Судьба воронежского электротранспорта

[=Дмитрий=]

А кто сказал что ничего будет ? у нас вон новые тролли/автобУсы возят каждый день людей. Проблемы исправляют различные. Людей набирают на работу. И много чего еще делают. Если никто не хотел, ничего не делалось бы в городе. Написали бы проще, мы выделили денег по такой программе, но в итоге ничего не пришло в город, я бы еще понял. Обычный распил денег. Но когда делают что то по факту, и причем приличными темпами, то тут уже на

Сообщение от Vvrn

недовозражденное дерьмо за бюджетные деньги

явно не похоже. Ведь надо же как то вылезать из жопы то пусть и не так быстро как хотелось, но это лучше чем ничего.

[Carry]

Мои знакомые с ВАев очень сильно радуются тролику копейке (с детём на манежной особо не влезешь в мелкий ПАЗик)
Очень хочется более частый график.

[andaf]

От частного к общественному
Как освободить российские города от пробок
версия для печати
Недавно в Москву приезжал профессор-урбанист из Филадельфии Вукан Вучик, советник министра транспорта США, один из главных мировых авторитетов в сфере планировки городов и городских транспортных систем.

Профессор Вучик -- автор знаменитой монографии Transportation for Livable Cities и множества других книг, по которым учатся урбанисты и транспортники по обе стороны Атлантики. Его услуги в качестве практикующего планировщика и консультанта востребованы в крупнейших городах мира, так что график его поездок рассчитан на многие месяцы вперед.

В Москву он приезжал по приглашению группы молодых российских девелоперов -- организаторов международного фестиваля Building-2009.

Вучик прочел в Центральном доме архитектора публичную лекцию «Городское планирование и архитектура -- без политики и популизма».

Предлагаемая вниманию читателей статья является переводом открытого письма профессора Вучика своим российским читателям и слушателям с некоторыми пояснениями переводчика -- научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина. (Текст печатается в сокращенном варианте.)

Текущее положение дел в российских городах

Все больше и больше россиян покупают автомобили и наслаждаются получаемой за этот счет мобильностью. Однако по мере роста автомобилизации населения стремительно растут заторы, порождающие весьма серьезные последствия.

Заторы в Москве и большинстве других российских городов никак нельзя считать небольшими временными неудобствами. Московские водители сталкиваются сегодня не с краткими задержками, но с пробками, в которых они проводят длительное время безо всякой возможности из них выбраться. Они пропускают важные встречи, тратят время, дышат загрязненным воздухом и способствуют параличу своих родных городов.

Преимущества собственного автомобиля, на которые горожане рассчитывали при их покупке, оборачиваются тупиковой ситуацией, когда автомобильная поездка требует куда больше времени, чем путешествие на трамваях и автобусах в доавтомобильную эпоху.

Улицы российских (советских) городов были спроектированы, как правило, в расчете на очень хороший общественный транспорт: трамваи, троллейбусы и автобусы. (Многие мои зарубежные коллеги, включая профессора Вучика, склонны к преувеличению достоинств советской модели общественного транспорта. Насколько я могу судить, их оценки сформировались на основе весьма приукрашенных данных, представлявшихся советской стороной в Международный союз общественного транспорта (МСОТ) и автоматически попадавших в обзоры сравнительного состояния городских транспортных систем по странам мира.

Немедленно после открытия «цензурной форточки» в середине 1980-х годов мы с коллегами опубликовали результаты обследования условий перевозок на городских автобусных маршрутах России. Было, в частности, показано, что в 1985 году даже в Москве 47% перевозок в часы пик осуществлялось в условиях наполнения салонов выше предельного норматива, принятого МСОТ, -- 0,15 кв. м/пасс., то есть плотнее 6,67 стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса -- 0,125 кв. м/пасс., то есть плотнее 8 стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола. Такое качество перевозок можно считать «запредельно» скверным: в европейских и североамериканских городах предельная норма наполнения салона автобуса соблюдалась и соблюдается на уровне 0,33 кв. м/пасс., в худшем случае 0,25 кв. м/пасс. -- Михаил Блинкин.) В больших городах пропускная способность улиц была маловата даже для наземного общественного транспорта, соответственно там сооружались линии метро. Метрополитены в Москве, Санкт-Петербурге и других городах отличные, они обладают большими провозными возможностями, однако их сетевое развитие недостаточно для обслуживания всех районов этих городов.

Два главных тренда, наблюдавшихся в последние 20 лет, резко изменили условия дорожного движения в городах.

Во-первых, многие люди сменили общественный транспорт на личный автомобиль в качестве способа ежедневной поездки. Если 60 человек из троллейбуса или 160 из трамвайной сцепки пересядут в свои новые автомобили, то они займут на улице примерно в 20--60 раз больше места, чем раньше. Если 1000 пассажиров сменят метро на собственные автомобили, они добавят в дорожное движение еще порядка 800 автомобилей.

Во-вторых, наблюдается интенсивное строительство новых больших зданий на месте сносимых малоэтажных. Замена старого 6-этажного здания новым 40-этажным сгенерирует на данном участке городской территории тысячи новых автомобильных поездок. Без адекватной реконструкции улиц и улучшений в общественном транспорте такая ситуация будет очевидным образом приводить к возрастанию заторов.

Таким образом, совсем неудивительно, что заторы в последние годы стали значительно тяжелее. В условиях, когда процессы увеличения количества автовладельцев и строительства новых зданий не сопровождаются какими-либо систематическими мерами контроля трафика и улучшения общественного транспорта, можно вполне уверенно утверждать, что проблема заторов в городе будет только усугубляться. Вполне очевидно, что одновременно продолжится ухудшение условий жизнедеятельности и качества жизни в городе. Нынешний кризис перерастет в хаос.

Политика "приспособления к автомобилю"

Несколько десятилетий назад, когда западные промышленно развитые страны проходили стадию ускоренной автомобилизации, их города сталкивались с проблемами в дорожном движении, весьма похожими на современные проблемы российских городов. Интересно отметить, что варианты транспортной политики, избранные в тех или иных странах, сводятся к двум характерным типам, приводящим к прямо противоположным результатам.

Краткое описание и оценка этих двух вариантов транспортной политики может быть весьма ценной для российских городов сегодня.

В период 1950--1970 годов практически во всех городах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, Испании и многих других стран пришли к выводу о необходимости адаптации транспортных систем и планировки городов к потребностям растущего трафика. Для десятков тысяч автомобилей потребовались более широкие дороги, пересекающие города хайвеи (автобаны), а также паркинги в центральных районах города.

Поскольку все больше людей предпочитало собственный автомобиль общественному транспорту, руководители городских администраций и предприятий городского транспорта заговорили о том, что трамваи и троллейбусы «старомодны» и не способны работать в условиях плотного городского движения, в то время как дизельные автобусы обладают должной «гибкостью» и могут двигаться по перегруженным улицам. Они пошли даже на ликвидацию обособленных трамвайных линий, движение по которым не зависело от автомобильных заторов; трамвайные пути были заасфальтированы в целях якобы повышения пропускной способности улиц.

Результатом этой политики стало масштабное расширение улиц, сооружение городских хайвеев, а также массовое строительство паркингов, особенно в центральных районах города. В результате этого пользование автомобилем стало более удобным, а использование общественного транспорта -- менее привлекательным. Тем самым еще больше людей было стимулировано к покупке автомобилей и автомобильным поездкам на большие расстояния, что приводило в совокупности к еще большим заторам.

Автобус, вынужденный стоять в пробке вместе со всем прочим трафиком, никак не мог стать привлекательной альтернативой автомобильной поездке.

В рамках такого подхода проблемы заторов не решались, а только усугублялись, в то время как обилие дорог и паркингов делало облик этих городов все менее привлекательным.

Многие магазины в центре городов обанкротились, производственная, деловая и жилая застройка перемещалась в отдаленные пригороды, которые исходно планировались как полностью автомобильнозависимые и соответственно чреватые дальнейшими заторами. Горожане, не имеющие собственного автомобили или не умеющие его водить, теряли в мобильности и становились "гражданами второго сорта".

К настоящему времени общепризнано, что политика «приспособления к автомобилю» не способна решить проблему транспортных заторов. Детальное изучение условий движения в городах США всякий раз показывало, что наихудшая ситуация с заторами ежедневно наблюдалась в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть там, где в городской черте и окружающих пригородах была построена наиболее мощная сеть хайвеев. Ряд городов, обладавших столь же мощными сетями хайвеев (Детройт, Феникс и Индианаполис), испытывали трудности от так называемого «столкновения города и автомобиля». Это столкновение -- серьезная проблема, не имеющая особых перспектив своего решения и приводящая к снижению пригодности города для жизни, ухудшению экономических условий и окружающей среды.

Многие из этих автомобильно-ориентированных городов в настоящее время прилагают серьезные усилия и вкладывают значительные инвестиции в строительство метрополитенов, систем Light Rail Transit -- LRT (к категории LRT профессор Вучик относит все виды рельсового транспорта, инженерно отграниченные от общего потока транспортных средств, проложенные по земле либо эстакадам и располагающие промежуточными между традиционным трамваем и метрополитеном провозными возможностями; к этой категории относятся, в частности, скоростной трамвай и легкое метро. -- М.Б.), а также в улучшение услуг автобусного транспорта, ориентируясь на цели повышения мобильности горожан и переключения поездок с автомобилей на общественный транспорт.

С 1990 года в Лос-Анджелесе были построены три линии LRT большой протяженности, две линии метрополитена, сеть региональных железнодорожных линий, также была улучшена работа автобусных маршрутов. Все эти меры способствовали повышению мобильности населения и снижения зависимости поездок от загруженности дорожных сетей. Новые линии LRT были также построены в Хьюстоне и Фениксе.

Сбалансированная транспортная политика

В некоторых странах и городах с сильным политическим руководством и развитой системой перспективного транспортного планирования экспертам удалось продвинуть совсем иную стратегию.

Отталкиваясь от негативного опыта городов, которые действовали в рамках политики приспособления к автомобилю и пренебрегали интересами общественного транспорта и пешеходов, они выдвинули лозунг развития по типу «городов, удобных для жизни» (Livable Cities).

Удобными для жизни являются города, которые имеют здоровую экономику, стабильные социальные отношения и гуманитарно-ориентированную среду, которая принципиально отлична от среды, ориентированной на доминирование автомобилей.

Транспортные планировщики в Германии, Швейцарии, Нидерландах, Бельгии, Швеции и некоторых других странах, так же как их коллеги в таких городах, как Сингапур, Торонто и Вена, пришли к выводу, что города с доминированием автомобилей не могут быть удобными для жизни. (Транспортная политика, проводимая в упомянутых странах и городах, является именно сбалансированной, она отвечает интересам городского сообщества в целом и соответственно не может быть направлена против автовладельцев, составляющих значительную, иногда подавляющую часть этого сообщества. К примеру, упомянутый профессором Вучиком город Торонто наряду с образцовым общественным транспортом располагает еще и сетью дорог, хайвеев и паркингов, занимающей суммарно порядка 1/3 всей территории города. Обширные и технологично спроектированные паркинги близ конечных станций метро и железной дороги позволяют широко использовать поездки по модели Park & Ride и соответственно радикально сокращать потоки автомобилей, едущих в Dawn Town. Однако за пределами городского центра подавляющая часть домохозяйств продолжает активно и с комфортом пользоваться своими автомобилями -- на каждый односемейный дом или таунхаус в пригороде приходится два-три автомобиля. При этом места на дорогах хватает для всех -- скорости сообщения заведомо превышают отметку в 40 км/час. -- М.Б.)

Города, особенно крупные города, должны ограничивать использование автомобилей по двум направлениям транспортной политики:

-- создание препятствий к использованию автомобилей;

-- стимулирование горожан к использованию общественного транспорта, в том числе обособление общественного транспорта от дорожных заторов.

Города, которые следовали принципам сбалансированной транспортной политики, применяли меры по двум этим направлениям параллельным образом и добились на этом пути отличных результатов.

Характерными примерами препятствий к использованию автомобилей являются:

-- разрешительный (с полным контролем) порядок паркования, особенно на улицах, где припаркованные автомобили снижают их пропускную способность;

-- парковочные тарифы, не предусматривающие льготы для долгосрочных стоянок (в подземных или многоэтажных надземных паркингах зарубежных городов плата за восьмичасовую стоянку обычно бывает заметно более низкой, чем за восемь стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка на крайней полосе городской улицы, если она в принципе разрешена кому-либо, кроме жителей прилегающих домов, тарифицируется противоположным образом: плата за восьмичасовую стоянку радикально выше, чем за восемь стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание там же, растянутое на весь рабочий день. -- М.Б.);

-- возложение на автовладельца обязанности иметь парковку для своего автомобиля (в японских городах этот вопрос регулируется административным запретом на регистрацию купленного автомобиля без документально подтвержденного наличия стояночного лота по месту жительства. В городах США и Канады та же проблема решается посредством непрямого административного и тарифного регулирования: никто не мешает покупателю автомобиля получить знак государственной регистрации непосредственно в автосалоне, однако при отсутствии стационарного легального автоместа он столкнется с большими хлопотами и затратами при первой же попытке припарковать свой автомобиль на ночь. -- М.Б.);

-- увеличение пропускной способности общегородских артерий (то есть межрайонных и городских магистралей) с помощью современных методов организации движения с одновременным введением жестких скоростных ограничений и запретов на сквозное движение для улиц и проездов в жилой застройке;

-- превращение многих улиц с напряженным трафиком в пешеходные улицы и пешеходные зоны;

-- введение зон платного доступа в возрастающем числе городов мира.

Параллельно с данными ограничительными мерами принимались меры к повышению привлекательности пользования общественным транспортом, а также к улучшению комфортности и эффективности пеших передвижений. Назову типичные меры, принятые в рамках сбалансированной транспортной политики.

-- Во многих городах по всему миру были построены метрополитены. За последние полвека их количество увеличилось с 20 до 110.

-- Наличие метрополитенов, несмотря на их максимальные провозные возможности, не является достаточным, поскольку их сети не могут охватить все районы города. Помимо метрополитенов города должны располагать LRT, то есть системами общественного транспорта, отграниченными от общего потока транспортных средств, но не предполагающими сооружение дорогостоящих тоннелей. Системы LRT в отличие от автобусов, стоящих в общих пробках с остальным трафиком, способны стать привлекательной альтернативой автомобильным поездкам.

-- Более 100 городов обзавелись в последние десятилетия системами LRT или легким метро. Они представляют собой современную версию трамвая, трассированного по обособленным путевым конструкциям, а также сочетающего удобный пешеходный доступ со свойствами городского транспортного коридора с большими провозными возможностями. Системы LRT уступают метрополитенам в провозных возможностях и скоростях, но обычно имеют намного более разветвленную сеть, поскольку требуют в 3--8 раз меньших капиталовложений.

-- Во многих городах мира были устроены обособленные полосы для движения автобусов и троллейбусов.

-- На многих улицам с интенсивным пешеходным движением были введены запреты на движение автомобилей.

-- Такие города, как Вена, Мюнхен, Сан-Франциско, Торонто, Сингапур и Барселона, продемонстрировали, что наличие отличного общественного транспорта и комфортных пешеходных зон делает их значительно более удобными для жизни, чем города, оккупированные автомобильными дорогами и паркингами.

-- Интеграция процессов планировки городов и управления землепользованием с транспортным планированием приводит к тому, что районы с плотной застройкой всегда обеспечены высокопроизводительными системами общественного транспорта, что способствует сокращению или предотвращению заторов на дорогах.

Современная ситуация в продвинутых городах

Вполне очевидно, что доведенная до крайностей политика «приспособления к автомобилю» приводит города к транспортному хаосу и разрушению качества жизни.

Многие из таких городов пытаются изменить ситуацию путем создания новых систем общественного транспорта, но сделать это сколь-нибудь разумным образом сложно, дорого, а подчас и вовсе невозможно.

Результаты применения сбалансированной транспортной политики показывают, что большие города могут оставаться удобными для жизни при самом высоком уровне автомобилизации. Это достигается за счет ограничения использования автомобилей и развития альтернативных способов удовлетворения транспортных потребностей, в частности создания, модернизации и сетевого развития систем общественного транспорта, независимых от уличного трафика.

Города России и бывшего СССР должны извлечь уроки из опыта тех городов, где удалось сформировать интегрированные транспортные системы, обеспечивающие разнообразные способы удовлетворения транспортных потребностей. (В интегрированной транспортной системе маршрутные сети, а в ряде случае еще и маршрутные расписания задаются централизованной городской службой пассажирского транспорта в качестве жесткой исходной рамки для работы перевозочных компаний. Наилучшие образцы такой практики можно наблюдать в городах Западной Европы, Японии, Республики Корея, Бразилии и т.д. Интереснейший опыт, накопленный в этом направлении в городе Куритиба, описан в ряде наших публикаций. Принцип интегрированной транспортной системы является полной противоположностью популярному в городах третьего мира и принятому, к сожалению, в России заявительному порядку открытия маршрутов со свободной конкуренцией перевозчиков. -- М.Б.) Это предполагает, в частности, значительное улучшение системы общественного транспорта, включая метрополитены, трамваи, преобразованные в LRT, а также троллейбусные и автобусные маршруты, проложенные по обособленным полосам и следовательно независимые от заторов.

Политика дерегулирования общественного транспорта была опробована в Великобритании и потерпела полное фиаско. Ее инициаторы утверждали, что свободный рынок может создать более качественные транспортные услуги. Однако дерегулирование этих услуг в британских городах привело к тому, что общественный транспорт деградировал и потерял порядка 30% пассажиров, а условия движения были окончательно дезорганизованы.

Развитие конкуренции перевозчиков в целях повышения экономической эффективности общественного транспорта практиковалось также в городах ряда других развитых стран. При этом, однако, там был сохранен принцип интегрированной системы общественного транспорта, что позволяло, в частности, пассажиру пересаживаться с маршрута на маршрут в рамках единого тарифа независимо от того, какой из перевозчиков работает на конкретной линии или виде транспорта.

Что происходит в российских городах?

Российские города испытывают сегодня трудности, очень похожие на те, с которыми сталкивались западные города, когда их граждане начали покупать автомобили быстрыми темпами: растущее количество и продолжительность заторов; паралич общественного транспорта, становящийся дополнительным стимулом к покупке автомобилей; неконтролируемый паркинг; игнорирование пешеходов и ухудшение качества жизни.

Наиболее серьезной проблемой является то обстоятельство, что транспортные эксперты и политические лидеры, находясь под непрерывным давлением ухудшающихся дорожных условий в городе, не в состоянии выработать всеобъемлющие долгосрочные решения в сфере транспортного планирования с внедрением конструктивных мер в сфере общественного транспорта, а также ограничений и антистимулов к использованию легковых автомобилей.

Москва и другие российские города строят большие жилые и офисные здания без каких-либо транспортных усовершенствований в их окрестностях, демонстрируя тем самым отсутствие адекватного понимания городских транспортных проблем. Это приводит как к росту количества автомобилей, так и к интенсификации их использования. Обе эти тенденции вполне предсказуемым образом приводят к росту заторов и соответственно негативному воздействию на качество жизни и городской среды.

Причины растущих транспортных проблем Москвы могут быть прояснены посредством сравнения московской ситуации с наиболее продвинутыми городами мира, успешно решившими свои транспортные проблемы, такими как Вена, Сингапур, Мюнхен или Сан-Франциско. Вот несколько характерных сопоставлений.

-- В продвинутых городах активно развивают системы общественного транспорта с провозными возможностями, промежуточными между автобусным транспортом и метрополитеном. Они гораздо эффективнее, чем автобусы, работающие на улицах в общем потоке транспортных средств, но требуют гораздо меньших капиталовложений, чем метрополитены. Наиболее эффективными из них являются системы LRT, трассированные по обособленным путевым конструкциям и соответственно не зависящие от уличного движения.

-- В то время как в десятках городов США, Испании, Франции, Германии, ОАЭ и др. строятся новые системы LRT и трамвайные линии, в России они демонтируются и заменяются автобусными маршрутами! Результатом этой исторической ошибки является драматическое падение объемов перевозок общественным транспортом и одновременно увеличение частоты и продолжительности заторов: очевидно, что провозные возможности всего автомобильного потока на городской улице много меньше, чем у одной трамвайной линии.

-- Продвинутые города улучшают условия работы трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов путем введения обособленных полос движения для общественного транспорта. В российских городах обособленные полосы для общественного транспорта практически не встречаются.

-- Продвинутые города строят новые метрополитены и обеспечивают сетевое развитие старых. В российских городах строительство метрополитенов замедлилось. Услуги метрополитенов здесь остаются на отличном уровне, но линии метро не доходят до многих городских районов.

-- В центрах всех продвинутых городов мира парковочный режим находится под строгим систематическим контролем. В Москве подобный контроль отсутствует.

-- Во всех продвинутых городах общественный транспорт является централизованно регулируемым, что позволяет предоставлять пассажирам качественные и хорошо скоординированные услуги различных видов транспорта -- метро, трамвая, троллейбуса и автобуса. В российских городах имело место дерегулирование услуг общественного транспорта по примеру Великобритании. Между тем этот опыт расценивается всеми транспортными экспертами как сугубо неудачный, его применение низводит услуги общественного транспорта до уровня, типичного для развивающихся стран. Этот уровень гораздо ниже стандартов, соблюдавшихся в России в прошлом. (Современное российское законодательство в сфере городского пассажирского транспорта и в самом деле предусматривает отказ от принципов централизованного и координированного транспортного планирования и оперативного управления -- М.Б.)

-- В центральных районах продвинутых городов мира открыты обширные пешеходные зоны. В Москве условия пешеходного движения постоянно ухудшаются: пешеходы вынуждены пробираться через транспортные заторы не только при переходе улицы, но и на тротуарах.

Резюмируя сказанное, мы можем утверждать, что в продвинутых городах мира реализуется политика интенсификации использования общественного транспорта и ограничения использования автомобилей. Москва, как и большинство других постсоветских городов, реализует по сути дела политику ограничения использования общественного транспорта и интенсификации использования автомобилей. Здесь не используют опыт транспортного планирования и управления, накопленный в городах мира за последние 40--50 лет, и соответственно повторяют ошибки прошлого. Именно это обстоятельство становится причиной прогрессирующих транспортных заторов и прочих транспортных проблем, с которыми сталкиваются сегодня города России.

Рекомендации для российских городов

Транспортная ситуация в российских городах весьма серьезна, для ее изменения требуются немедленные действия. Всеобъемлющий план не может быть представлен в коротком письме, ниже я постараюсь представить некоторые выборочные рекомендации общего плана.

-- Приложить большие усилия по улучшению качества услуг наземного пассажирского транспорта, в частности посредством расширения (а не закрытия!) сети трамвайных линий, обособленных от уличного движения. Также должны быть организованы обособленные полосы для троллейбусов и автобусов. Предпочтительным является преобразование трамвайных линий в системы LRT, поскольку трамвайные пути гораздо легче отделить и отграничить от общего потока транспортных средств, нежели автобусные маршруты.

-- Строить новые линии метро, предназначенные для обслуживания больших периферийных районов. При этом имеет смысл предпочесть наиболее экономные варианты трассирования линий метро, такие как тоннели мелкого заложения (будучи превосходным знатоком истории транспорта, профессор Вучик знал, разумеется, о том, что советские метрополитены исходно рассматривались как объекты тройного назначения: мобилизационного, пропагандистского и транспортного. Поэтому у него не вызывала вопросов глубина тоннелей, характерная для старейших линий метро в центре нашей столицы. В то же время он выражал искреннее недоумение современной московской практикой строительства глубоких транспортных тоннелей за пределами исторического центра. -- М.Б.), эстакады, плоскостные участки и т.д.

-- Возобновить регулирование услуг общественного транспорта, имея в виду ликвидацию той разрушительной и хаотичной системы, которая крадет пассажиров с регулярных маршрутов, не выполняя при этом необходимых социальных функций.

-- Принять меры по улучшению организации дорожного движения в целях более эффективного использования потенциала существующих улиц.

-- Отрегулировать режимы парковки дифференцированным образом для тех или иных бульваров, площадей, второстепенных улиц.

-- Ввести одностороннее движение на низовой уличной сети в целях уменьшения заторов.

-- Сохранить и расширить сферу применения городского электрического транспорта (метро, трамвай, троллейбус), который является более эффективным и экологически чистым, чем дизельные автобусы.

-- Усилить координацию процессов планировки городов и управления землепользованием с транспортным планированием, с тем чтобы увеличение плотности застройки не происходило без адекватного прироста возможностей транспортной системы.

-- Усилить активность, направленную на увеличение интереса и понимания сложности городских транспортных проблем политическими лидерами, средствами массовой информации, а также общественностью.
Вукан ВУЧИК, профессор городского планирования и организации перевозок, Пенсильванский университет США

http://www.vremya.ru/2009/228/13/243539.html

[Xenon]

andaf, спасибо, хорошая статья, но автодрочерам не понять...

[Vvrn]

Сообщение от =Дмитрий=

А кто сказал что ничего будет ? у нас вон новые тролли/автобУсы возят каждый день людей. Проблемы исправляют различные. Людей набирают на работу. И много чего еще делают. Если никто не хотел, ничего не делалось бы в городе. Написали бы проще, мы выделили денег по такой программе, но в итоге ничего не пришло в город, я бы еще понял. Обычный распил денег. Но когда делают что то по факту, и причем приличными темпами, то тут уже на

Дим этой какой то разговор с слухим.
Дим у тебя все сводится к тому что вот опутает проводами весь город и будет всем счастье. вот так же и руководство рассуждает.
Да ни хрена не будет. вот таким дай десять млрд все гавно будет.
во первых на фига нужна эта срань в городе ? 1 троль прекрасно заменяется 1 бусом. за счет снижения одних эксплуатационных расходом там огромный эффект. Либо уж все на троллях делать, либо ничего. Ну и плюс не будет всей этой проблем из-за привязки к КС. Как говорится всем хорош троль, но вот провода.....
во вторых что троль, что бус, что трам не тянет те пасс. патоки. любой вменяемый чел будет испытывать отвращения к этим 8 чел/м2.
в третьх раз решили, сделать ставку на шинокопытный транспорт, в том числе и на троли ну так нужно вкладыватся в дорожную инфраструктуру. что то я ни слышал ни о новых развязках, ни тонелях, ни массовом ремонте дорожного покрытия. Где это все ? Ес-но в наших пробках с газелью тролю не соревноватся.
в четвертых ну так мелочь- ну хоть бы одну "гармошечку" ага хрен вам. Это вообще пипец..Возраждатели хреновы.
в пятых вот с точки зрения экономики либо все маршрутки на ОТ меняем разом, либо все оставляем как есть. За последний год "возраждения" качество маршруток сильно упало- падает массовость услоги растет, падает качество. Существование двух парралельных систем должен кто-то будет оплачивать. Дим догадайся кто ?
А маршруточники то же в накладе не останутся
Будет как в другом крупном городе норимально передвигатся можно будет только сочетая и ОТ и маршрутки в день рублей 50 минимум.

[Vvrn]

Сообщение от Xenon

andaf, спасибо, хорошая статья, но автодрочерам не понять...

Ой я боюсь юным любителям ЭТ это не понять
Чем то все это напоминает, развод про потепление климата..

Сообщение от andaf

С 1990 года в Лос-Анджелесе были построены три линии LRT большой протяженности, две линии метрополитена, сеть региональных железнодорожных линий, также была улучшена работа автобусных маршрутов. Все эти меры способствовали повышению мобильности населения и снижения зависимости поездок от загруженности дорожных сетей. Новые линии LRT были также построены в Хьюстоне и Фениксе.

Помнится, я как-то на другом форуме дяде Буслову пару цифирь предствавил кажись про Феникс или Хьюстон, по ЛРТ-так с Бусловым истерика случилась.

ересь все это и мракобесие.
Проблем с авто в городе л-ля Воронеж в Европе нет. такая дорожная сеть Воронежу и не снилась. а если люди и предпочитают ОТ то зачастую по экономическим причинам.
А уж в Штатах....

[Xenon]

Сообщение от Vvrn

Чем то все это напоминает, развод про потепление климата..

При чём тут это? Да, потепление наблюдается, но вклад человека незначителен.

Экологичность электротраспорта в том, что в воздухе городов меньше продуктов выхлопа.

[Vvrn]

Сообщение от Xenon

При чём тут это? Да, потепление наблюдается, но вклад человека незначителен.
Экологичность электротраспорта в том, что в воздухе городов меньше продуктов выхлопа.

Сам тип разводки.
Мну вот интересно этот Вувчик где гранты получает в Сименсе или бомбарьдье ?

[Xenon]

Vvrn, вы про геоурбанистику слышали?

[Vvrn]

Сообщение от Xenon

Vvrn, вы про геоурбанистику слышали?

не надо ругатся матом
касательно этой бредовой статьи у меня есть цифры и факты.
когда мне пытаются запудрить мозги расказывая как хрень за 1,5 мрд повысила мобильность в 5 миллионной англомерации перевозя 25-30 тыс. в день..ну знаете такая наглость ни в какие ворота не лезеть.
только остальным 99,4% вполне хватает для мобильности авто.
И такие передергивания постоянно.

ЗЫ я еще я знаю что всякие консультации на Западе- это фактически разрешенный вид такой мягкой коррупции. такой мягкой-мягкой. Политкоректность понимашь.

[ALEX2002]

Сообщение от Carry

Плавность разгона/торможения, КПД (да, греться и вонять нечему, но в новых это все на крыше), удобство для водителя (отличная управляемость), надежность, автономный ход как бонус за стоимость.

Разговор был не о преимуществах асинхронного привода, если так можно выразиться, а о преимуществах такого привода для пассажиров.
1) КПД для пассажира - пофиг.
2) Плавность разгона/торможения и как следствие удобство управляемости а также надежность можно реализовать применением электронной схемы управления и на двигателях постоянного тока. Автономный ход здесь также реализуем. То есть для пассажира тип установленного в троллейбусе двигателя также не критичен.

[=Дмитрий=]

Сообщение от Vvrn

Дим у тебя все сводится к тому что вот опутает проводами весь город и будет всем счастье. вот так же и руководство рассуждает.

Никто так не думает, поэтому и общются с простыми пассажирами. Что бы узнать их мнение.

Сообщение от Vvrn

Да ни хрена не будет. вот таким дай десять млрд все гавно будет.

Только вот этих самых 10 млрд никто не даст. Поэтому делают из того что есть.

Сообщение от Vvrn

во первых на фига нужна эта срань в городе ? 1 троль прекрасно заменяется 1 бусом. за счет снижения одних эксплуатационных расходом там огромный эффект. Либо уж все на троллях делать, либо ничего. Ну и плюс не будет всей этой проблем из-за привязки к КС. Как говорится всем хорош троль, но вот провода.....

А чем провода не угодили ? да и нюхать грязный воздух не всем хочется. Поэтому часть транспорта должна быть ЭТ.

Сообщение от Vvrn

во вторых что троль, что бус, что трам не тянет те пасс. патоки. любой вменяемый чел будет испытывать отвращения к этим 8 чел/м2.

Ты полный извращенец так запихивать людей. Я как и другие не хотим этого. Хотя вон сектанты маршруточники любят езду 40 человек в маленьком форду.

Сообщение от Vvrn

в третьх раз решили, сделать ставку на шинокопытный транспорт, в том числе и на троли ну так нужно вкладыватся в дорожную инфраструктуру. что то я ни слышал ни о новых развязках, ни тонелях, ни массовом ремонте дорожного покрытия. Где это все ? Ес-но в наших пробках с газелью тролю не соревноватся.

Ты этот вопрос задавай Бородецкому, почему он ничего не хотел делать

Сообщение от Vvrn

в четвертых ну так мелочь- ну хоть бы одну "гармошечку" ага хрен вам. Это вообще пипец..Возраждатели хреновы.

У нас базы нету для их ремонта.

Сообщение от Vvrn

в пятых вот с точки зрения экономики либо все маршрутки на ОТ меняем разом, либо все оставляем как есть. За последний год "возраждения" качество маршруток сильно упало- падает массовость услоги растет, падает качество. Существование двух парралельных систем должен кто-то будет оплачивать. Дим догадайся кто ?
А маршруточники то же в накладе не останутся
Будет как в другом крупном городе норимально передвигатся можно будет только сочетая и ОТ и маршрутки в день рублей 50 минимум.

А никто и не будет держать две системы, маршруточников то выгонят из города.

Сообщение от Vvrn

Чем то все это напоминает, развод про потепление климата...

Да только почему то у нас снегу в декабре нет.

[ALEX2002]

Сообщение от =Дмитрий=

А никто и не будет держать две системы, маршруточников то выгонят из города.

Значит их заменят ТАКИМ ЖЕ КОЛИЧЕСТВОМ(или превосходящим) в сумме троллейбусов и автобусов чтобы места хватило ВСЕМ пассажирам именно в нужное им время для поездки.
Это будет дешевле?

[Xenon]

ALEX2002, это будет удобнее пассажирам.

[=Дмитрий=]

ALEX2002, сейчас маршруток 800 штук, останется 200-300 штук для маршрутов с маленьким пасс. потоком.

[ALEX2002]

Сообщение от Xenon

ALEX2002, это будет удобнее пассажирам.

Чем?

Сообщение от =Дмитрий=

ALEX2002, сейчас маршруток 800 штук, останется 200-300 штук для маршрутов с маленьким пасс. потоком.

Дело не в том, маршрутки это или муниципальный транспорт. В этом транспорте новом должно быть мест для пассажиров не меньше чем есть сейчас в имеющемся транспорте. То есть, можно говорить лишь о смене "хозяина" транспорта а не о том что новый транспорт будет дешевле обходиться.

[=Дмитрий=]

Сообщение от ALEX2002

Дело не в том, маршрутки это или муниципальный транспорт. В этом транспорте новом должно быть мест для пассажиров не меньше чем есть сейчас в имеющемся транспорте. То есть, можно говорить лишь о смене "хозяина" транспорта а не о том что новый транспорт будет дешевле обходиться.

При выполнение нормальных пассажиро норм можно заменить 1-м автобусом/троллейбуссом 2-3 газели без ущерба для проезда пассажиров.

[Xenon]

Сообщение от ALEX2002

Чем?

Вот этим:

Сообщение от =Дмитрий=

При выполнение нормальных пассажиро норм можно заменить 1-м автобусом/троллейбуссом 2-3 газели без ущерба для проезда пассажиров.

[Vvrn]

Сообщение от =Дмитрий=

Никто так не думает, поэтому и общются с простыми пассажирами. Что бы узнать их мнение.

По действиям получается именно так. Замотаем проволоку и будет счастье.

Сообщение от =Дмитрий=

Только вот этих самых 10 млрд никто не даст. Поэтому делают из того что есть.

я теперь понимаю Кудрина давать деньги провинцальным идиотам это безумие.

Сообщение от =Дмитрий=

А чем провода не угодили ? да и нюхать грязный воздух не всем хочется. Поэтому часть транспорта должна быть ЭТ.

Насчет экологии, все это знаете весьма надумано. я что то не слышал, что бы у нас кто-то от смога умер, чай не лондон с ЛА и не когда ими не будет.
Вообще пара сотен автобусов на фоне сотен тысяч машин очень заметно.
К тому же тролии еще большие загрязнители- сколько пробок из-за них образуется.
Да и электричество, знаете ли не экологичный способ производства.
А вообще есть такая куротная щвейцарская деревушка- там только электромобили, заниматся такой херней в крупном город из разряда психклиники.
Ах да причем тут провода- да они сильно ограничевают маневреность ну и + аварии на подстаниция и прочая прочая......
Даже в совествие время троль был не надежный вид транспорта.
вообщем долой хрущевского выродка, который нам навязал любитель кукурузы за полярным кругом-идеи одного уровня.
В бедных странах нет денег- пытаются делать системы на бусах. но нам же ведь на чужой опыт насрать.

Сообщение от =Дмитрий=

Ты полный извращенец так запихивать людей. Я как и другие не хотим этого. Хотя вон сектанты маршруточники любят езду 40 человек в маленьком форду.

Извращенец не я, а руководство города вместе с воронежскими фанатами ЭТ. 8чел/м2 это оф. вместимость российского ПС. сходи на сайт ПТМЗ
Правда, как я подозреваю у Лиазов -10 чел м/2. Но ведь это фигня правда ?
Главное, что гавно муниципальное за бюджетные деньги.
руководство на Лиазах не поедет.

Сообщение от =Дмитрий=

Ты этот вопрос задавай Бородецкому, почему он ничего не хотел делать

Дим к тебе претензий никаких я не предьявлял.
т есть здесь ты согласен со мной.
Во тогда какого хрне было делать ОТ ?, уже нормального ОТ не будет,
а развешивание проводочков.

Сообщение от =Дмитрий=

У нас базы нету для их ремонта.

Аналогично. а зачем тогда было лесзть с своми кривыми руками с возраждением. Этого нет того нет а с какого хрена путное будет ?

Сообщение от =Дмитрий=

А никто и не будет держать две системы, маршруточников то выгонят из города.

А вот это звездеж наглый. Дим интересно в каком крупном городе у нас маршруток нет ? Ну как ну как.
Будут, но по 15 руб.

вот видиш это через ж, то через ж а в итого конфетка. Не так не бывает. если делать все через ж., то и вылезеть потом только дерьмо.

ЗЫ по оффу

Сообщение от =Дмитрий=

Да только почему то у нас снегу в декабре нет.

И что с того ?
климат на земле постоянно меняется, иногда даже скачкообразно. Но все это не зависимо от воли человека. в антарктике были джунгли, у воронежа был ледник и др. просто не надо считать себя богом.
а всю эту истерию затеяли ученые крикуны ради грантов и чунуши ради распределения квот- "продавцы воздуха."

[Van der Bot]

На этой неделе несколько раз утром ездил на работу с левого берега в центр на 1-ке. Крайне комфортно кстати. Не нужно с боями щемиться в газель, расталкивая женщин и детей (большегрузный ОТ, как известно, не ходит в центр с района Ильча - ДК Кирова). Обратил внимание, что троллейбус с большими окнами такой, без ступенек он ещё, идет куда более плавно, нежели его также новые собраться с того же завода, бел щелчков и тырканья. Почему все такие не покупают-то?

[Falberc]

Van der Bot, потому что тогды бы их получилось в 3 раза меньше

Сообщение от =Дмитрий=

Да только почему то у нас снегу в декабре нет.

И даже после всего ты продолжаешь верить в этот развод?
40 лет назад в Воронеже была такая же погода, первый снег и похолодание проявилось только 7 декабря - почти так же как и в этом году - а это 69 год, еще никаких речей о климате не было.
Ну и заглянуть подальше и даже севернее, Евгения Онегина читал?

В тот год осенняя погода
Стояла долго на дворе,
Зимы ждала, ждала природа.
Снег выпал только в январе

[ALEX2002]

Сообщение от =Дмитрий=

При выполнение нормальных пассажиро норм можно заменить 1-м автобусом/троллейбуссом 2-3 газели без ущерба для проезда пассажиров.

Это будет дешевле? В госконторах все всегда обходилось дороже. Управленческий аппарат кормить надо, штатные но ненужные службы всякие. Да взять хоть водил - на газели один две смены пашет а тут двух надо нанимать и так далее.

Сообщение от Xenon

Сообщение от ALEX2002
Чем?

Вот этим:

Цитата:
Сообщение от =Дмитрий=
При выполнение нормальных пассажиро норм можно заменить 1-м автобусом/троллейбуссом 2-3 газели без ущерба для проезда пассажиров.

Так чем пассажиру удобнее вместо трех маленьких одна большая маршрутка? В конечном итоге не будет разницы.

Сообщение от Vvrn

Сообщение от =Дмитрий=
А никто и не будет держать две системы, маршруточников то выгонят из города.

А вот это звездеж наглый. Дим интересно в каком крупном городе у нас маршруток нет ? Ну как ну как.
Будут, но по 15 руб.

Так и будет, меня на данный момент это устраивает. Или будет хуже - маршрутки просто запретят а муниципальный транспорт останется недоразвитым. А порядка точно не видать. И это в любом случае.

[andaf]

Сообщение от Vvrn

касательно этой бредовой статьи у меня есть цифры и факты.

Даже не смешно. У некоторых завышенный уровень самооценки.
Уважаемый, вы по сравнению с мировым транспортником, никто, понимаете?

И ваши цифры никому не интересны.

[Carry]

Сообщение от ALEX2002

Это будет дешевле? В госконторах все всегда обходилось дороже. Управленческий аппарат кормить надо, штатные но ненужные службы всякие.

А частники кормят криминал.

Сообщение от ALEX2002

Так чем пассажиру удобнее вместо трех маленьких одна большая маршрутка?

Тем что кверху-каком стоять не придется.

[Vvrn]

Сообщение от andaf

Даже не смешно. У некоторых завышенный уровень самооценки.
Уважаемый, вы по сравнению с мировым транспортником, никто, понимаете?

И ваши цифры никому не интересны.

Ну тогда у некоторых весьма заниженный.
Андрей голова это не кочан капусты, для того что бы думать и осмысливать, а не с раскрытом ртом внимать всякой дребени.
Кому- то надо учится снимать лапшу с ушей.
тем более студентом стал.

Этот уважаемый транспортник клоунского вида врет на каждом шагу.

А факты самая упрямая вещь, ведь ты же Андрей не смог сказать по существу...
Ну в чем я не прав ? :
"когда мне пытаются запудрить мозги расказывая как хрень за 1,5 мрд баксов (кстати где хваленая дешевизна ЛРТ ? 30 км за 1,5 мрд. баксов ) повысила мобильность в 5 миллионной англомерации перевозя 25-30 тыс. в день..ну знаете такая наглость ни в какие ворота не лезеть.
только остальным 99,4% вполне хватает для мобильности авто."
могу еще без проблем добавить про эту бредоваю статью.

[GennadyPonomarev]

Сообщение от ALEX2002

Так чем пассажиру удобнее вместо трех маленьких одна большая маршрутка? В конечном итоге не будет разницы.

Будет разница. В три раза дольше стоять на остановке. и ехать в полтора раза дольше. Надо доказывать?

[Van der Bot]

GennadyPonomarev, ты арифметике где обучался?

[=Дмитрий=]

Сообщение от Vvrn

По действиям получается именно так. Замотаем проволоку и будет счастье.

Ремнот идет только в тех местах где эту самую проволку сперли любители цвет мета. Попутное решают и кучу других проблем.

Сообщение от Vvrn

я теперь понимаю Кудрина давать деньги провинцальным идиотам это безумие.
"

Даже в крутых городах вроде Москвы хватает идиотов которые вставляют вместо стекол фанерки и делают другие тупые вещи. Это далеко не показатель. Есть полно городов где существует нормальный ОТ на городские деньги.

Сообщение от Vvrn

Насчет экологии, все это знаете весьма надумано. я что то не слышал, что бы у нас кто-то от смога умер, чай не лондон с ЛА и не когда ими не будет.
Вообще пара сотен автобусов на фоне сотен тысяч машин очень заметно.
К тому же тролии еще большие загрязнители- сколько пробок из-за них образуется.
Да и электричество, знаете ли не экологичный способ производства.
А вообще есть такая куротная щвейцарская деревушка- там только электромобили, "

У нас даже Чубирко не раз заявлял что после того как угробили ЭТ, в городе ухудшилась экология. Машины то не каждый день коптят воздух с 6 утра до 12 ночи

Сообщение от Vvrn

заниматся такой херней в крупном город из разряда психклиники.
Ах да причем тут провода- да они сильно ограничевают маневреность ну и + аварии на подстаниция и прочая прочая......
Даже в совествие время троль был не надежный вид транспорта.
вообщем долой хрущевского выродка, который нам навязал любитель кукурузы за полярным кругом-идеи одного уровня.
В бедных странах нет денег- пытаются делать системы на бусах. но нам же ведь на чужой опыт насрать."

У нас тоже есть городские автобусы, да и опция автономный ход в троллебусах рулит

Сообщение от Vvrn

Извращенец не я, а руководство города вместе с воронежскими фанатами ЭТ. 8чел/м2 это оф. вместимость российского ПС. сходи на сайт ПТМЗ
Правда, как я подозреваю у Лиазов -10 чел м/2. Но ведь это фигня правда ?
Главное, что гавно муниципальное за бюджетные деньги.
руководство на Лиазах не поедет.
"

Люди вот тоже не думали что в маршрутку марки форд можно запихать аж 40 человек. Но запихивают каждый в них столько людей.Там наверное и все 10 человек на метр квадратный. Но людям это нравится. Циферкам я не верю, все зависит от того как сделаешь работу ОТ.

Сообщение от Vvrn

Дим к тебе претензий никаких я не предьявлял.
т есть здесь ты согласен со мной.
Во тогда какого хрне было делать ОТ ?, уже нормального ОТ не будет,
а развешивание проводочков.

Говорить про качество дорожного покрытия глупо< все прекрасно знаю какие у нас дороги в стране. Это никаким боком к От не идет. Развязки надо делать, но это уже другая обсолютно тема.

Сообщение от Vvrn

Аналогично. а зачем тогда было лесзть с своми кривыми руками с возраждением. Этого нет того нет а с какого хрена путное будет ?

Кто то нам тут доказывал про парное мясо в автобусах гормошках. Непомнишь кто это был ?

Сообщение от Vvrn

А вот это звездеж наглый. Дим интересно в каком крупном городе у нас маршруток нет ? Ну как ну как.
Будут, но по 15 руб.

Для тех кто в танке, маршруток оставят 200-300 штук. ДЛя маленьких маршрутов. А не как сейчас 800 штук.

Сообщение от GennadyPonomarev

Будет разница. В три раза дольше стоять на остановке. и ехать в полтора раза дольше. Надо доказывать?

Почему то городской 52 автобус ходит раз в 5 минут, и двигается довольно таки быстро

[andaf]

Сообщение от Vvrn

Этот уважаемый транспортник клоунского вида врет на каждом шагу.

А Вы, видимо говорите правду. Видимо вы объездили более 100 трамвайных систем по всему миру, и знаете как все реализовано.
Кстати, очень интересно, почему как только вас упрекают в чем-то, или подкидывают материал, который противоречит вашим взглядам, Вы сразу начинаете спрашивать - с какой конторы он получает гранты. Спешу Вас разочаровать - ни сименс, ни бомбардье его не содержат.

[Carry]

На «Димитрова» в сторону Отрожки КС висит безбожно над тротуаром. Перед запуском троликов перевесьте, пожалуйста, над второй полосой. Ведь сразу видно, что тролик там не проедет.

Ключевое слово: «куда избиратели смотрят»

ЗЫ: По Фридриха между Плехановской и Ср. Московской КС можно на 1 метр сместить вправо без особых затрат. Тогда 102 ПАЗилы и др. ганд.ны перестанут мешать.