тогда ему удалось дотянуть до своего аэродрома и посадить самолёт, потом под Курском, 28 Мая 1943 года.

М.П.Ренц.
Сражение началось неожиданно. Лётчики - истребители увидели сигнал ( 3 красные ракеты ), который сообщал о воздушной тревоге и необходимости немедленно подняться в небо. Дежурное звено, состоящее из 4 самолётов ( ведущий командир звена - Лейтенант М. П. Ренц ), находилось в первой боевой готовности. Сразу же запустили двигатели и произвели вылет. Взлетев выше самолётов противника, советские лётчики вступили в бой.

В том памятном бою звено Ренца сбило 3 бомбардировщика Ju-87. Михаил лично сбил 2 немецких самолёта. Небывалая удача, казалось, сопутствовала лётчику. Но при выходе из атаки самолёт Михаила подбил враг. Сзади его "Аэрокобры" образовался чёрный хвост дыма, и машина перешла в штопор. Михаил принял решение покинуть машину самолёт.

Ему повезло. Он попал в расположение наших наземных войск. Пробираясь сквозь разрывы зенитных снарядов, лётчик чудом спасся от залпов советских орудий. Так как Михаил летел на американском самолёте, в штабе у него для проверки отобрали все документы. Потом отпустили отдохнуть. Лётчик буквально валился с ног.

- Где здесь можно поспать ? - еле шевеля языком, спросил он у медсестры, сидевшей в коридоре штаба.

Девушка отвела лётчика к себе домой. На утро Михаил пошёл в штаб, где ему вернули документы и, усадив в повозку, отправили на свой аэродром.

Летом 1944 года Ренц участвовал в многочисленных боях над Белоруссией и Польшей. Например, 11 Августа его группа сбила 6 из 30 Ju-87, причём на счёт Ренца пошли 2 бомбардировщика. В конце 1944 года его 3-я эскадрилья стала одной из лучшей не только в полку, но и в дивизии.

Войну он заканчивал в составе 16-й Воздушной армии, нецеленной на Берлин. В первой половине Марта 1945 года в ожесточённых воздушных схватках особенно отличились лётчики 273-й истребительной авиационной дивизии. 15 её пилотов, в том числе и Гвардии капитан М. П. Ренц, сбили 16 самолётов противника. Командир 273-й ИАД Полковник Н. В. Исаев за умелое руководство дивизией и сбитые им лично в 38 воздушных боях 9 и в группе 4 самолёта был удостоен звания Героя Советского Союза.

Не менее напряжённые воздушные сражения проходили и в Апреле 1945 года. Так, 18 числа лётчики 6-го ИАК, обеспечивая действия штурмовиков, провели 21 воздушный бой и уничтожили 27 вражеских самолётов. При этом по 2 самолёта уничтожили Подполковник X. М. Ибатулин, Майоры Н. Ф. Кузнецов и М. П. Ренц и некоторые другие.

Свою "Золотую Звезду" Героя лётчик - истребитель Михаил Петрович Ренц получил за свой персональный "подарок" на день рождения Адольфу Гитлеру. Причём характеристику на присвоение высокого звания ему подписывал не кто - нибудь, а сам Маршал Советского Союза Георгий Жуков. А дело было так. Весной 1945 года 30-й ГвИАП, в котором летал Майор Ренц, "зачищал", как бы теперь сказали, небо над Берлином. На подступах к столице Германии шли ожесточённые бои, и надо было, во - первых, не дать немецкой авиации ( а её у противника оставалось всё ещё порядочно ) бомбить наши войска, а во - вторых, прикрывать от атак "Фокке - Вульфов" наши штурмовики, "работавшие" по немецким позициям.

20 Апреля ( именно в этот день, напомним, именины у фюрера ) 14 наших истребителей под командованием Ренца сопровождали к месту бомбежки 15 штурмовиков Ил-2. В районе берлинского предместья Блумберг группа встретилась с шестью десятками "Фоккеров". Те летели штурмовать позиции советских войск, но, заметив наши самолёты, решили, пользуясь значительным численным превосходством, уничтожить сначала их.

Но, по всей видимости, фразу Суворова насчёт "не числом, а умением" в немецких авиашколах не проходили. И зря: превосходство - превосходством, а драться русские лётчики умели, как оказалось, гораздо лучше. Так, скажем, участвовавший в бою Майор Кузнецов, сбив один "Фоккер", другому просто - напросто отрубил хвост винтом своей машины. Немец упал, но и наш лётчик получил тяжёлые ушибы, а самолёт его был повреждён. Пришлось садиться прямо на нейтральной полосе, рядышком с немецкими траншеями. Те кинулись брать лётчика в плен, но наша пехота атакой отбила его. А самолёт Старшего лейтенанта Филатова немцам удалось подбить. Пилоту пришлось прыгать из горящей машины с парашютом - он приземлился в расположении немецких войск и был взят в плен. Однако, 2 Мая наши войска освободили и его...

М.П.Ренц на крыле своей 'Аэрокобры'.
В этом скоротечном, но ожесточённом бою наши истребители сбили 5 немецких самолётов ( 2 из них - на счету Михаила Ренца ) и выполнили при этом сразу 2 задачи: прикрыли свои штурмовики и предотвратили атаку врага по наземным позициям Красной Армии - уцелевшим "Фоккерам" лететь туда почему - то сразу расхотелось. Информация о сражении 20 Апреля попала даже в сводки Совинформбюро - это был если не самый последний, то один из завершающих воздушных боёв войны.

Вырезку из "Правды" от 22 Апреля 1945 года ветеран хранил до конца своих дней. Там под заголовком "От Советского информбюро" рассказывается о подвиге советских лётчиков, один из них - сам Ренц. Газетная бумага порвалась по линиям сгиба и некогда целая страница превратилась в 4 кусочка истории победы русского народа.

"...Четыре советских истребителя во главе с майором Ренцем заметили восемьдесят вражеских самолётов, направлявшихся в расположение наших войск. Отважные лётчики врезались в строй самолётов противника. Майор Ренц сбил два немецких истребителя. Остальные самолёты противника потеряли строй и были рассеяны..."

21 Апреля истребители 16-й Воздушной армии, прикрывая войска и сопровождая бомбардировщики и штурмовики, провели 122 воздушных боя и уничтожили 90 немецких самолётов. По 2 самолёта врага уничтожили в боях Майор М. П. Ренц, Капитан Г. К. Елисеев, Старший лейтенант Кузнецов и Младший лейтенант А. X. Камалетдинов. Особенно хорошо дрались лётчики 30-го Гвардейского ИАП, уничтожившие 15 самолётов.

Михаил Петрович часто вспоминал, как уже в конце войны ему довелось выполнять задание самого Маршала Г. К. Жукова. Боевая задача, поставленная перед лётчиками - истребителями перед началом Берлинской операции, во многом решила исход Великой Отечественной. Ренц и его товарищи должны были сопровождать воздушного разведчика Пе-2, целью которого было сфотографировать группировки войск, резервов и базирование противника.

- Нет ничего удивительного в том, что один самолёт сопровождался целой эскадрилью, - говорил ветеран. - Ведь решался исход войны. Каждая ошибка могла стать последней. Необходимо было разведать и численность авиации противника, и характер его обороны в полосе предстоящего наступления, включая Берлин.

30-й Гвардейский авиаполк в то время базировался на аэродроме Ландсберг. Для выполнения задания Жукова задействовали 10 истребителей. Под зенитным огнём и постоянными атаками уже слабеющего, но не желающего сдаваться врага, эскадрилья с честью выполнила поставленную задачу - обеспечила возможность экипажу самолёта Пе-2 сфотографировать расположение немецких баз.

Р-39N Михаила Ренца
О капитуляции Германии Михаил Петрович Ренц узнал, сидя в кабине своей "Аэрокобры" ( на борту его машины была надпись "За погибших братьев": 2 родных брата лётчика отдали свои жизни на разных фронтах Великой Отечественной. Ещё один брат Михаила, который после войны проживал в Тамбовской области, вернулся домой без ноги ). Утром 9 Мая он, как и всегда, ожидал приказа на взлёт ( хотя к тому времени небо над Берлином было уже чистым - наши лётчики постарались ). И тут вместо вылёта - Победа !..

Но повоевать нашим лётчикам всё - таки ещё пришлось: там и сям оставались небольшие группировки немецких войск, не подчинившихся приказу своего командования о капитуляции и продолжавших сопротивление.

Свой последний боевой вылет ( и едва ли не самый последний в истории всей Великой Отечественной ) Гвардии майор М. П. Ренц совершил аж 14 Мая 1945 года. Его эскадрилья получила приказ сопровождать 9 штурмовиков в местечко Ратенов в 80 км западнее Берлина - там как раз обнаружили кучку продолжавших воевать немецких солдат. Бомбёжки и штурмового удара наших истребителей оказалось достаточно, чтобы убедить "непримиримых" сдаться.

К концу войны на счету Героя Советского Союза, кавалера многих орденов и медалей Гвардии майора М. П. Ренца было 294 успешных боевых вылета, 63 проведённых воздушных боя, 20 вражеских самолётов сбитых лично и 5 - уничтоженных в группе с товарищами. [ М. Ю. Быков в своих исследованиях указывает на 18 личных и 2 групповые победы лётчика. ] Штурмовыми ударами он уничтожил 4 паровоза, 38 железнодорожных вагонов с боеприпасами и техникой, 96 автомашин, около 300 солдат и офицеров противника. Дважды был сбит сам, один раз был вынужден покинуть самолёт с парашютом. Михаил Петрович всегда считал, что ему повезло - за всю войну он ни разу не попал в госпиталь, были только мелкие ранения...

За мужество и героизм, проявленные в боях с врагами, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 Мая 1946 года Гвардии майору Ренцу Михаилу Петровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали "Золотая Звезда" ( № 9083 ).

После войны лётчик - Герой встретил девушку Клаву, которая работала в метеорологической службе. На свет появились сын Олег и дочь Татьяна. Спустя годы, родились две внучки.

До 1958 года Михаил Петрович продолжал службу в строевых частях ВВС. Командовал истребительным авиационным полком, был лётчиком - инспектором по технике пилотирования авиационного корпуса в Прибалтийском военном округе. В 1949 году окончил Высшие авиационные курсы слепой и ночной подготовки в городе Тамбове.

В Марте 1951 года - Июле 1953 года был лётчиком - инспектором по технике пилотирования 64-го истребительного авиационного корпуса, лётчики которого воевали в Корее.

В 1953 - 1956 годах служил лётчиком - инспектором 4-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава в городе Воронеже, в 1956 - 1958 года служил в Управлении Закавказского корпуса ПВО. С Июля 1958 года Гвардии подполковник М. П. Ренц - в запасе. Жил в городе Воронеже. У ветерана появились правнук и правнучка, которые частенько гостили у доблестного прадедушки - фронтовика.

Мемориальная доска.
Он скончался 29 Сентября 2008 года. Похоронен в Воронеже. На стене дома № 12, в котором жил Герой ( по улице Фридриха Энгельса ), установлена мемориальная доска. В этом доме он прожил ровно 50 лет !

На открытии мемориальной доски присутствовали и самолётостроители. К Воронежскому авиазаводу у него отношение самое прямое - с 1968 года был командиром лётного отряда предприятия, затем трудился в музее боевой и трудовой славы завода.

[Fireburned]

Список всех известных побед Гвардии майора М. П. Ренца:
( Из книги М. Ю. Быкова - "Победы сталинских соколов". Издат. "ЯУЗА - ЭКСМО", 2008 год. )

№
п / п Д а т а Сбитые
самолёты Место воздушного боя
( одержанной победы ) Свои
самолёты
1 22.05.1943 г. 1 FW-190 ст. Золотухино "Аэрокобра".
2 02.06.1943 г. 1 Ju-88 Смородино
3 2 Ju-88 ( в группе - 2 / 9 ) Ольховатка
4 10.07.1944 г. 1 FW-190 зап. Слоним
5 11.08.1944 г. 1 Ju-87 зап. Папротня
6 1 Ju-87 зап. Студзянка
7 15.10.1944 г. 1 FW-190 Заблоце
8 18.02.1945 г. 1 FW-190 сев. Реетц
9 11.03.1945 г. 1 FW-190 Хойенхольц
10 15.04.1945 г. 1 FW-190 зап. Лечин
11 16.04.1945 г. 1 FW-190 зап. Нойтреббин
12 18.04.1945 г. 1 FW-190 зап. Франкенфельде
13 1 FW-190 сев - зап. Штернебек
14 19.04.1945 г. 1 FW-190 сев. Хиршфельде
15 20.04.1945 г. 1 FW-190 Бланкенбург
16 1 FW-190 сев. Целлин
17 1 FW-190 Бланкенбург

Всего сбитых самолётов - 18 + 2 [ 16 + 2 ]; боевых вылетов - 261; воздушных боёв - 63.

[Fireburned]

Производство «летающего танка» Ил-2 >>> не было никаких летающих танков. даже супер-защищенные "летающие крепости Б-17" огромным количеством турелей со всех полусфер так же гибли без прикрытия истребителей сопровождения под огнем обычных авиационных 20-30 мм пушек

[Fireburned]

Но бубновые "иксперты" с восточного из Jg 54-Jg53 с колвом побед по 100-200 сбитых таких Илов горят действительно там ище пафосней

[Fireburned]

Увы,но по ЛТХ лучший штурмовик на восточном был вот этот. Илу он уступал только в ракетно-бомбовой нагрузке.так же он уступал Ла-5ФН на всей протяженности высот от земли до 4500-5000 метров высоты
Фокке-Вульф Fw 190F-8, «10 черный», из 1./SG 5 на стоянке в Иммола 28 июня 1944 года. На этом самолете летал фельдфебель Хартмут Геллварт. Только он опоздал на пару-тройку лет на восточный (да и западный соотвественно) к счастью коалиции союзных войск и ее авиации

[Fireburned]

Вот это уже другой разговор. но кто сейчас по фотке скажет что это за самолет?иксперты

[vik 01]

Коммуна, 13 апреля 1974 года.

[Алексей Ф]

Сообщение от Fireburned

Вот это уже другой разговор. но кто сейчас по фотке скажет что это за самолет?иксперты

Так Ил-10 это

[JurMich75]

[JurMich75]

Ещё одно изображение памятника ИЛ-2 из юбилейного издания ОАО “Авиапром” “Крылья Великой Победы. Подвиг авиастроителей СССР в годы Великой Отечественной войны.” Изображён на с. 153.

[vik 01]

Коммуна, 06.12.2015
Они защищали Родину. Двухместные штурмовики Ил-2 в битве за Воронеж

Считается, что двухместные штурмовики Ил-2 впервые в Великой Отечественной войне были применены на Калининском и Сталинградском фронтах. Открытые архивные документы ЦАМО в городе Подольске дополняют историю строительства и применения этой летающей грозной машины.

Валентин Котюх, председатель Воронежского реготделения ООПО «ВСС М.Т. Калашникова»

Родиной первого в мире бронированного штурмовика Ил-2 по праву называют город Воронеж. На Авиационном заводе №18 имени К.Е. Ворошилова воронежцы первыми в стране освоили серийный выпуск «летающего танка», наводившего ужас на фашистов.

Под руководством директора 18-го авиазавода Матвея Борисовича Шенкмана в марте 1941 года, всего спустя три месяца после получения чертежей летающей машины из опытного конструкторского бюро Сергея Владимировича Ильюшина рабочими и инженерами был выпущен первый Ил-2. Самолет заводчане построили, не прекращая выпуска бомбардировщиков ЕР-2.

Главной особенностью Ил-2 являлся бронекорпус, защищавший все жизненно важные части машины. В нем устанавливались мотор, кабина летчика с оборудованием, бензиновые и масляные баки, система охлаждения мотора с радиаторами. Бронекорпус был частью несущей конструкции самолета. К нему пристыковывались крылья и хвостовая часть фюзеляжа. Фюзеляж первоначально выпускался дюралевый, но ради экономии дефицитного материала его стали впоследствии делать из многослойной фанеры.

Воронежскому заводу бронекорпуса должен изготавливать другой завод, но поставки задерживались. Чтобы сэкономить время и отработать правильную технологическую цепочку сборки, по предложению главного технолога завода В.И.Демина, решено было изготовить бронекорпус вручную.

В начале марта первая, пахнущая свежей краской, машина, поступила на заводскую летно-испытательную станцию. Начальник станции летчик-испытатель майор Константин Константинович Рыков научил ее летать первым, подняв штурмовик в воздух.

С началом Великой Отечественной войны авиационный завод с каждым месяцем увеличивает количество выпущенных машин.

23 августа 1941 года за образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов коллектив завода № 18 и его директор М.Б.Шенкман были награждены орденом Ленина. Орден Трудового Красного Знамени получили бригадир Акимов Алексей Гаврилович, начальник производства Белянский Александр Александрович, начальники цехов Годенко Абрам Львович и Ельшин Митрофан Алексеевич, инженер Данилевич Владимир Иванович, парторг ЦК ВКП(б) Мосолов Николай Иванович, начальник участка Панин Андрей Васильевич, клепальщица Позанова Ефросинья Лаврентьевна, жестянщик Рябых Василий Алексеевич и фрезеровщик Тарарыков Василий Михайлович. Ордена Красная Звезда, «Знак Почета», медали «За трудовую доблесть» и «За трудовое отличие» получили восемьдесят девять передовиков производства

За годы войны воронежский завод построил и передал фронту около 18 тысяч штурмовиков. Это чуть меньше половины от «Илов», произведенных всеми заводами страны.

Конструктор Ильюшин так проектировал двухместный штурмовик, чтобы воздушный стрелок обеспечивал пилоту возможность не отвлекаться от штурмовки в условиях противодействия истребителей противника. Но начали выпускать одноместный самолет. По расчетам высшего руководства, штурмовики в войне будут прикрываться истребителями, и поэтому лучше увеличить, убрав стрелка, бомбовую нагрузку самолета и его скорость. На Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху: головы пилота, мотора и заднего бензобака.

Война внесла свои коррективы. В воздухе преимущество получили самолеты Люфтваффе, которые сбивали идущие на штурмовку «Илы», не защищенные ничем с хвоста. Отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2 приводило к большим потерям машин и летного состава. Летчик, сбрасывающий бомбы на цель, не мог маневрировать, так как уход с курса лишал пилота точного прицеливания и попадания. Из-за этого идущий на цель штурмовик становился легкой добычей вражеских истребителей.

Уязвимость самолета подтвердили летчики-испытатели, сформированного в Воронеже 430-го штурмового авиационного полка особого назначения. Он комплектовался опытными пилотами, которые служили в Научно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил Красной Армии и имели опыт боев в Испании, Китае, Монголии и Финляндии. Командовать ими назначили подполковника Николая Иосифовича Малышева. Его заместителем стал один из испытателей штурмовика, майор Александр Кузьмич Долгов. Полк занимался разработкой новых методов использования самолетов, поступающих на вооружение и переучиванием летного состава строевых частей ВВС на только что созданные самолеты.

С началом войны летчики 430 ШАП улетают на Западный фронт. Вначале июля они с аэродромов «Зубово», а затем «Яковлевичи» наносят удары по танковым колонам противника у Бобруйска и Шклова.

В книге «Триста неизвестных» Петр Михайлович Стефановский приводит описание боя под Бешенковичами в Белоруссии: «Девятку повел майор А. К. Долгов, сам командир полка полетел десятым. При подходе к Бешенковичам «илы» снизились до бреющего полета. Машины неслись, едва не касаясь верхушек деревьев. Летчики увидели огромное скопление танков и бронемашин, выстроенных правильными рядами по всей площади аэродрома. На танках ясно различались немецкие кресты. Там и сям сновали солдаты в полном боевом снаряжении. По границам аэродрома были разостланы красные полотнища, видимо опознавательные знаки для своей авиации. Зенитная артиллерия противника молчала: бронированные «илы» еще не использовались в войне и гитлеровцы не знали их силуэтов» .

Во время первого захода пилоты с бреющего полета сбросили на скопление бронетехники 17-й танковой дивизии врага сорок стокилограммовых бомб. Во время второго захода с высоты 400 метров выпустили реактивные снаряды и вели огонь из бортового вооружения. После работы штурмовиков фашистам понадобились сутки, чтобы восполнить потери и продолжить наступление. За это время советские войска смогли укрепить свою оборону.

Летчики вернулись на свой аэродром без потерь, но с ранеными самолетами. Только на машине подполковника Малышева техники насчитали более двухсот пробоин. Имели повреждения и другие машины. Этот бой показал живучесть самолета и его огневую мощь.

В дальнейшем штурмовиками уничтожается железнодорожный мост через реку Березина у города Борисова, бомбятся переправы через Днепр. 14 июля с аэродрома «Шаталово» наши ассы бомбят и штурмуют, захваченный фашистами Витебский аэродром. Ежедневно пилоты совершают по четыре-пять вылетов без прикрытия истребителей. В боях полк несет большие потери. Не вернулись с боевых заданий четырнадцать летчиков.

Чтобы сохранить лучшие кадры страны, в начале августа полк расформировывают, а личный состав отзывают с фронта в НИИ ВВС РККА.

Опыт боевого применения Ил-2 показал, что он должен быть двухместным. А.К.Долгов и другие летчики-испытатели настойчиво добивались строительства бронированного штурмовика в двухместном варианте. Так учил обретенный боевой опыт, этого требовали интересы фронта.

В представлении на награждение орденом Красного Знамени майора Долгова говорится: «Летчик – испытатель майор Долгов является основным летчиком, проводившим все испытания самолетов ИЛ-2, начиная с опытного образца. …На основе испытаний был улучшен обзор самолета, улучшена его управляемость. Он один из инициаторов модификации самолета в двухместном варианте и первый участник испытаний этого самолета. Участвуя в Отечественной войне, в должности заместителя командира 430-го ШАП, совершил двенадцать боевых вылетов. Три полета впервые на самолете Ил-2 выполнил ночью».

Официально вопрос о защите Ил-2 со стороны хвоста был впервые поставлен в письме (№ 747 от 10.07.42 года) первого секретаря Куйбышевского обкома ВКП(б) Владимира Дмитриевича Никитина, который до декабря 1941 года работал первым секретарем Воронежского обкома ВКП(б), на имя наркома авиапромышленности А.И.Шахурина.

«Командиры, летчики авиаполка Ил-2, возвратившиеся на днях с фронта, - писал Никитин, - сообщают, что враг применяет технику боя с самолетами Ил-2 путем поражения их сзади в хвостовое оперение, сверху по мотору, а также в голову летчика. Командный состав в связи с этим считает необходимым: 1) в конце фюзеляжа под хвостовым оперением установить огневую точку; 2) установить хотя бы 4-мм броню над головой летчика; 3) установить броню над мотором сверху...»

Не снижая темпов строительства самолетов, рабочие изготавливают опытные образцы двухместного штурмовика. С конца октября 1942 года по 25 января 1943-го на Калининском фронте проходили его испытания, и только после этого перешли к серийному выпуску двухместного самолета.

Но в войсках летчики и техники не сидели сложа руки. Они пытались сами усовершенствовать машину. В битве за Воронеж это сделали инженеры и техники 225-й штурмовой авиадивизии под командованием полковника Алексея Филипповича Обухова. На эту должность командира дивизии перевели с 241-го штурмового полка, который он возглавлял с начала войны.

Алексей Филиппович хорошо знал слабые стороны штурмовика. В боевом журнале дивизии записано: «В сентябре 1942 года дивизия впервые применила в боевых условиях самолет Ил-2 с дополнительно оборудованной кабиной стрелка с установленным пулеметом ШКАС на примитивной установке с сектором обстрела назад, вверх и в сторону на 90 градусов. Задняя установка себя в боевых условиях оправдала. Истребители противника после того, как определили наличие пулеметной установка, даже при нападении на одиночные самолеты, стали более осторожны. Раньше истребитель противника, напав на одиночный самолет, делал несколько атак, пока не перебивал управление или не поджигал. После установки пулемета, увидев огонь стрелка, немецкий летчик делает только одну атаку с увеличенной дистанции и уходит с разворотом вниз или вверх, никогда не проскакивает вперед, атакуемого самолета. Все имеющиеся установки сделаны силами технического состава полков и имеют ряд недостатков. Кабина стрелка имеет только заднюю броню, установленную из бронеспинки самолета ЛАГГ-3, снизу и с боков брони нет».

Сделанные золотыми руками инженерами и техниками усовершенствования применялись полками в боях. Впервые двухместные истребители применили в период с 12 по 26 сентября 1942 года. Перед войсками стояла задача ликвидировать вражеский плацдарм на левом берегу реки Дон и освободить Воронеж.

Штурмовики помогают наземным войскам штурмуя его танки, артиллерию и живую силу в районе населенных пунктов Сиверцево, Каверья, Ольховатка, Благовещенка, Губарево, Гудовка, Терновое, Ендовище, Землянск, Семилуки, Подклетное, роща восточнее Подклетное, северная окраина г. Воронеж, Рабочий поселок (сейчас Придонской), Старые Семилуки, Петино, переправ через реку Дон на участке Семилуки-колхоз имени Буденного. Нам удалось выяснить несколько имен этих отважных людей, создавших в полевых условиях двухместные штурмовики.

Первое применение двухместных штурмовиков произошло 12 сентября 1942 года. «В период с 5.30-5.50 группа самолетов Ил-2, под прикрытием четырнадцати Як-1 и ЛаГГ-3 произвела штурмовой удар по аэродрому Курск. Подход к цели совершался на разных высотах, строй штурмовиков и истребителей указан на прилагаемой схеме.

В результате штурмового удара на аэродроме уничтожено 5 самолетов и повреждено до 10 самолетов противника. Попутно, взорван склад боеприпасов, подавлен огонь четырех точек зенитной артиллерии. При возвращении с задания обстрелян пулеметным огнем на станции Щигры паровоз. …Потерь в боевом вылете не было, несмотря на оказанное огневое воздействие зенитной артиллерии противника».

Удары по аэродрому наносили семь самолетов 614-го штурмового полка под командованием подполковника Владимира Николаевича Верещинского и военкома батальонного комиссара Якова Тимофеевича Тимофеева с аэродрома подскока Хухлово.

Работы по строительству кабины воздушного стрелка в полку возглавлял инженер-капитан Константин Иванович Назаров. Старший инженер полка Назаров обладал отличными организаторскими способностями и знанием материальной части самолета. Вместе с подчиненными за три месяца боев Константин Иванович обеспечил 224 боевых вылета, восстановил тридцать один и отремонтировал сорок два самолета. В свободное от обслуживания самолетов время, его техники строили вторые кабины. Сам инженер, испытывая свое детище, совершил три боевых вылета.

17 сентября 1942 года командир эскадрильи старший лейтенант Семен Ильич Черноус повел группу из шести самолетов на штурмовку укрепленного узла в районе Воронежа. В результате атаки пилотами уничтожены 11 танков, подавлены две зенитных огневых точки, убиты около сотни вражеских автоматчиков. Возвращаясь с боевого задания, в районе Рамонь шестёрка штурмовиков встретилась с четырьмя МЕ-109. Командир эскадрильи и воздушный стрелок техник-лейтенант Кирилл Павлович Белоус смело бросились на врага, отражая его атаки. Приняв огонь на себя, экипаж дал возможность молодым лётчиком встать в круг (тактика штурмовиков, которая позволяла каждому летчику прикрывать хвост впереди идущего самолета).

Ободренные примером комэска, летчики дали отпор неприятелю. В коротком бою молодой пилот сержант Анисимов сбил самолёт противника. От очередей воздушных стрелков пошел к земле, оставляя за собой шлейф дыма, второй «мессершмитт». Фашисты поспешно бежали. В бою им удалось нанести серьезные повреждения машине командира. Прямым попаданием снарядов в ней пробиты плоскости и фюзеляж, разбита покрышка шасси, разбит дутик костыля, повреждено хвостовое оперение, перебито управление руля поворота. Прямым попаданием снаряда разбило пулемёт на установке в кабине стрелка и убит воздушный стрелок Белоус. Сам пилот был ранен в плечо и кисть левой руки. Истекая кровью, на плохо управляемом самолёте, он сумел привести и посадить его на аэродроме Воронец. В этом бою смертью храбрых погиб инженер по вооружению, летавший воздушным стрелком, старший техник-лейтенант Александр Николаевич Зорин .

Белоусу, Зорину и их товарищам должности техников позволяли оставаться на земле, но желание бить фашистов у них было выше, чем чувство самосохранения. Погибшему К.П.Белоусу было 23 года. Он – уроженец Харьковской области, Богодуховского района села Александровка. Похоронен воздушный стрелок в селе Воронец Елецкого района Липецкой области, но до сих пор не увековечен. Нет могилы и у тридцатилетнего уроженца города Куйбышева (сейчас Самара) А.Н. Зорина.

Возвратившись на землю с боевого задания, механик по вооружению старший сержант Евгений Фёдорович Боровик и мастер по вооружению сержант Сергей Андреевич Месечко, отбивавшие атаки фашистов в воздухе, приступили к ремонту самолета старшего лейтенанта Белоуса – и за сутки отремонтировали его.

В 893-м штурмовом авиационном полку, которым командовал полковник Григорий Прокофьевич Турыкин, первым сделал вторую кабину техник по вооружению эскадрильи старшина Алексей Павлович Яковлев. Представляя его к ордену Красная Звезда, командование писало:

« …товарищ Яковлев большую работу проделал по оборудованию второй кабины на самолёте Ил-2. Он первый попросил командование разрешить ему летать на боевые задание в качестве воздушного стрелка. Яковлев имеет шесть боевых вылетов на бомбометание и штурмовку войск противника в район Воронежа. 20 сентября 1942 г. при штурмовке вражеской артиллерийской позиции в районе Гудовка самолёт был атакован истребителем противника. Товарищ Яковлев подпустил на минимальную дистанцию врага и тогда только открыл огонь, но в это время был ранен в лицо и обе руки осколками снаряда зенитной артиллерии противника, и несмотря на это, не бросил из рук пулемёт. Отражая атаку истребителя, в этом вылете он проявил отвагу, и мужество тем самым дал возможность лётчику сделать на цель два захода и выполнить задание. Летая на боевые задания, он в то же время глубоко и ответственно обеспечивает боевые вылеты эскадрилий».

Техник-лейтенант Михаил Фомич Романенко установил на своем самолёте двойное управления рулей глубины. Его рационализаторское предложение позволяло сохранить самолет. После установления задней кабины он совершил два боевых в район Ольховатка на штурмовку артиллерийских позиции противника.

Адъютант авиационный эскадрильи лейтенант Геннадий Кирович Сазанов произвел пять вылетов стрелком. В трех боевых вылетах в район Подклетное и Губарево его экипаж подвергался атакам истребителей. Когда «мессершмитт» зашёл в хвост левому ведомому, ведущего звена сержанту Попкову Сазанов открыл прицельный огонь по истребителю и сбил его. Фашист упал на линии фронта севернее Воронежа.

Переоборудование штурмовиков в двухместные, проходило и в других частях Брянского и Воронежского фронтов. 7 января 1943 года при перегонке самолета из Липецка на полевой аэродром попали в сплошной туман и врезались в землю у села Верхняя Хава два экипажа 525-го штурмового полка. В первый экипаж входил командир звена старший лейтенант Федор Петрович Тимофеев и техник лейтенант Иван Сергеевич Пеньков, а во второй пилот лейтенант Михаил Федорович Артамонов и техник-лейтенант Федор Иванович Хандошко. Это были опытные экипажи, награжденные в боях орденами и медалями, но техника оказалась бессильна перед стихией.
Нам удалось найти родственников Федора Ивановича.

Александр Георгиевич Хандожко написал о нем следующее: «Родился Федор Иванович Хандожко (в документах допущена ошибка – Хандошко) в 1918 году. Мой дед Иван Алексеевич в начале 30-х годов уехал по вербовке на рудники по добыче цветных металлов в поселок Хапчеранга Кыринского района Читинской области. Там Федор Иванович окончил школу, а затем поступил в Иркутское авиационно-техническое училище. А перед войной, в 1940 году мой дед с семьей (жена, дочь- моя мама и сыном Александром) вернулись на малую родину в поселок Красная Гора, Красногорского района Брянской (тогда Орловской обл.)

По видимому, после окончания училища Федор Иванович при распределении попросил направить его служить поближе к родителям. Так он и оказался в Новозыбкове, где его застала война». Воевал техник-лейтенант Хандожко на Южном, Брянском и Воронежском фронтах.

Изучающим историю войны, еще предстоит узнать о людях, приблизивших Победу и опередивших конструкторскую мысль на несколько месяцев. Инженеров и техников, которые в полевых условиях строили вторые кабины по праву можно назвать самолетостроителями Ил-2.
На фото:
Схема из журнала боевых действий 15 воздушной армии;

Федор Иванович Хандожко. 1940 год

[O Dэ]

Данилов Борис Матвеевич

Герой Социалистического Труда (26.04.1971)

1938 – 1960 – старший инспектор, начальник ремонта, начальник бюро, начальник цеха, заместитель главного механика, главный технолог, главный инженер Воронежского авиационного завода.
1965 – 1975 – директор Воронежского авиационного завода. В период его руководства заводом было налажено серийное производство сверхзвукового самолета Ту-144.
источник

[Svenev]

Вы все про историю, хотя маловато про ТУ-144. Сейчас в Сирии работает ТУ-160. Никто не вспомнил, а может и не знает, что для него крылья собирали на ВАСО. Как гордо о нём сейчас говорят! Когда в начале 90х разбирали и резали уже почти готовые крылья ( по договору Ельцина с америкосами) сердце кровью обливалось! Разобрали крылья (выбивали все болты и отрывали герметизированные панели краном) и порезали все стапели. Я их собирал 10 лет.
Про Ил-86 и ИЛ-96 - отличные планеры. Двигатели и электроника были плоховатые. Но сейчас вопросов нет.

[jevtam]

Svenev, о раз вы там работали, может знаете, у меня вопрос, а Ил-76 не планировали по началу у нас делать?

[Svenev]

jevtam, Точно сказать не могу, но знаю, что завод в то время (после ТУ-144) не имел достаточных ресурсов для производства сразу двух моделей. Даже при производстве крыльев на ТУ-160 панели первое время для анодирования (антикоррозийного покрытия отправляли в Ташкент). Потом после установки соответствующего оборудования стали делать на заводе.

[jevtam]

Сообщение от Svenev

jevtam, Точно сказать не могу, но знаю, что завод в то время (после ТУ-144) не имел достаточных ресурсов для производства сразу двух моделей. Даже при производстве крыльев на ТУ-160 панели первое время для анодирования (антикоррозийного покрытия отправляли в Ташкент). Потом после установки соответствующего оборудования стали делать на заводе.

Понятно, спасибо за ответ. Интересно Виталий Воротников в своей книге "Кого хранит память" правду написал, что Б. М. Данилова сняли из за проблем при производстве ТУ-144? Странно Звезду за запуск и вскоре сняли за проблемы производства.

[Svenev]

jevtam, Прочитал, СПАСИБО. Прочитал. На ТУ-144. Работали очень трудно, работали мой отец и его коллеги. Приходили домой к 12 или позже. Работали по две смены подряд. Какой был траур у них после ЛЯ БУРЖЕ. Отца уже нет. А все его приходы поздно ночью я помню. Первый полёт мы, пацаны залезли на крышу и смотрели. Грохот стоял огромный, действительно стёкла дрожали. Полосу делали под него. И потом Михайлов - директор.

[elena71]

1941

[Pensioner12]

Недавно нашёл у знакомого книжку о заводе 1996 года издания. Называется "Самолёты Воронежского авиационного завода". Качество полиграфии оставляет желать лучшего, но мне было интересно читать. Может быть кого-то ещё заинтересует. https://yadi.sk/d/zcNmWHdmpwRZn

[O Dэ]

Сообщение от Pensioner12

Недавно нашёл у знакомого книжку о заводе 1996 года издания. Называется "Самолёты Воронежского авиационного завода". Качество полиграфии оставляет желать лучшего, но мне было интересно читать. Может быть кого-то ещё заинтересует. https://yadi.sk/d/zcNmWHdmpwRZn

да, интерес невелик
с 05.04.2013
Скачана: один раз
Cсылка просмотрена: 4 раза

м. б. отпугивает объём в 215 МБ

[Pensioner12]

Сообщение от O Dэ

да, интерес невелик
с 05.04.2013
Скачана: один раз
Cсылка просмотрена: 4 раза

м. б. отпугивает объём в 215 МБ

А почему с 05.04.2013? Я выложил сегодня ночью. Размер действительно великоват. Там PDF, состоящий из одних картинок. Можно посидеть с файнредером пару вечеров, но пока у меня времени нет. Найду, посижу, выложу. Но размер сильно не изменится. Раза в два, не больше. Много изображений. Ну и не всех же лимитируют мегабайты. Кто-нибудь да посмотрит.

[O Dэ]

Сообщение от Pensioner12

А почему с 05.04.2013? Я выложил сегодня ночью..

вот уж не знаю.. справа вверху по ссылке выходные

Сообщение от Pensioner12

Найду, посижу, выложу. Но размер сильно не изменится. Раза в два, не больше. Много изображений. Ну и не всех же лимитируют мегабайты. Кто-нибудь да посмотрит.

не могли бы здесь скрины разместить основных страниц - оглавление, выходные .. ?
м. б. фрагменты, которые Вы считаете наиболее интересными?

[Pensioner12]

Да там нет главных страниц. Так, плавно текущее повествование с картинками. Я не знаю, что выделить. Судя по тому, что текст на двух языках, это что-то вроде рекламного постера, рассчитанный больше на заграничного читателя. Тогда наверно ещё была надежда, что вот-вот попрут заказы из-за рубежа. Наивные... Но историю завода худо-бедно описали. И то польза.